Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
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Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo |
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Renault 8 Gordini Remise en route, réfection du freinage, reconditionnement boite de vitesses
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Rétro-Méca est chargé de redémarrer et d'amener au contrôle technique une Renault 8 gordini arrêtée depuis une dizaine d'années, et d'en reconditionner entièrement la boite de vitesses. Celle-ci, bruyante et privée de son second rapport, a été la cause de l'arrêt du véhicule 10 ans auparavant.
Le véhicule est un modèle Gordini 1300cc, avec boite 5 vitesses, dans son état d'origine et un peu plus de 100.000 kms au compteur. Arrêté depuis une dizaine d'années et stockée dans de bonnes conditions (à l'abri dans un garage sec), le véhicule est dans un état de carrosserie très convenable, seule une épaise couche de poussière le recouvre, mais il est totalement exempt de corrosion.
Il est à noter la rare couleur bordeaux, d'origine, du véhicule. Lors de ses deux dernières années de fabrication, la Renault 8 gordini pouvait en effet recevoir l'ensemble des coloris disponibles au catalogue Renault 8. Dès lors, seule la pose des bandes blanches, de série sur les modèles "bleu de france", devenait optionnelle. |
"Sortie de garage"
Arrivée chez Rétro-Méca
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Travaux à effectuer : |
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- Redémarrage du moteur. - Refection totale du freinage. - Vérification du circuit électrique (instruments de bord ne fonctionnent pas). - Démontage complet de la boite de vitesses, pour remplacement des roulements et synchros. |
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Redémarrage moteur: |
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Le moteur n'étant pas bloqué, et son propriétaire n'ayant pas souvenir d'un fonctionnement défectueux avant l'arrêt du véhicule (consommation anormale d'huile par exemple), celui ci ne sera pas ouvert avant le redémarrage.
Le moteur tourne normallement à la main. Les compressions sont prises et confirment le bon état apparent. Le réglage des culbuteurs est repris. |
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Carburation: Une réfection très soignée de la carburation est indispensable pour ce moteur qui a la réputation, totalement infondée, d'être difficile à régler ou "pointu". En réalité, bien des "bricoleurs" se sont escrimés à tenter de régler un moteur inréglable pour cause de carburateurs usés (jeu dans l'axe de papillon ou les pompes de reprise, starters), ou de configurations de gicleurs hasardeuses effectuées dans le but d'obtenir un peu plus de puissance. Avec des carburateurs en bon état, et la configuration d'origine (gicleurs et buses), ce moteur est un modèle de facilité et de souplesse d'utilisation. |
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Les deux carburateurs Weber 40 DCOE sont entièrement démontés et nettoyés aux ultra sons. Les pompes de reprises sont en bon état, les axes de papillons sont refabriqués en cote supérieure et remis en place dans des corps préalablement réusinés.
La synchronisation est calée manuellement. Une fois le moteur en route, elle sera affinée. |
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Allumage: Il joue lui aussi un rôle primordial dans la souplesse et la linéarité de fonctionnement du moteur. Le contrôle au banc révèle un fonctionnement irrégulier de l'allumeur, le déploiement de la courbe d'avance est perturbé par un grippage des masselottes. | ) |
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L'allumeur est entièrement démonté et nettoyé, les masselottes remontées à la graisse cuivrée. Un nouveau contrôle au banc permet de vérifier que tout est à présent correct.
Faisceau, bougies, tête d'allumeur et vis platinées sont bien entendu remplacés. |
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Rétro-Méca en profite pour repeindre l'échappement au passage, juste pour l'estéthique. |
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Le moteur peut à présent être remis en route. Après quelques secondes de rotation au démarreur sans allumage, afin de faire monter l'huile, un véritable démarrage est effectué.
Le moteur s'ébroue sans se faire prier et laisse entendre son bruit rauque caractéristique. |
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Circuit électrique et tableau de bord: |
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Un problème électrique au niveau du tableau de bord empêche le fonctionnement des instruments.
