Rétro-Méca --- Pour restaurer et entretenir votre véhicule ancien

Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo

Restauration Renault 12 4x4 SINPAR

Mécanique

Démontage et expertise des pièces:
Dans le cas d'une restauration intégrale de véhicule, l'habitude de Rétro-Méca est de procéder à la réfection élément par élément. On commence par le moteur, démontage-remise à neuf-remontage, puis on passe à la boite de vitesses, et ainsi de suite... Mais dans le cas présent, le délai de réalisation du véhicule étant très, très court, nous décidons de procéder différemment, en démontant tous les éléments à la fois, afin de pouvoir expertiser toutes les pièces, définir lesquelles devront être remplacées et les approvisionner sans perdre de temps en une seule fois. Bien nous en a pris, car autant le dire tout de suite, le bilan mécanique n'est pas brillant ! Les travaux à effectuer sont les suivants:
Remplacement du moteur d'origine par un moteur issu d'une Renault 17 TS. Réfection totale de ce moteur.
Montage sur le moteur R17 de la boite de vitesse SINPAR prévue pour le moteur de R12. Cela nécessitera le changement de la cloche et de l'arbre de sortie.
Réfection totale du pont arrière SINPAR: roulements, joints.
Renforcement des trains roulants.
Moteur :
Le moteur a été fourni par notre client. Il lui a été vendu comme étant en bon état et tournant...la suite va nous réserver quelques surprises...
Démontage du cache culbuteurs. L'ensemble est très sale et présente d'épaisses croutes d'huile séchée. Avec la dépose de la culasse, c'est la première mauvaise surprise qui apparait à nos yeux: chaque chambre de combustion est fortement marquée d'impacts profonds causés par des "corps étrangers".
L'état des pistons donne rapidement la réponse: sur TOUS les cylindres, les segments sont cassés et les pistons sont détruits. Visiblement, ce moteur a tourné relativement longtemps dans cet état. Le sens de la mécanique et l'écoute de son véhicule n'est pas donné à tout le monde...
Admirons l'état des pistons après démontage des chemises. Cela se passe de commentaires ! Le seul recyclage possible pour les chemises est de servir de presse papier. Elles sont profondément marquées par les morceaux de segments cassés.
Nous ne nous faisons pas d'illusions sur l'état du reste du moteur. L'épaisseur de la boue huileuse qui recouvre le fond du carter d'huile le confirme, tout comme les innombrables copeaux métalliques qui recouvrent les parois du bloc moteur.
Le vilebrequin est démonté. Dans de telles conditions, c'est le bon état relatif des paliers de bielles qui surprend, les profondes rayures des paliers de vilebrequin étaient malheureusement prévisibles.
Une petite note d'espoir, hip hip hip...l'arbre à cames est correct et pourra être remonté presque tel quel, après un polissage des cames.
La distribution a une usure importante, le tendeur étant déployé au maximum et les pignon très usés "en pointe". C'est signe d'une kilométrage conséquent...mais on s'en doutait déjà.
Le bloc moteur, à présent nu, atttendra sagement d'être rééquipé d'éléments neufs ou rénovés. Si la pose d'un kit chemises pistons n'est pas un problème, le sauvetage de la culasse et du vilebrequin sont à l'étude. De gros travaux de rectification sont à prévoir.
Pont :
Le véhicule SINPAR d'origine étant non roulant, l'état réel du pont est inconnu.
Le démontage commence par les tirants, puis les amortisseurs. La fixation de ceux ci, décentrée d'origine avec le montage SINPAR, sera recentrée pour apporter une meilleure robustesse des amortisseurs. Une flasque est corrodée et tordue, elle devra être remplacée.
Tiens, chez SINPAR on ne montait pas de garnitures de freins ?
Afin de pouvoir démonter les arbres de roues, les roulements sont extraits. Ils présentent un jeu important et devront être remplacés.
Le nez de pont peut à présent être retiré, laissant apparaitre le différentiel arrière. Malgré un mélange 50% d'eau, 50% d'huile sorti du bouchon de vidange, les engrenages sont très corrects.
Désassemblage complet et analyse de l'état des roulements. Ils sont tous à remplacer, les cages étant trop marquées par une immobilisation prolongée et la présence d'eau. Les joints spi d'arbre de roues et de nez de pont seront également remplacés.
Boite de vitesses :
Une boite 5 vitesses de Renault 17 a été fournie par notre client. Elle fera don de sa cloche et de sa queue, afin de permettre le montage la boite de vitesses SINPAR prévue pour un moteur 1300cc de la R12, sur le moteur 1647cc.
