Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
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Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo |
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Boites de vitesses Sinpar pour Renault 4
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Rétro-Méca est spécialisé dans les systèmes 4 roues motrices SINPAR, pour Renault 4, 6, rodéo et R12. Au moment où j'écris ces lignes, pas moins de 7 boites de vitesses sont en cours de réfection à l'atelier ! A ce jour, nous comptons un total de 50 boites prises en charge par l'atelier...et nous commençons donc à les connaitre "un peu"...
Nous avons eu le plaisir de restaurer et de préparer le kit SINPAR monté sur la 4L "réplique" de celle des frères Marreau, ayant participé au rallye DAKAR CLASSIC en 2024.
Notez que, si vous êtes amateurs de Renault 12 Sinpar, nous connaissons également très bien ce type de transmissions et sommes à même d'en pratiquer la réfection, à l'image de ce qu'il est possible de voir ici.
Plutôt que de retracer les étapes d'une réfection standard de boite de vitesses, comme nous l'avons déjà fait ICI, attardons nous plutôt sur les spécificités, les faiblesses et les solutions de réparation, de ces boites de vitesses si particulières. |
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Les différents modèles : |
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Un peu d'histoire: Créée en 1946, la Société INdustrielle de Production et d'Adaptation Rhodanienne., alias Sinpar, est spécialisée dans la fabrication de treuils, boîtes de transfert et modifications de châssis de camions en 4X4, 6X4 et 6X6. Elle travailla pour l'ensemble des constructeurs français jusqu'à ce qu'en 1980, Renault reprenne l'actif de la société. Outre les camions, Sinpar était surtout connu du grand public pour ses transformations en 4X4 des automobiles Renault : Renault 4, Renault Rodéo, Renault Estafette, Renault 6 et Renault 12.
Un peu de technique: Toutes les générations de Renault 4 ont reçu le système 4x4 Sinpar à compter de l'apparition du moteur 845cc: - Boites 3 vitesses à moteur Billancourt 845 cc. - Boites 4 vitesses à moteur Billancourt 845cc puis Cléon 1108cc.
Côté boite de vitesses, les modifications sont: - Utilisation d'un couple conique spécifique en 7x33 ou 8x33, dont l'arbre secondaire, plus long que celui d'une R4 normale, reçoit à son extrémité un pignon d'entrainement destiné à transmettre le mouvement vers le pont arrière. - Un carter de nez de boite spécifique abrite le pignon d'entrainement, un pignon de renvoi et le pignon de crabot. - La "prise de force" est logée dans un carter spécifique le long du carter de boite d'origine. - Sur demande, une "Super Première", plus courte que la première d'origine, est disponible. Transmission: - Trois arbres de transmission assurent la transmission du mouvement vers le pont arrière. Si deux arbres à cardans et un arbre fixe central en "Y" équipent la majorité des modèles, il est à noter que les premières versions recevaient un arbre fixe avec flector au niveau du pont. - Aux roues arrières, on trouvera d'abord des cardans à croisillons et coulisseaux, puis des cardans homocinétiques "modernes" identiques à l'avant. - Pas de différentiel interpont. Pont arrière: Quel que soit le couple conique présent au niveau boite de vitesses, le pont est toujours en rapport 8x33 ! L'écart de démultiplication est rattrapé par les trois pignons du nez de boite: rapport final de 1 si la boite est aussi en 8x33, ou de 1,14 si la boite est en 7x33. Cette particularité a causé bien des surprises aux réparateurs en herbe...nous y reviendrons par la suite...
Remarques:
- Le passage en 4 roues motrices se fait en général par une commande unique à deux positions au tableau de bord, puis par deux leviers au plancher. Il s'agit de craboter d'abord le pont (l'arbre de transmission se met à tourner selon la vitesse des roues arrières), puis la boite. Sur les premiers modèles, le pont n'était pas débrayable, et les arbres de transmission tournants en permanence.
- Le moteur Billancourt et le moteur Cléon ne tournant pas dans le même sens....les boites/ponts associés sont donc différents ! Si le pont est "reversible" moyennant quelques modifications (montage de la couronne de différentiel symétrique), la boite n'est pas interchangeable.
D'une conception intelligente, ce système a pourtant aujourd'hui la réputation d'être fragile, pourquoi ? La raisons la plus courante: Le novice, ou le conducteur techniquement peu averti de ce que signifient absence de différentiel interpont et véhicule léger, a parfois tendance à oublier qu'une Renault 4 Sinpar n'est pas un 4x4 comme nous l'entendons aujourd'hui ! De nos jours, un 4x4 permet, grâce à un différentiel central, un viscocoupleur, une gestion électronique ou autres moyens techniques "modernes" de rouler en 4 roues motrices permanentes sans que le conducteur ait à se poser de questions. Au contraire, le système Sinpar est conçu pour se sortir d'un mauvais pas, ou pour rouler à faible allure sur un revêtement très glissant, mais en aucun cas pour être enclenché de manière permanente ou à vitesses élevées. En clair, celui qui roule en troisième (ou plus) avec les 4 roues motrices en fonction, ou sur un revêtement à bonne adhérence en virage...se trompe ! Une mauvaise utilisation est le pire ennemi du Sinpar !
