Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
Renault 12 SINPAR
Restauration mécanique, préparation raid
Après la restauration totale d'une Renault 12 sinpar en 2009, visible ici, nous avons le plaisir de débuter la préparation d'un second véhicule de ce type, si peu répandu sur nos routes.
En effet, seulement 350 exemplaires de Renault 12 ont été modifiées dans les ateliers Sinpar. A la différence des Renault 4 et Renault 6, la 12 Sinpar n'a pas été vendue aux administrations (EDF, Gendarmerie, ONF), d'où ce chiffre de production plus faible.
Etat des Lieux:
La situation est simple: d'un côté une épave de Renault 12 break Sinpar totalement mangée par la corrosion, de l'autre un beau break TL phase 1.
Le but est donc de greffer sur le véhicule 2 roues motrices sain, la mécanique Sinpar après une restauration intégrale.
Nous ne savons rien de son état, en dehors de son aspect extérieur assez peu engageant. Il faut dire que le véhicule dont la transmission a été prélevée "dormait" dans un champ, enfoncé dans le sol jusqu'aux bas de caisse depuis une dizaine d'années.
Une légère "préparation raid", dans le but d'effectuer des rallyes touristiques sur piste, impliquent également plusieurs modifications:
- Réhausse du véhicule, renforcement des trains roulants, monte de roues en 14 pouces d'origine Renault 16TX.
- Moteur 1600cc préparé.
- Boite de vitesses modifiée pour une super première sur une boite Sinpar "longue"
- Intérieur: sièges adaptés au tout terrain, instrumentation améliorée.
- Carrosserie en l'état, hormis l'adoption d'une calandre 4 phares.
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Pont et trains roulants :
Le pont est une des pièces maîtresses car, même si il est issu de la production Simca (il était monté sur les 1300/1500), il n'est pas simple de se procurer des pièces de rechange.
Il est donc important que le couple cônique soit en bon état, et même certains roulements sont parfois difficiles à obtenir.
Nous avons de la chance, car sous un aspect vraiment peu flatteur, un système de freinage dans un état qui laisse perplexe, nous découvrons un différentiel encore plein d'huile et en excellent état.
L'ensemble est donc "simplement" décapé, traité contre la corrosion et repeint.
L'état des roulements est excellent, nous pouvons donc les conserver.
Les réglage du couple cônique sont cependant soigneusement vérifiés: si la distance cônique est correcte, le jeu de denture doit en revanche être repris.
Les roulements de roues, introuvables, sont remplacés par des roulements actuels à jeu réduit, après rectification des arbres de transmission et pose d'une bague dans le corps de pont. Les bagues de blocage, que nous refabriquons, sont remplacées.
Les tambours sont rectifiés, et un système de freinage neuf installé, y compris les canalisations, neuves et protégées des projections par une gaine en caoutchouc.
Les ressorts de suspension sont ceux d'origine.
Pour renforcer légèrement leur assise, mais surtout pour recentrer la fixation d'amortisseur, une coupelle de ressort avant est soudée par dessus.
Sur celle ci, un fer en U est lui aussi soudé et reçoit l'amortisseur.
Il est à l'origine fixé décentré sur le côté de la platine d'appui du ressort, ce qui n'est pas très "mécanique".
Le train avant est entièrement remis à neuf.
Nous profitons de la disponibilité totale de pièces de rechange pour la Renault 12 sur ce point.
Ainsi triangles inférieurs renforcés, triangles supérieurs, biellettes, rotules, cardans et roulements neufs sont posés.
Afin de réhausser le véhicule de manière homogène avec ce qui a été fait à l'arrière, nous positionnons une cale sous le ressort de suspension d'origine.
Pour gagner à la fois en hauteur de caisse et en développement (la boite de vitesses de la R12 sinpar "tire" très court), nous montons des roues en 14 pouces, avec des pneus renforcés en 165/80.
Les jantes choisies sont naturellement issues d'une R16, qui a le même entraxe. Pour l'esthétique, ce sont des modèles Fergat de TX qui sont choisies.
Seul le pont est mis en place, nous sortons le véhicule de l'atelier afin de vérifier que les hauteurs de caisse sont bonnes.
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Boite de vitesses et transmission :
Contrairement à la Renault 4 sinpar, l'arbre de transmission tourne en permanence sur la R12.
Il est donc primordial que son équilibrage soit parfait, que les croisillons soient en bon état, et que le palier intermédiaire soit intact, sans quoi des vibrations désagréables et destructrices peuvent apparaitre.
Le palier est ici..."un peu" abîmé !