La cloche est démontée et nettoyée. Le joint spi sera remplacé. La queue de boite est à son tour déposée. Il n'y aura "plus qu'à" la greffer sur la boite SINPAR.
Extérieurement, la boite SINPAR présente plutôt bien.
Après un premier nettoyage, la cloche est ôtée et laisse apparaitre le différentiel. Le couple cônique est un modèle 9x38. Le graphique ci-contre représente la correspondance entre vitesse et régime moteur que cela implique. Ca mouline sur route...mais c'est un plus en tout terrain.
La partie Sinpar est démontée, puis les deux-demi carters séparés, laissant apparaitre la pignonerie et les roulements.
Cette boite de vitesses est dans un état quasi irréprochable et c'est, après les déconvenues du moteur, la bonne surprise du jour ! Les pignons sont très peu usés, peu marqués, les synchros presque parfaits. Il en va de même pour les roulements, qui pourront être réutilisés. De toute évidence, ce véhicule avait peu de kilomètres et a bénéficié d'un entretien soigné.
La partie Sinpar est à son tour désassemblée. L'état des pignons est là encore correct, mais les deux roulements sont hors service. Ils seront donc remplacés.
Réfection des éléments: moteur , boite, pont, transmission
Les différentes parties mécaniques ayant été démontées, puis examinées sous toutes les coutures, les pièces neuves nécessaires sont commandées. C'est donc à présent le remontage qui débute.
Pont :
Les premiers coups de brosse laissent apparaitre une magnifique plaque "SINPAR" sur le carter de pont, jusque là bien cachée sous une épaisse couche de crasse-boue-graisse. Ce pont a sans doute été réalisé un lundi matin...ou après l'apéro peut être ? En tout cas, le carter de fermeture tout entier est soudé de travers sur le banjo ! Hips !
Toute trace d'ancienne peinture et de corrosion est ôtée, et le pont est à présent à nu, prêt à peindre.
Afin de renforcer les supports des ressorts de suspension, déjà bien attaqués par la corrosion, et de recentrer l'amortisseur, un support de ressort avant est soudé à l'intérieur du support d'origine, et un fer en U y est ajouté.
Une couche d'apprêt et de peinture plus tard, le voici flambant neuf.
A suivre...
Boite de vitesses :
Comme nous l'avons vu plus haut, le démontage a laissé apparaitre une boite de vitesses dans un état remarquable. C'est donc un simple nettoyage de la pignonerie et des carters qui est effectué avant le remontage, en utilisant les roulements et synchros d'origine. Pour la partie Sinpar en revanche, le remplacement de tous les roulements est indispensable.
Mise en place des arbres primaire, puis secondaire, puis du différentiel. La queue de boite "gros diamètre" en provenance d'une boite de R17, est montée à la place de celle d'origine de la R12.
Les deux demi-carters sont réunis. Remplacement de joints de sortie spi+feutre par des neufs, et remontage sur les carters pour réglage du jeu de denture du couple cônique.
La distance cônique n'est pas à règler puique l'arbre secondaire n'a pas été désassemblé. En revanche, le calage des roulements et le jeu de denture du couple cônique doivent être règlés de manière très précise. On commence par la calage des roulements, sans précontrainte dans notre cas (roulements réutilisés), puis le jeu de denture est soigneusement déterminé. C'est une opération majeure pour un fonctionnement silencieux et fiable de la boite de vitesses.
Un joint neuf est réalisé pour la plaque de fermeture du cul de boite, recevant le carter de crabot Sinpar. Les filetages sont passés au taraud. C'est ce genre de détails qui fait la qualité non seulement d'une restauration, mais surtout de serrage de cette plaque, dont la fonction est de maintenir, avec un calage, les roulements des deux arbres.
Mise en place à blanc de la plaque, pour calculer le nombre de cales dépaisseur nécessaires au calage des roulements. Pour une meilleure étanchéité, nous décidons d'utiliser un joint papier de 1/10 ème. Une cale supplémentaire de la même épaisseur est donc ajoutée. La plaque est ensuite montée définitivement.
Montage du carter de crabot Sinpar et de la barre de fixation sur la caisse.
Les roulements de la partie crabot sont remplacés.
Le carter de crabot est remis en place. Un joint spi neuf est monté et la platine de fixation de l'arbre de transmission repositionnée.
Le joint spi de queue de boite est remplacé, et un joint d'étanchéité neuf positionné sur la cloche. La boite de vitesses est donc à présent prête à être remontée sur le véhicule !