Le propriétaire souhaite profiter du démontage inévitable de la planche de bord pour lui rendre son aspect d'origine, un interrupteur et un voyant additionnels y ayant été greffés de manière assez peu estéthique. |
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Démontage complet de la planche de bord.
Un problème d'alimentation +12v est rapidement détecté. Les divers câblages de fortune, effectués au fil des années et des propriétaires, sont supprimés ou repris dans les règles de l'art. |
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| Bouchage et mastiquage des trous. |
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Après ponçage, la planche de bord est repeinte en gris vermiculé, comme à l'origine. |
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Réfection du freinage : |
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Le mastervac d'assistance de freinage est visiblement sujet à des fuites, tant d'air que de liquide hydraulique.
Il est donc démonté pour être rénové. |
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Démontage complet.
Le joint du maitre cylindre est détruit, tout comme le clapet d'air.
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La membrane est en revanche en bon état.
Elle révèle la date de fabrication du mastervac: un tampon sur le caoutchouc indique le 21 octobre 1967 ! |
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Ce modèle de Mastervac étant commun à d'autres véhicules, des kits de réparation existent. Seul l'axe principal, plus long, doit ici être adapté. |
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Le mastervac rénové, prêt à reprendre sa place sous le capot avant.
Le tuyau de dépression et son clapet d'entrée seront remplacés. |
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Les quatre étriers sont rénovés.
Nous ne nous étendrons pas sur cette opération "classique" consistant au remplacement des joints d'étanchéité, des cache-poussière, et de la reprise de l'état de surface des pistons. |
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Au passage, nous en profitons pour remplacer les quatre roulements de roues. |
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Réfection boite de vitesses: |
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1- Démontage:
Le moteur et le train arrière complet sont démontés afin d'accéder à la boite de vitesses. |
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Le boite est déposée et posé sur l'établi pour un premier diagnostic. Des traces de repérages, et de joint bleu à la jonction des demis carters, laissent supposer que ce n'est pas le premier démontage... |
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Une huile chargée de pailettes métalliques est vidangée. C'est un mauvais signe, mais pas surprenant compte tenu des défauts de fonctionnement connus.
En revanche, les morceaux de métal, nombreux et de taille importante, nous font craindre des dégâts importants. |
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Un démontage complet doit à présent être effectué.
Dépose du carter arrière. Les pignons et synchros de cinquième sont en superbe état. Ce sont certes les moins sollicités, mais étant donné le nombre de copeaux métalliques dans l'huile, c'est une bonne surprise. |
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Les deux demis carters sont séparés, laissant apparaitre les arbres primaires et secondaire, le différentiel.
L'arbre primaire et le différentiel sont en très bon état, tant au niveau des roulements que des pignons. Les roulements sont visiblement récents, leur remplacement a sans doute été le motif de la précédente ouverture de cette boite de vitesses.
En revanche, la vue l'arbre secondaire permet immédiatement de comprendre l'impossibilité de passer la seconde: l'anneau de synchro est bloqué en biais entre les pignons ! |
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Au fond du carter, nous découvrons ce qui reste du jonc ressort de maintien du synchro et des bonhommes de verrouillage du balladeur de seconde-troisième. C'est sans aucun doute la casse de celui ci, trop usé ou mal remonté, qui a provoqué le déplacement du synchro. Les pignons ont sans doute "avalé" les débris du jonc, et deux dents sont cassés. Le mal étant relativement minime et les pignons par ailleurs peu usés, elles seront réparées.
Hormis ce problème, les autres pignons et synchros sont dans un état plus que correct. Comme le démontage d'une boite de vitesses n'est pas une opération simple que l'on peut faire "sur le coin de l'établi" tous les jours, tous les synchros et roulements seront remplacés afin de garantir un fonctionnement fiable et durable. Les pignons seront en revanche conservés. |
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L'arbre secondaire est entièrement déshabillé.