Il est donc remplacé par un modèle standard aux dimensions compatibles, les croisillons remplacés et l'équilibrage repris.
Nous pouvons débuter la réfection de la boite de vitesses.
Avec le pont, c'est bien évidemment la pièce maitresse de la transmission Sinpar...à la différence près que la boite comporte des pièces totalement spécifiques et complexes à refabriquer si elles sont endommagées.
L'ouverture d'une boite Sinpar est donc toujours un moment de suspens crucial !
Dans notre cas, l'aspect extérieur est, comme pour le pont, bien peu engageant, mais nous espérons la même bonne surprise.
Nous ne sommes pas déçus: le carter n'est pas vide d'huile, l'intérieur est donc épargné par la corrosion.
Deux types de boites de vitesses existent sur le modèle SINPAR: avec le couple 9x38, plus court que la R12 standard, avec ou sans super première en option, et avec le couple 9x34, plus long mais sans super première, non proposée en option.
Celle ci est une 9x38 avec super première.
Comme nous souhaitons avoir une démultiplication la plus longue possible afin de faire confortablement de longs trajets routiers, mais conserver une super première pour préserver l'agilité en franchissement, nous allons utiliser une seconde boite sinpar dont nous disposons, en 9x34, pour en récupérer le couple cônique.
Nous fabriquons ainsi une boite sur mesure...en se demandant bien pourquoi Renault ne l'a pas proposée au catalogue à l'époque !
A régime moteur équivalent, en quatrième, le gain est de 10 km/h.
Les deux demis carters sont séparés et l'arbre secondaire ôté. Pignonnerie, synchros et roulements sont presque parfaits.
De toute évidence, cette boite a déjà été ouverte pour une remise à neuf, ce que confirme la pâte à joints bleue présente.
Dans la boite 9x34 donneuse, le pignon cônique est un peu marqué, mais globalement en bon état, de même que la couronne de différentiel.
Ouf...ce couple cônique, totalement spécifique, peut donc être utilisé pour le "mariage" de nos deux boites.
Les marques seront simplement ébavurées. Elles sont sans aucun doute dues à un mauvais réglage du jeu de denture, après le remplacement des roulements de différentiel.
L'arbre primaire est comme neuf, ses roulements sont récents eux aussi.
Le travail suivant consiste à un remplacement de la queue de boite d'origine par un modèle issu de Renautl 17, afin de pouvoir monter le moteur 1600cc.
Grand classique sur la R12: ue fuite d'huile importante par l'axe de sélecteur de vitesses.
Elle est due à une forte usure de la bague de guidage. Malgré la présence d'un joint spi, le jeu de l'axe dans le corps est si important que l'étanchéité est impossible.
Nous usinons donc une bague sur mesure, et remplaçons le joint.
Les carters en aluminium, en piteux état, sont microbillés et vernis.
La partie crabot Sinpar est bloquée, bizarrement ses roulements sont en très mauvais état, alors que tous les autres sont neufs.
Nous les remplaçons donc tous.
Le remontage peut commencer.
Les arbres primaire puis secondaire sont reposés dans le premier demi carter...jusque là c'est simple.
Le différentiel, dont nous avons remplacé les roulements, est positionné, ce qui permet de réunir les demi carters.
La partie arrière de la boite, sur laquelle la prise de force sinpar est installée, peut alors être remontée.
Le calage des roulements de l'arbre primaire, réalisé à l'aide de cales d'épaisseur, est primordial.
Comme nous réutilisons les roulements sans remplacement, il faut qu'ils soient sans jeu mais sans précontrainte.
Une fois le nombre de cales déterminé, la plaque, puis les deux carters sinpar, sont mis en place et serrés.
Un contacteur neuf est monté. Celui ci permettra au voyant "4x4" du tableau de bord de s'allumer en position crabotée.
A l'avant, il est temps de régler le jeu de denture et la précontrainte des roulements.
Un comparateur et un peson permettent de mener à bien l'opération. Lors du réglage du jeu de denture, on s'assure que celui ci est identique sur toute la circonférence, et le cas échéant le jeu est réglé à la position où il est le plus faible.
Le joint spi de queue de boite est remplacé, et la cloche remontée.
La boite de vitesses est terminée.
Nous la reposons immédiatement dans le véhicule.
Une trappe dans le plancher est découpée, puis la boite positionnée sur des supports neufs.
Il faut alors fabriquer un support pour le levier de vitesses, et décaler le levier de vitesses vers la droite, afin qu'il ne touche pas l'arbre de transmission !
Heureusement, nous avons pris la précaution de découper cette partie du plancher de la R12 Sinpar d'origine, ce qui nous permet de positionner le levier précisément.
