Nous choisissons de débuter les travaux par la réfection complète du moteur et de ses périphériques.

 

 

Celui ci tourne à la main d'environ 120 ° avant de se bloquer.

La dépose du cache culbuteurs nous donne immédiatement la raison du problème: trois des huit soupapes sont grippées.

De la corrosion est par ailleurs visible sur l'ensemble de la rampe de culbuteurs et sous le cache culbuteurs.

 

 

Avant de déposer le moteur, celui ci est vidangé, puis l'injection est totalement démontée.

Nous observons immédiatement que le circuit de refroidissement est rempli d'eau "du robinet" !

Cela explique la présence de calcaire à de multiples endroits, en particulier au niveau du bouchon de vidange du bloc, qui d'ailleurs cassera net au moment de son ouverture.

 

 

Le carter de distribution est ôté.

Là aussi, il laisse apparaitre beaucoup de corrosion au niveau de la distribution...cela ne présage rien de bon quant à l'état du reste du moteur.

 

 

Le moteur peut alors être enlevé du compartiment, et complètement désassemblé pour diagnostic.

 

 

Comme c'est souvent le cas sur un moteur n'ayant pas tourné depuis très longtemps, nous découvrons à l'ouverture des carters de très importants dépôts divers, et des amalgames plus proches du goudron que de l'huile au fond des carters.

C'est la rasion pour laquelle il ne faut jamais tenter de redémarrer un moteur immobilisé depuis plusieurs années, même si il n'est pas bloqué, sous peine d'envoyer ces dépôts dans le circuit de graissage, au risque de colmater certains conduits étroits.

Mais dans ce cas particulier, c'est surtout encore et toujours beaucoup de corrosion qui saute aux yeux.

 

 

L'état des tiges de culbuteurs, et des poussoirs, laisse perplexe...de toute évidence, une fuite d'eau s'est produite dans au moins deux cylindres, et le moteur abandonné pendant plusieurs années a été attaqué par la corrosion, et ce de manière d'autant plus importante qu'il était rempli d'eau et non de liquide de refroidissement, qui est "gras" et contient des agents anti-corrosion.

 

 

Au niveau du bas moteur, nous trouvons des coussinets et un vilebrequin très marqués.

La métrologie faite, il s'avère que tous les tourillons et manetons doivent être rectifiés en cote 0.30.

 

 

Les chemises étant usées et rayées, un kit chemises/pistons neuf sera bien entendu utilisé.

 

 

L'arbre à cames, fortement marqué sur la pointe de plusieurs cames, devra être retaillé.

 

 

Le bloc moteur est nettoyé aux ultrasons, ce qui le débarrasse des nombreux dépôts autour des chemises.

 

 

Le plan de joint est trop marqué pour être remonté en l'état, il faudra le surfacer, et donc diminuer la hauteur des chemises d'une valeur équivalente.

Le volant moteur est dans le même état, il sera surfacé de la même manière.

 

 

 

 

Préparation des pièces :

 

Comme le bloc moteur, l'ensemble des pièces est nettoyé aux ultrasons, seule solution réellement efficace pour se débarrasser des dépôts huileux incrustés dans les irrégularités de surface de la fonte ou de l'aluminium.

 

 

La rampe de culbuteurs, particulièrement encrassée, parait neuve après ce traitement !

 

 

Toutes les pièces neuves sont approvisionnées: distribution complète, coussinets, chemises et pistons, joints, etc...

 

 

 

 

Remontage du bas moteur:

 

Le vilebrequin est rectifié en cote de réparation -0.30.

Afin d'améliorer le fonctionnement, la durée de vie, les performances et le confort d'utilisation, un équilibrage dynamique est effectué.

 

VOIR ICI l'article technique sur le sujet.

 

Le volant moteur et le mécanisme d'embrayage, ainsi que la poulie, sont également équilibrés..

