Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
RENAULT COLORALE FOURGON 1952
Restauration complète, améliorations, préparation moteur
Réfection du chassis et des trains roulants :
Est il vraiment utile de décrire les étapes qui nous ont amené à ceci ?
Démontage d'écrous rouillés et récalcitrants, dégraissage, décapage, traitement anticorrosion, peinture...et voici un chassis de Colorale qui reprend du service !
Il faut dire qu'on tenait à le remettre sur la route celui là...avec un numéro de série pareil ;-)
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Pont:
Comme nous l'avons vu plus haut, la première nécessité est de trouver un pont présentant un rapport de démultiplication de 10x41.
Ce pont a été monté sur les Colorales à moteur latéral uniquement...et ça tombe bien, car nous en avons démonté un récemment pour y prélever un arbre de roue !
Ouf, ce pont est bien le modèle qu'il nous faut.
Le démontage du nez de pont révèle un couple cônique en superbe état.
Mais pour tout dire, ce n'est pas vraiment une surprise, car hormis ceux qui ont roulé sans huile, nous n'avons jamais vu un pont de Colorale vraiment abîmé.
Les roulements, en bon état également, seront conservés.
Le banjo est entièrement décapé par brossage, jusqu'à mise à nu du métal.
Le nez et l'assiette de fermuteure subissent le même traitement, avant de recevoir une couche de peinture anticorrosion.
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Train arrière:
C'est au tour des lames de suspension et des éléments de fixation d'être décapés.
Les paquets de lames sont désolidarisés, puis chaque lames décapée. Même combat ensuite, et c'est le mot juste, pour les brides et chapes de fixation.
Tous les éléments sont alors repeints.
Attention au remontage: les lames de suspension ne sont pas symétriques !
En effet, il y a un côté long et un côté court sur chaque lame, par rapport à son centre matérialisé par le trou de l'étoquiau.
Bien entendu, il faut à la fois respecter le sens des lames entre elles au remontage, mais aussi ensuite remonter les paquets complets dans le sens correct sur le véhicule, en l'occurence le côté long vers l'avant !
Les silentblocs des oeils sont bien entendu remplacés sur les lames maitresses.
Je sais, on dit des yeux, mais dans les documents techniques d'époque et diverses RTA que nous possédons, il est écrits "les oeils", alors....maître Capello est il dans la salle ?
Les lames sont enfilées une par une sur l'étoquiau.
Son rôle est de centrer les lames sur le pont, mais aussi de les empêcher de glisser les unes par rapport aux autres.
C'est donc un élément essentiel et à traiter avec grand soin lors du remontage.
Ainsi, on évite de fatiguer son filetage pendant le serrage final, en utilisant des serre joints.
Quand le véhicule aura parcouru quelques centaines de kilomètres, il ne faudra pas oublier de reserrer les brides de pont, afin que ce soient elles qui assurent le maintien, et que "tout le véhicule" ne tienne pas uniquement sur les étoquiaux.
Au final, voici les deux paquets de lames prêts à être remontés.
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Train avant:
Comme nous l'avons vu plus haut lors du démontage, les deux paquets de lames avant étaient fort différents et inutilisables en l'état.
Nous piochons donc dans notre stock de lames de suspension de colorales pour constituer deux paquets identiques: longueur des lames, galbe, et épaisseur conforme au modèle à suspension Grégoire.
Il va sans dire que les lames que nous utilisons sont en parfait état. si cela n'avait pas été le cas, nous aurions fabriqué sur mesure des lames neuves, comme nous le faisons systématiquement pour les colorales 4x4.
Comme pour l'arrière, les lames sont décapées un à une, repeintes, et les paquets reconstitués
Les silentblocs sont tous remplacés, y compris ceux des jumelles. Sur les deux clichés ci contre, on remarque qu'il existe deux modèles de jumelles sur colorale: attention à bien utiliser des modèles identiques, au mois sur un même train !
L'essieu avant est très sale, mais très gras. En général, c'est plutôt bon signe car un graissage régulier, même trop abondant, protège les pièces d'usure, et empêche la corrosion.
Après décapage et dégraissage, nous découvrons en effet des pivots tout simplement parfaits, sans aucun jeu !
Une fois n'est pas coutume, nous nous permettons donc de ne pas démonter ces pièces.
Notons au passage les pivots à chapes spécifiques, pour le montage des ressorts Grégoire.
Une fois repeint, l'essieu rejoint le banjo de pont arrière, en attente de remontage.
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Remontage des trains:
Les divers éléments étant prêts, nous pouvons entammer le remontage des trains.
Un jeu d'axes neufs est préparé, ainsi que les diabolos de la "main élastique".
Les lames avant sont mises en place.
Hormis le poids des pièces rendant la manipluation difficile, c'est relativement simple, celles ci n'ayant ni sens de montage, ni besoin d'être bandées pour être montées.
On n'oublie pas de bien graisser les axes, cela préservera de l'usure et facilitera un éventuel démontage...d'ici 50 ans si tout va bien !
L'essieu peut alors prendre place et être boulonné.
Attention en revanche, car même si il peut être monté "n'importe comment", il a un sens de montage: graisseurs vers l'avant, et cônes des bielletes de direction pointant vers l'avant.
C'est à tour de l'arrière...et là, c'est bien plus compliqué !
Déjà, on ne se trompe pas dans le sens de montage: côté long des lames vers l'avant ! Il y a 2 cms d'écart seulement , mais c'est important.