Une plaque de renfort du plancher est réalisée, puis le levier mis en place.
Pour plus de confort de conduite, nous choisissons de le cintrer afin de la rapprocher du conducteur.
Un capotage central est refabriqué, et le levier de crabotage monté.
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Moteur :
Afin de permettre une utilisation plus confortable en raid sur pistes difficiles, il est décidé de monter un moteur plus puissant.
L'objectif n'est pas de rouler plus vite, mais de disposer d'une réserve de puissance qui, dans des passages difficiles et techniques en montée, permettra de passer en douceur, lentement et en choisissant l'endroit où l'on pose ses roues, plutôt que d'être contraint de passer en force pour palier à une puissance moteur insuffisante.
Dans la gamme Renault, le choix le plus simple, techniquement comme financièrement, est de s'orienter vers le classique bloc 1565cc ayant équipé les Renault 17TL.
Il offre l'intérêt de se monter très facilement dans la R12, dont le compartiment moteur moteur est identique. Pas de supports à modifier, ni d'échappement à adapter, etc...
Ce moteur sera toutefois légèrement préparé, dans le même esprit que ce que nous avons l'habitude de faire sur les moteur étendard de Renault Frégate et Colorale.
Voir ici la préparation de ces moteurs.
L'arbre à cames sera donc retaillé en vue d'obtenir plus de couple, la carburation revue, de même que l'allumage qui sera électronique et dont la courbe sera coçue sur mesure au banc, le taux de compression sera légèrement augmenté, et un dégagement des sièges de soupapes effectué sur la culasse.
Avant toute chose, le moteur est démonté afin de déterminer quels travaux seront nécessaires en vue de sa remise à neuf.
Il s'avère que:
- Les chemises sont peu usées, et non ovalisées.
Les pistons étant quant à eux en bon état également, un simple dégalçage accompagné d'une segmentation neuve, seront donc, une fois n'est pas coutume car nous montons habituellement un kit chemises/pistons neufs de manière quasi systématique, suffisants.
- Le vilebrequin est en bon état et ne nécessite pas de rectification.
Un polissage seul sera donc effectué, accompagné d'un remplacement de tous les coussinets.
Une fois n'est pas coutume, nous n'effectuons exceptionnellement pas d'équilibrage dynamique sur ce moteur.
Sur un moteur plus ancien de conception, déjà restauré ou préparé, cela aurait été incontournable, mais dans notre cas la conception récente de ce moteur, et son bon état d'origine, nous permettent de "faire l'impasse" sur ce point.
- L'arbre à cames est très endommagé (3 cames sont très usées et des arrachements de matière (pitting) sont visibles), mais peu importe puisqu'il sera de toute manière retaillé.
Il va sans dire que les poussoirs seront rectifiés.
- La culasse doit subir des travaux importants: remplacement de tous les guides de soupapes, et des soupapes d'échappement qui sont trop usées pour supporter une rectification.
Un surfaçage sera bien sûr effectué.
Les travaux de rectification étant faits, et l'ensemble des pièces soigneusement nettoyées, nous pouvons débuter le remontage.
Le vilebrequin retrouve sa place, sur un jeu de coussinets neufs.
Afin d'obtenir un jeu latéral correct, nous utilisons des cales de latéral en première cote réparation.
La pompe à huile est en bon état et peut être remontée telle quelle, non sans un contrôle du clapet de décharge, élément essentiel à la régulation de la pression d'huile.
Des Segments de qualité sont montés sur les pistons, après avoir contrôlé tous les jeux à la coupe. Sur les 12 segments, 2 devront être repris !
Les gorges des pistons sont nettoyées à l'aide des vieux segments qui, cassés en deux, servent de "raclette".
Les pistons peuvent alors être montés dans les chemises déglaçées au préalable, en respectant l'orientation et sans oublier de tiercer les segments.
L'arbre à cames retaillé est repositionné dans le bloc moteur.
Son jeu latéral est mesuré à la limite haute de la tolérance, quelques centièmes de plus auraient nécessité de remplacer la plaquette de maintien.
Le bas moteur étant terminé, nous pouvons remonter le carter d'huile, et les diverses plaques et autres accessoires sur le bloc moteur.
La distribution est remplacée.
Après montage d'un joint spi de vilebrequin neuf, le volant moteur est remonté.
Celui ci a été rectifié, afin d'assurer un fonctionnement agréable de l'embrayage, sans broutage.
A ce stade, nous décidons de reposer le bas moteur dans le véhicule.
En effet, le volume de ce nouveau bloc, bien plus important que le Cléon fonte d'origine, rend délicat sa mise en place, en particulier au niveau de la traverse/pompe à eau.