Au remontage, les 4 ensembles bielles/pistons seront pesés afin d'appairer judicieusement les pièces en vue d'obtenir 4 ensembles de masses identiques.

Ci contre le rapport d'équilibrage avant/après.

Un balourd initial de près de 13  grammes est réduit à une valeur de 124 mg après l'intervention !

 

 

Le vilebrequin peut maintenant être reposé sur un jeu de coussinets neufs, vieux stock d'origine Peugeot !

Les cales de latéral sont alors mises en place, et le jeu mesuré au comparateur.

Celui ci étant dans la plage de tolérance admise, nous conservons des cales en cote standard.

 

 

Les paliers sont serrés au couple, et comme toujours nous marquons au feutre les têtes des boulons en place...ce qui nous assure de ne pas en sauter un pendant le remontage ! Un oubli est en effet vite arrivé si nous sommes interrompus pendant les travaux par un coup de fil, un livreur, un visiteur... Il faut donc être méthodique et vigiliant.

 

 

L'arbre à cames a été retaillé, à l'origine bien entendu, pour redonner aux cames leur profil avec un état de surface parfait.

Il est aussitôt inséré dans le bloc moteur, dont nous avions contrôlé lors du démontage l'état des paliers, puis une ditribution entièrement neuve est montée et calée.

 

 

Il est temps de passer aux cylindres !

Les 4 pistons neufs sont montés sur les bielles, en étant attentif à leur bonne orientation, puis insérés dans les chemises.

Le segmentation est bien entendu neuve, et on n'oublie pas de tiercer les segments au montage.

Sur chaque chemise, un joint d'étanchéité d'embase neuf, et de qualité, est mis en place.

 

 

Les quatre ensembles chemise/piston/bielle sont positionnés dans le bloc moteur, et les chapeaux de bielles serrés au couple.

 

 

Le remontage de la pompe à huile et du carter d'huile clôturent les travaux sur le bas moteur.

Compte tenu de l'état de la crépine au démontage, il va sans dire que la pompe doit être soigneusement contrôlée !

L'état de surface des dents des pignons, tout comme leur jeu avec le corps de pompe, sont satisfaisants.

Cette pompe peut donc être réutilisée, après surfaçage du couvercle inférieur au préalable.

Le clapet de décharge, élément primordial à la bonne régulation de la pression d'huile, est démonté pour être nettoyé.

 

 

La pompe, puis le carter d'huile, sont placés sur le bloc moteur.

 

 

 

 

Remontage du haut moteur:

 

Il est temps de passer au haut moteur, et à la pose de son élément principal: la culasse.

Celle ci a été entièrement restaurée, avec:

 

- Une épreuve et un surfaçage.

 

- Le remplacement de toutes les pastilles.

 

- Un contrôle des jeux des soupapes dans leurs guides qui montrent que les pièces peuvent être conservées en l'état.

 

- La rectification des sièges de soupapes et des soupapes.

Comme toujours, les pièces sont rectifiées par usinage, et non rôdées à la main...cette technique d'un autre temps n'a plus cours lors d'une réfection moteur complète.

 

Voir ici l'article technique détaillant le sujet.

 

 

 

Les tiges de culbuteurs d'origine étant trop corrodées, elles sont remplacées, de même que quatre des huit poussoirs. Les autres sont conservés, après un surfaçage afin de retrouver une surface de contacte plane et sans défaut d'aspect.

 

 

Le joint de culasse neuf est mis en place à blanc pour contrôle, puis pulvérisé avec un produit d'étanchéité.

La culasse reprend alors sa place sur le bloc moteur et est serrée au couple en trois passes.

 

 

Ce qui est fait n'étant plus à faire, nous réglons immédiatement les jeux aux soupapes.

Bien entendu, cette opération sera à renouveler lors de la première révision, durant laquelle un reserrage de culasse sera effectué.

 

 

Il n'y a plus qu'à poser le cache culbuteurs, préalablement repeint.

 

 

Le remontage du moteur est terminé !