Inutile de "taper comme un sourd", il suffit de chauffer légèrement les balladeurs, avant de les extraire avec un outillage adapté. Les rondelles de blocage à créneaux sont ôtées ainsi que leur jonc d'arrêt, et les positions de tous les pignons par rapport à l'arbre repérées. |
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Fin du démontage de l'arbre secondaire.
Nous sommes prêts à remplacer tous les synchros et tous les roulements. |
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2- Réfection et remontage:
Les pièces de fonderie sont nettoyées soigneusement afin d'enlever les nombreux débris métalliques, puis remises à neuf. Les roulements neufs, et les synchros, sont préparés. |
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L'extrémité de l'arbre secondaire a souffert du frottement du pignon de première. Les bavures métalliques sont meulées afin de ne pas risquer qu'un de ces débris métalliques se détache et endommage les roulements. |
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Après avoir positionné des joncs neufs sur tous les balladeurs, le remontage de l'arbre secondaire commence.
Bien respecter la position de chaque pignon, repérée au démontage, et ne pas oublier la clavette de maintien des rondelles de blocage. |
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Le balladeur de 3ème-4ème est emmanché à chaud à la presse.
Le pose d'un synchro de quatrième neuf cloture le remontage de l'arbre, qui reçoit un roulement neuf. |
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3- Réglage de la distance cônique:
Que le montage soit effectué avec des roulements neufs ou pas, il est primordial de régler correctement la distance cônique.
C'est pourquoi l'arbre secondaire est positionné à blanc dans le carter, et la plaque de fermeture arrière munie de son joint est fixée. Les pignons de cinquième et l'écrou de serrage étant mis en place, nous mesurons la distance cônique. Celle ci est ici inférieure de 30 dixièmes à la valeur préconisée. Il faut donc à présent redéposer l'arbre et la plaque de fermeture, confectionner une cale d'épaisseur, et la placer sous le roulement de bout d'arbre. |
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Remontage des arbres primaires et secondaires dans le demi carter, dont les plans de joints ont au préalable été soigneusement préparés. |
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Mise en place, définitive cette fois ci, de la plaque de fermeture arrière et de la pignonerie de cinquième. |
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A ce stade, nous vérifions que tous les rapports passent sans difficulté en jouant sur les fourchettes. Ensuite, il n'y a "plus qu'à" replacer le carter arrière....opération qui donnera bien du plaisir au novice, le positionnement des billes et bonhommes de verrouillage nécessitant de suivre une procédure précise et peu intuitive ! |
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4- Réglage du jeu de denture: Tout comme la distance cônique, le jeu de denture est un paramètre primordial dans le bon fonctionnement et la longévité d'une boite de vitesses. Ici, nous réutilisons les roulements de différentiels, en très bon état. Ils doivent donc être montés libres, sans précontrainte. Cela simplifie la chose mais ne dispense pas du réglage. Des cales d'épaisseur sont intercalées sous la cage du roulement, en tenant compte de l'épaisseur des joints d'étanchéité en papier calque. |
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Fin du remontage avec la mise en place de la cloche, munie d'un joint spi neuf, et de la fourchette d'embrayage.
La boite de vitesses est terminée et prête à rejoindre le véhicule. |
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Remontage du groupe motopropulseur : |
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Le radiateur de liquide de refroidissement, ainsi que celui de chauffage, et celui de refroidissement d'huile, sont reconditionnés. |
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La boite de vitesses rejoint le véhicule, suivie par le moteur. Les différents réglages d'allumage et de carburation sont ajustés définitivement, en particulier la synchronisation des carburateurs. |
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Fin des travaux, essai routier : |
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Le véhicule obtient un contrôle technique vierge.
Le fonctionnement de la mécanique est redevenu normal, le moteur fonctionne de manière régulière et étonne par sa souplesse. Les vitesses passent facilement et le fonctionnement est exempt de bruits parasites. La tenue de route est correcte, le véhicule est très vif tout en ayant un comportement sans surprises. Le freinage est puissant et régulier, bien que l'effet de l'assistance se fasse sentir avec un léger retard, caractéristique commune à tous les véhicules dotés de ce type d'assistance. |
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