Après un nettoyage en règle du compartiment moteur, c'est donc la grue d'atelier qui vient à notre aide.
Divers périphériques peuvent être déjà être remontés, comme le radiateur de Renault 17, plus volumineux, qui assurera un meilleur refroidissement, ce qui est une préoccupation importante lorsque l'on roule en tout terrain..
Dans le même souci d'améliorer le refroidissement, nous supprimons volontairement l'hélice de ventilateur en tôle et tournant en permancence, au profit de deux ventilateurs électriques.
Un travail important a été effectué sur la culasse:
Remplacement des guides de soupapes, rectification des sièges et des soupapes, surfaçage, sans oublier la rectification des poussoirs.
Cette dernière étape est importante pour obtenir un fonctionnement silencieux du moteur, d'autant plus dans notre cas où l'arbre à cames était très marqué.
La culasse est mise en place sur un joint neuf, et les premiers périphériques sont montés.
Le collecteur d'admission a été surfacé, l'alternateur est neuf ainsi que son régulateur, volontairement déporté sur la tablier "au frais".
La pompe à eau est neuve ainsi que toutes les durites, le radiateur de chauffage a été nettoyé, et le vase d'expansion en verre remplacé par un modèle en plastique, moins fragile et à la soupape plus fiable.
L'allumeur traditionnel est remplacé par un allumage électronique intégral programmable. Une courbe standard est installée, en attendant le passage au banc du véhicule où elle sera affinée.
Nous pouvons à présent réaliser la ligne d'échappement en inox sur mesure.
Le cheminement d'origine de la ligne d'échappement étant pris par l'arbre de transmission, nous respectons le trajet sinpar, avec passage par un longeron et un positionnement sous les planchers.
Entre le premier tube et le reste de la ligne, nous intercalons un machon souple en acier tressé, afin de réduire les vibrations, c'est une solution très efficace pour les lignes d'échappement de ce type, qu'on ne peut pas aisément suspendre sur silentblocs.
Le carburateur, en excellent état, subit un simple nettoyage et un remplacement de tous les joints.
Le remplacement de l'axe de papillons n'est pas nécessaire, celui ci ne présente en effet aucun jeu.
Le filtre à air est fabriqué sur mesure, à partir d'un modèle de Renault 17 TL, raccourci afin de pouvoir loger sur la joue d'aile.
Nous installons également un carter de ventilateur du même modèle, afin de mieux canaliser le flux d'air.
Les yeux avisés des spécialistes remarqueront sans doute quelques éléments inhabituels dans le compartiment, comme la pompe à essence électrique par exemple.
Voici donc quelques explications ci dessous...
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Modifications électriques et instrumentation :
Nous décidons de monter un allumage électronique intégral.
En dehors des avantages classiques de ce type de système (meilleure qualité d'étincelle, pas d'entetien), le modèle que nous avons choisi est programmable.
Nous pouvons donc non seulement utiliser la courbe d'avance d'origine prévue pour ce moteur, mais aussi intégrer une courbe prévue pour des usages spécifiques: par exemple carburants de moindre qualité, car nous envisageons des voyages au long cours dans des contrées où l'essence à taux d'octane 80 est la "norme".
Bien entendu, un jeu de bougies neuves et à l'indice thermique adapté est monté, tout comme un faisceau résitif neuf, et une bobine performante placée à l'abri de sources de chaleur.
Une pompe à essence électrique est montée en série sur la ligne d'essence, avant la pompe mécanique traditionnelle, commandée à la demande par un bouton poussoir au tableau de bord.
(Visible au dessus de la bobine sur la photo ci contre).
Celle ci permettra d'une part d'amorcer le circuit facilement après une inutilisation prolongée du véhicule, ou une nécessité de redémarrage moteur très chaud et en forte pente, et d'autre part d'avoir un "plan B" facilement disponible en cas de défaillance de la pompe mécanique.
Pour la sécurité, un coupe circuit est monté au tableau de bord.
Au dessus du Neiman, nous plaçons les boutons de commande des phares longue portée et de la pompe à essence.
En parallèle des manos de pression d'huile et température qui sont ajoutés, un bloc compteur de modèle TS est monté. Il offre l'avantage de bénéficier d'un compte tours...mais l'inconvénient de ne pas être montable directement. En effet le faisceau électrique des TL et TS est différent. Il faut donc patiemment repérer, en suivant les pistes des deux tableaux de bord, établir la correspondance des branchements, puis sortir une par une les cosses des connecteurs, et les replacer à la position adéquate !
