Nous sommes spécialisés dans la réfection des injections Kügelfischer, et recevons donc très régulièrement des Peugeot 404 ou 504 en délicatesse avec leur système d'injection.

Peu répandue, et aujourd'hui mal maîtrisée par les garages "modernes" ou les amateurs même éclairés, c'est l'exemple même d'un système qu'il faut bien connaitre et surtout bien comprendre, pour pouvoir obtenir un fonctionnement parfait.

Cette injection mécanique est pourtant fiable, très fiable même, pour peu qu'elle soit bien réglée, mais aussi que ses accessoires soient en bon état.

C'est en effet un point souvent négligé mais pourtant primordial: plus de 70% des véhicules arrivant à l'atelier "en panne d'injection" ont en fait un défaut au niveau de l'un des périphériques, étant à lui seul la cause de la panne, ou ayant provoqué par voie de conséquence la dégradation du système d'injection lui même.

C'est d'ailleurs l'une des raisons pour laquelle nous n'intervenons que sur le véhicule complet et non sur une injection nue qui nous serait expédiée.

La seconde raison est que les carburants ayant notablement évolué depuis les années 70 et la conception des injections Kügelfischer, les réglages d'usine sont à modifier légèrement pour obtenir un fonctionnement parfait.

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT:

Attardons nous en premier lieu sur le principe de fonctionnement....qui est très simple, bien plus qu'une injection actuelle.

L'élément principal du système, c'est bien entendu la pompe à injection....mais diable, que le terme est mal choisi !

En effet, nous ne sommes absolument pas face à une pompe, mais plutôt à un "simple" distributeur mécanique, dont la fonction de "pompe" en tant que telle n'est pas aussi évidente que sur un système d'injection actuel.

En effet, l'arrivée d'essence et sa mise en pression est assurée par une pompe gaveuse électrique, qui délivre le carburant sous une pression approximative de 1,8 kg/cm² à la tête hydraulique.

A l'intérieur de la tête hydraulique, quatre pistons sont présents et, en se déplaçant, assurent alors l'augmentation de la pression du carburant jusqu'à une valeur suffisante pour ouvrir les injecteurs.

Ces pistons sont mis en mouvement alternativement via des poussoirs dans le corps de la tête, suivant l'ordre d'allumage, par un arbre à cames interne à la tête, selon le même principe que l'ouverture/fermeture des soupapes du moteur.

L'arbre à cames de la pompe est entrainé par le moteur avec une courroie, la fameuse courroie "Sédis", aujourd'hui refabriquée après une longue période de disette.

Selon la charge du moteur, et donc la quantité d'essence demandée, le mouvement des pistons est plus ou moins important grâce à un balancier mobile, pour injecter de l'essence pendant plus ou moins longtemps dans chaque cylindre. On n'injecte pas plus d'essence en débit, mais le même débit pendant plus longtemps.

Comme sur un véhicule moderne, un boitier papillon est présent sur la pipe d'admission. Il est commandé par la pédale d'accélérateur et permet d'admettre plus ou moins d'air.

Le coordination entre ce boitier et la pompe est assuré par une biellette sur les 404, et sur les 504 par un système plus complexe: une mesure de la dépression dans la pipe d'admission permet, via deux membranes caoutchouc, de déplacer en temps réel, plus précisément que sur la 404, le levier de commande.

PANNES PRINCIPALES et REPARATION, REGLAGES :

- Sur 404 comme sur 504, la panne principale est un défaut des pistons de la tête hydraulique; soit un grippage pur et simple, soit un défaut d'étanchéité.

Un, ou plusieurs pistons, sont fuyards et ne permettent plus une mise en pression correcte, donc une ouverture correcte de l'injecteur correspondant.

Très fréquent sur les véhicules immobilisés pendant longtemps, ou au réservoir encrassé.

C'est l'exemple typique d'un véhicule arrivant "en panne d'injection", pour un problème n'ayant à la base rien à voir avec l'injection.

Ce sont simplement les dépôts présents dans le réservoir qui ont endommagé la tête hydraulique.

Sur ce type de véhicules, il ne sert donc à rien de faire une réfection de l'injection, sans avoir en même temps remplacé le réservoir, sous peine de devoir recommencer l'opération au bout de quelques centaines de kilomètres.

- Une panne ressemblante peut être provoquée par un défaut de la pompe gaveuse électrique. Si celle ci ne délivre plus la pression correcte, la tête hydraulique ne compensera pas et le fonctionnement sera erratique.

Au contraire, une pompe délivrant trop de pression, ce qui est malheureusement très courant car bien des vendeurs proposent des pompes au tarage non adapté, permettra de fonctionner mais dégradera à terme la tête hydraulique.

- Défaut de fonctionnement des injecteurs: ceux ci, non réglables et non réparables, présentent la plupart du temps une pression d'ouverture inférieure à celle qui était préconisée...ce n'est parfois "pas plus mal", compte tenu que les carburants modernes nécessitent un peu plus d'essence que ceux des années 70. Mais il faut bien entendu que cela reste dans certaines limites, et surtout que les pressions d'ouverture soient équilibrées sur les 4 cylindres.

- Sur 504: rupture des membranes de coordination: il en résulte une surconsommation et un enrichissement permanent.

Sur les 404, on onserve une panne équivalente lorsque la longueur de la biellette de commande est incorrecte.

- Sur 404 comme 504: fuite au niveau de la pipe d'admission et des manchons de liaison en caoutchouc.

- Sur 404 comme sur 504: injecteur de départ fuyard. L'injecteur de départ, situé en bout de pipe d'admission, est couplé au démarreur.

Il ne fournit d'essence que lorsque le démarreur tourne, mais si il fuit, le mélange est enrichi en permanence, causant surconsommation, fonctionnement incorrect au ralenti, encrassement des bougies.

- Sur 504: grippage du correcteur altimétrique.

Il en résulte au mieux un trou à l'accélération, au pire un excès ou un manque d'essence permanent.

- Sur 404 comme 504: réglages incorrects.

Si le principe de fonctionnement est simple, la méthode de réglage l'est moins.

Elle nécessite une bonne connaissance du système, ou à défaut la fameuse valise de réglage Peugeot, qui permettra au novice de s'en sortir même sans connaitre le système sur le bout des doigts.

Nous accueillons souvent des véhicules en panne totale car totalement déréglés, du fait de "tâtonnements" effectués par méconnaissance du système ou manque d'outillage.

Plusieurs réglages sont à effectuer:

Outre la coordination pompe/papillon, la position de repos du papillon est très importante. Réglable, elle est souvent confondue avec un réglage du ralenti...ce qui a pour effet de modifier tous les paramètres de fonctionnement !

L'enrichissement: au ralenti, puisqu'il s'agit de régler "la richesse" un peu comme avec un carburateur, est plus compliqué. Un banc de mesure de taux de CO sera un allié précieux !

L'enrichisseur thermostatique pour les départs à froid (équivalent du starter) doit également être réglé.

En bon état et bien réglée, et avec des accessoires en bon état, une injection Kügelfischer donne entière satisfaction en terme d'agrément de conduite et de consommation.

N'hésitez pas à nous contacter, nous aurons probablement une solution à votre problème !