Le problème plus délicat à résoudre pour les restaurateurs de véhicules que nous sommes: Bien que pensé de manière logique et pratique, le système 4x4 reste une adaptation d'une mécanique existante non prévue pour cette greffe, avec toutes les contraintes et inconvénients que cela engendre. Le manque de place a en particulier nécessité des systèmes de renvoi qui auraient sans doute été pensés différemment ou dimensionnés plus généreusement sur une mécanique prévue pour le 4x4 au départ. Ces véhicules ont aujourd'hui trente ans, et avec le temps, la casse par simple "usure normale" de certaines pièces spécifiques est à craindre... D'autant que les 4L Sinpar sont aujourd'hui souvent utilisées dans des conditions de loisir "musclées" (tels que raids africains, parcours trialisants, etc...) et non plus un usage professionnel utilitaire. Le véhicule d'un artisan, d'un vétérinaire de montagne, de la gendarmerie, était majoritairement soigné et entretenu car "précieux" professionnellement. Loin de nous l'idée de dire que les propriétaires actuels (dont nous faisons partie) ne prennent pas soin de leur véhicule, mais il n'en reste pas moins que c'est de nos jours un "jouet" à qui on a peut être tendance à en demander un peu trop ;-) |
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Les pannes et leurs remèdes : |
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Casse des pignons de renvoi : |
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Un grand classique pour commencer, sans aucun doute le problème le plus courant de la boite Sinpar: la casse de la cascade de pignons du nez de boite.
La raison en est simple: l'axe du pignon intermédiaire est fixé uniquement sur la plaque de nez de boite Sinpar, sans pénétrer dans le carter de boite, qui n'est ni percé ni fileté. Par conséquent, malgré un taraudage fin (14x100), l'axe ne tient que par quelques filets, et peut se déserrer. Malgré la présence d'un pion de centrage côté carter de nez, il se met alors en travers et....c'est la destruction immédiate des trois pignons. Les dents sont totalement arrachées ou, plus sournois, une ou plusieurs dents seulement tordues peuvent passer inaperçues, mais créent un point dur en rotation (photo en haut à droite ci contre).
Il est à noter que ce problème n'apparait pas, ou exceptionnellement, sur les boites équipant les moteurs Billancourt, qui tournent dans le sens horaire. En effet, le pignon tourne alors dans le sens du serrage de son axe, ce qui limite grandement le problème. Si le système Sinpar avait été conçu alors que les Renault 4 recevaient déjà le moteur Cléon, il y a fort à parier que le sens du filetage aurait été inversé...
La solution: Rétro-Méca vous propose une modification de l'axe du pignon de renvoi qui solutionne le problème. Nous réalisons un axe plus long que celui d'origine, qui peut donc être vissé non seulement dans la plaque, mais aussi dans le carter de boite, percé et taraudé au préalable. Mise en place de manière préventive, cette modification assurera robustesse et durabilité à votre cascade de pignons de renvoi. Si il est déjà trop tard et que vous êtes confrontés à la casse des pignons, nous pouvons également vous proposer la refabrication des trois pignons sur mesure. Pour plus de renseignements et connaitre les tarifs, cliquez ici.
Attention: Les plaques Sinpar de nez de boite ne sont pas toutes identiques ! Sur 7 plaques comparées, 5 sont similaires (7x33 et 8x33 confondues), l'une a le trou de pignon de renvoi décalé de 1mm vers la droite, et une autre le trou décalé de 1mm vers la gauche. Il s'agit de deux modèles 7x33 pour moteurs Cléon, et les pignons équipant ces deux boites sont bien évidemment modifiés en fonction, leur diamètre n'est pas identique aux autres. Il est facile de s'en apercevoir au montage du pignon, le jeu d'entre dents avec le pignon d'arbre secondaire étant trop important (photo ci contre), ou trop faible. Quelle est la raison de cette disparité ? Fabrication artisanale, évolution de construction ? Mystère ! C'est en tout cas une leçon à retenir: on ne mélange pas sans précautions les pièces de différentes boites, même apparement identiques. Bien évidemment, il faut également garder en mémoire qu'il ne faut pas monter une cascade de pignons de boite 7x33 dans une boite 8x33, ou inversement. Tout comme il faut éviter de monter un pont pour véhicule à moteur Billancourt dans une voiture à moteur Cléon ;-), sous peine de détruire "quelquechose"...la cascade de pignons en général. |
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Casse du couple conique: |
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Classé deuxième au palmarès des "accidents" de boites Sinpar, l'usure ou la casse du couple conique. Très problématique car touchant une pièce totalement spécifique Sinpar: l'arbre secondaire.