Il faut alors bander chaque paquet de lames afin de pouvoir fixer la jumelle arrière.
Avec un peu d'habitude et une cale en bois maison faite sur mesure, ça se passe bien, mais prudence.
Le pont peut être monté sur les lames.
Sur les lames, c'est le mot juste puisque, à la différence des colorales 4x4, le pont est bien monté sur les lames, et non en dessous de celles ci.
Attention au sens de montage là aussi ! Le banjo de pont n'est pas symétrique, le côté long (3cms de plus) doit être positionné côté passager.
Pour plus de facilité de manutention, nous posons déjà le banjo sur le pont, puis introduisons le nez de pont dans celui ci après coup.
Attention à l'épaisseur du joint entre banjo et nez de pont. Celui ci participe en effet au bon alignement des arbres de roues.
Le banjo est boulonné aux lames par l'intermédiaire de ses étriers.
Attention au serrage. Il faut serrer fort (7mKg), et surtout penser à effectuer un resserrage après quelques centaines de kilomètres.
Les lames vont en effet "se mettre en place" au niveau des zones de friction, ce qui va provoquer un déserrage et solliciter les étoquiaux de manière trop importante.
Il faut donc avoir le réflexe de vérifier tous les serrages peu de temps après la remise en route du véhicule.
Nous montons à présent les arbres de roues, toujours un grand moment !
Après avoir remplacé les joints en feutre par des joints spi modernes, les arbres de roues, munis de roulements neufs (fort difficiles tant à démonter qu'à mettre en place), sont insérés dans le pont.
Attention au réglage des roulements lors de cette opération.
Vue d'ensemble du chassis
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Suspension Grégoire :
A l'avant, le montage Grégoire est relativement simple, et en bon état: une chape sur le sommet du pivot, un support sur le chassis, et un ressort perpendiculaire.
Les bagues en bronze des ressorts étant en parfait état, nous pouvons simplement nettoyer en profondeur et repeindre les diverses pièces, avant de les remonter.
A l'arrière, le cas est plus difficile: les bagues bronze sont détruites. Il faudra donc les remplacer.
Notons le montage d'amortisseurs téléscopiques "modernes", spécifiques au montage Grégoire. Des amortisseurs à leviers sont montés quand le système Grégoire est absent.
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Direction:
La barre de direction est désassemblée afin de contrôler les rotules.
Leur montage "antimécanique" les prédispose en effet à une usure prématurée ! En effet, la rotule est maintenue serrée entre deux cuvettes, sans ressort de compensation.
Trop serrées, les rotules s'usent. Trop lâches, les rotules s'usent. Mal graissées, les rotules s'usent ;-)
Le boitier de direction est démonté pour contrôle également...et plus si affinités, comme le remplacement des roulements par exemple, souvent très usés sur ce type de boitiers.
Nous débarrassons donc le boitier de la couche épaisse de graisse qui le recouvre, et l'ouvrons.
Il est rempli de graisse, ce qui est bon signe. Bien souvent, c'est de l'eau que nous découvrons à l'intérieur !
Mais il ne faut pas se fier aux apparences: la vis globique est profondément marquée, c'est inutilisable en l'état...et c'est bien la première fois que nous voyons cela sur une colorale.
Là encore, nous allons devoir piocher dans notre stock de pièces et trouver un autre boitier en meilleur état.
Si cette possibilité n'existait pas, ou sur des modèles rares, il serait possible de recharger la vis et de meuler soigneusement la partie concernée, afin de recréer un état de surface correct.
Un second boitier est donc ouvert. Il est plein d'eau, c'est plus classique ;-)
La vis globique est en parfait état, ouf !
Conclusion logique: l'eau est un meilleur lubrifiant que la graisse ;-)
Le réglage du boitier, dont les carters ont bien évidemment été nettoyés et repeints, est primordial.
Il faut d'abord régler la contrainte des roulements de la vis globique en intercalant le nombre de cales d'épaisseur adéquat.
Déplacer ensuite le galet en le rapporchant ou en l'éloignant de la vis, afin de ne pas avoir de jeu au point zéro de la direction.
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Freinage:
Le système de freinage est bien entendu reconditionné entièrement: garnitures, cylindres de roues et maitre cylindre, canalisations et flexibles, seront remplacés.
Ici l'exemple d'une roue avant: bien que le cylindre soit en piteux état apparent, le démontage révèle un alésage très correct.
Après hônage, les cylindres sont effectivement très beaux.
Nous décidons donc, plutôt que de monter des cylindres neufs comme nous le faisons en général, de reconditionner ceux ci.
S'agissant de notre propre véhicule, nous sommes en effet plus enclins à prendre quelques risques, mesurés, sur certaines pièces.
Les garnitures d'origine, rivetées, sont remplacées par des modèles actuels, plus tendres et offrant une meilleure puissance de freinage, et collées.
Les tambours sont rectifiés, afin d'offrir un freinage régulier et sans les à coups caractéristiques d'un tambour ovalisé.
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Mise sur roues :
A la différence des jantes à cercle des colorales 4 roues motrices, nous sommes ici devant de classiques jantes en tôle.
La seule vraie différence en pratique, c'est qu'elles sont rondes ;-)
Repeintes en blanc et chaussées de pneus neufs, elles sont montées sur le chassis, qui est donc terminé !
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