Bonne surprise lors de l'essai: le compteur de vitesse de TS indique une vitesse parfaitement exacte, alors que celui de TL était faux de 20% environ, suite au montage de le boite de vitesses sinpar et aux roues plus grosses !
Une calandre 4 phares d'origine roumaine est installée, ainsi que des feux longue portée. Même si rouler de nuit sur piste est fortement déconseillé, cela permettra le cas échéant d'y voir un peu plus clair.
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Carrosserie :
Le premier travail de carrosserie concerne le capot puisque, le moteur de Renault 17 étant installé, il faut se rendre à l'évidence: ça dépasse et le capot ne ferme plus !
Quelques coups de disqueuse plus tard, un bossage de capot de Renault 15, repeint en noir satiné, est fixé et permet de rouler capot fermé...ce qui fait quand même un peu plus sérieux !
Les dessous du véhicule sont exceptionnellement sains, et aucune intervention n'est à effectuer sur les plancher.
En revanche, une Renault 12 reste une Renault 12, et les bas de caisse ainsi que les tours de roues des ailes arrières, présentent des traces de corrosion.
Avant que celle ci devienne plus grave, nous effectuons donc quelques reprises.
Un jeu de jantes en 14 pouces de Renault 16 TX sont rénovées (elles en avaient bien besoin !), et montées sur le véhicule.
Chaussées de pneus tout terrain en 165/80, elles offrent un double intérêt:
- Technique, en augmentant la démultiplication. Par rapport à la monte d'origine en 13 pouces, nous pourrons rouler un peu plus vite sur route malgré les rapports très courts de la boite sinpar, sans être pénalisés en tout terrain grâce au moteur plus puissant.
- Esthétique, car elles permettent de mieux remplir les passages de roues. Avec le véhicule ainsi réhaussé, les roues d'origine donnaient l'impression d'être trop petites pour le véhicule.
Un ensemble d'autocollants "vintage" est apposée sur la carrosserie, donnant un vrai look de baroudeuse au véhicule.
Sous le véhicule, nous faisons refabriquer sur mesure, et mettons en place, un sabot de protection en aluminium moulé.
Celui ci est identique à ce que Renault installait sur les breaks de compétiton "usine" destinées aux rallyes.
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Sellerie et intérieur :
Le confort des occupants est important lorsque l'on roule sur piste une journée entière.
Les sièges d'origine de Renault 12, en skaï, sans appuie tête et sans aucun maintien ni réglages, sont donc remplacés.
Nous choisissons des sièges de Mégane 2, confortables, réglables en hauteur et au niveau lombaire.
Leur look trop moderne est vite oublié grâce à notre sellier, qui les "déguise" grâce à un choix d'habillage judicieux.
Le volant d'origine est remplacé par un modèle 3 branches "style gordini"...c'est un fait un volant de Simca, dont nous modifions le moyeu et garnissons la jante de cuir, avant de le poser.
Des panneaux de porte type gordini, plus légers, sont installés.
Une moquette de plancher de R12TS est posée, nous privilégions le confort et le niveau sonore aux quelques kgs perdus.
Toujours pour l'insonorisation, une mousse isolante est posée à l'intérieur du capot moteur.
A l'arrière, nous supprimons la banquette et posons un plancher plat issu d'une R12 break commerciale.
Cela permet de disposer d'une surface de chargement importante, mais aussi et surtout d'un espace suffisamment grand pour dormir dans le véhicule.
Un espace relativement logeable sous ce plancher permet de ranger du matériel.
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Essais routiers, fin des travaux :
Le réglage de la géométrie, puis des phares clôturent les travaux, nous pouvons alors nous rendre au centre de contrôle technique le plus proche, où l'examen est réussi haut la main.
Cette première sortie nous permet de constater l'excellent comportement routier du véhicule, les travaux sur les trains roulants portent leurs fruits.
La transmission sinpar se fait totalement oublier en deux roues motrices, malgré la rotation permanente de l'arbre de transmission: le montage de croisillons neufs et l'équilibrage permettent d'offrir un fonctionnement exempt de toute vibration.
Le moteur 1600cc n'est pas à la peine, sa souplesse et son couple sont très agréables, et le véhicule est d'autant plus vif que les rapports de boite de vitesse sont courts.
Grâce à la boite 9x34, le régime moteur n'est pas trop élevé sur route, avec 100 km/h à 3500 trs/min, cela permet tout de même d'envisager de long parcours routiers...tout en conservant les capacités de franchissement en super première.
Il ne nous reste donc "plus qu'à" enchainer les kilomètres nécessaires au bon rôdage de la mécanique, avant de nouvelles aventures sur les pistes.
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