Deux phénomènes peuvent en être la cause: - Un mauvais réglage du couple conique: distance conique et/ou du jeu d'entredents déréglés, suite à l'usure des roulements. Les roulements de l'arbre secondaire déterminent la distance conique, ceux du différentiel le jeu d'entredents. Leur détérioration modifie ces réglages et provoque une usure prématurée. Celle ci s'accompagne d'un ronronnement suspect, mais il est en général trop tard. - Une mauvaise utilisation du système Sinpar: n'oublions pas l'absence de différentiel interpont ! La casse pure et simple d'une ou plusieurs dents est caractéristique d'un usage en mode 4x4 sur un terrain à trop forte adhérence en virage, ou de pneus avant et arrière différents. Une ou plusieurs dents du pignon conique cèdent sous l'effort trop important, causant rapidement sa destruction complète, et de celle de la couronne de différentiel.
La solution : Il n'existe malheureusement que des solutions préventives: - Etre à l'écoute de la mécanique et traquer les bruits suspects. - Pas de passage en 4x4 sur terrain dur en virage. - Veiller à utiliser 4 pneus identiques à usures comparables (ne pas hésiter à inverser les pneus avant/arrière régulièrement). |
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Casse des pignons de quatrième : |
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Trouver des dents ébréchées sur le pignon de quatrième, côté arbre primaire, n'est pas exceptionnel sur une boite Sinpar. Cet arbre est spécifique Sinpar si vous avez une "super première".
Là encore, on distingue deux raisons à ce problème: - Le montage de pignon non appariés, lors d'une réparation. Ce problème ne touche que les boites équipées de la super première. En effet la construction des pièces Sinpar, comme nous en avons donné l'exemple au niveau des plaques de nez de boites, était "semi-artisanale" et donnait lieu à une hétérogénéité des caractéristiques des pièces usinées. En clair, "il n'y a pas deux arbres primaires identiques" même si visuellement ils sont très proches. Il est donc impératif, quand il s'agit de remplacer un arbre primaire Sinpar, de remplacer en même temps les pignons associés de l'arbre secondaire. - Une mauvaise utilisation du système Sinpar: les pignons de quatrième, aux dents fines et fragiles, ne supportent clairement pas une utilisation en mode 4x4. Trop d'à coups, trop de couple d'inertie, pour ces pièces conçues pour un véhicule léger à deux roues motrices.
La solution: Nous l'avons dit en préambule, le système Sinpar est conçu uniquement pour se sortir d'un mauvais pas, ou pour rouler à faible allure sur un revêtement très glissant, mais en aucun cas pour être enclenché de manière permanente ou à vitesses élevées.
L'arbre étant identique aux versions deux roues motrices, sa destruction n'est pas irrémédiable, il "suffit" de trouver une boite de vitesses donneuse. Si il s'agit d'un modèle avec super première, ce montage est possible également, mais la super première ne sera bien entendu plus présente. Dans un cas comme dans l'autre, notre stock de pièces Renault 4 nous permet de vous proposer cette réparation. |
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Usure des axes de fourchettes de commande : |
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Sans conteste le moins grave des déboires rencontrés, l'usure des axes de fourchettes est courant. Cela peut même prêter même à sourire, si on imagine le conducteur trop optimiste abordant une difficulté sur un rapport trop élevé, et obligé de rétrograder précipitamment en première dans la panique la plus totale ;-) Vous l'aurez compris, c'est l'axe qui commande le passage en première qui est toujours usé. En parallèle, on peut trouver quelques dents ébréchées, victimes d'un synchro qui, malgré sa bonne volonté, n'a pu rivaliser avec la rapidité du conducteur ;-) |
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Conclusion : |
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Une Renault 4 Sinpar n'est pas fragile, c'est simplement un véhicule simple et léger, et qu'il faut utiliser en respectant le "mode d'emploi" et les conditions définies par le constructeur.
Nous nous permettrons juste un conseil aux propriétaires: vous avez entre les mains un outil de franchissement exceptionnel et étonnant quand il est bien mené...donc ne vous précipitez pas, abordez l'obstacle à faible vitesse et calmement. Votre 4L vous étonnera sans doute...et si ce n'est pas le cas, il sera encore temps de tenter un passage plus "musclé".
Si vous êtes confrontés à un problème de boite de vitesses, de pont ou de transmission, nous avons sans doute une solution à vous proposer, n'hésitez pas à nous contacter en cliquant ici. |
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