Moteur :
Comme nous l'avons vu plus haut lors du démontage, le moteur est dans un état pour le moins inquiétant. La solution la plus simple et la moins couteuse pour Rétro-Méca serait sans aucun doute d'en trouver un autre plus sain, mais devant la nécessité de livrer à notre client le véhicule terminé début mars 2009, nous décidons d'engager d'importants travaux de rectification, qui vont permettre de sauver ce moteur et de rester dans les temps.
La première étape consiste à nettoyer très soigneusement le bloc moteur, en particulier l'embase des chemises. Sur ce bloc 1647cc, l'étanchéité est en effet assurée par des joints toriques, et non par joints plats servant de cale d'épaisseur. Il est donc primordial que la face d'appui soit irréprochable.
L'extérieur du bloc est dégraissé et nettoyé.
Le revoici après un traitement de choc dont nous garderons la recette secrète ! Ce lifting commence à rendre plus crédible sa remise en route prochaine...
Un kit chemises pistons neuf est préparé. Les bielles sont équipées de coussinets neufs et contrôlées (équerrage et vrillage). Chaque élément constituant l'équipage mobile est pesé séparément, afin de constituer quatre ensembles bielle + axe de piston + piston de poids équivalents. L'écart maximal observé est ainsi de moins de 2.5 grammes. Voir ici l'article technique sur l'équilibrage moteur.
Le dépassement des chemises n'est pas réglable sur ce type de bloc. Cependant, étant donné l'état de départ de ce moteur, un contrôle est effectué par précaution afin de s'assurer que les valeurs observées sont dans les tolérances acceptables. Tout va bien. Les pistons peuvent alors être montés dans les chemises.
Le bas moteur est donc prêt à être remonté.Le vilebrequin sort de rectification, ses tourillons ont une allure plus présentable !
Le bloc est préparé à recevoir le vilebrequin: nettoyage soigneux des paliers, puis pose et lubrification des coussinets. Rétro-Méca utilise un lubrifiant d'assemblage épais, spécialement destiné à protéger les pièces lors du premier démarrage, en particulier quand celui ci n'est pas effectué immédiatement après la fin d'assemblage du moteur.
Le vilebrequin est mis en place, les cales latérales posées après contrôle du jeu, puis les chapeaux de paliers sont montés. Attention à la pose du joint d'étanchéité sur le palier côté embrayage.
Les chemises, équipées des ensembles pistons+bielles, peuvent à présent être montées. Chacune est équipée de son joint torique d'embase, et les coussinets de bielles sont lubrifiés. Une à une, les chemises prennent place.
Les quatres chemises étant en place, des brides de maintien sont fixées afin d'assurer leur immobilité lors des manipulations et des rotations du moteur. Les chapeaux de bielles sont serrés au couple.
Le pompe à huile, trouvée très encrassée au démontage, est nettoyée et entièrement démontée. Les pignons concentriques sont trop usés pour être remontés. Partie maitresse de la pompe, ils sont remplacés.
Une attention particulière est portée au clapet de décharge. Totalement grippé dans son logement, il est extrait et surfacé, sa chemise nettoyée et toilée. Il reprend place dans le corps de pompe et assure à présent son rôle de régulation de la pression d'huile.
Après mise en place des pignons dans le bloc moteur et surfaçage de la portée, le corps de pompe est remonté. Serrage au couple.
La pose d'un kit distribution neuf clôture le remontage du bas moteur. Rétro-Méca tient à attirer l'attention sur le fait que changer la chaine seule, sans les pignons, est une erreur qui peut avoir de graves conséquences. En effet, utiliser une chaine neuve sur des pignons usés provoque une usure prématurée de celle-ci, conduisant en général rapidement à sa rupture pure et simple. Les pignons démontés sont usées "en pointe" et de manière assymétrique, et une chaine neuve s'y insère très mal.
L'arbre à cames, muni de son pignon neuf, est positionné. Les patins guides et le tendeur de chaine sont également fixés. Le carter de distribution et le carter d'huile peuvent donc être définitivement remis en place.
Le moteur est à présent ôté de son support pour nous intéresser à la partie embrayage. Un joint spi de vilebrequin neuf est monté, puis le volant moteur est mis en place. Celui ci a été rectifié pour une surface d'appui parfaite du disque d'embrayage, gage d'un fonctionnement souple et sans broutage.
Le mécanisme d'embrayage neuf est monté. Pour l'anecdote, cet embrayage a été acheté par Rétro-Méca lors de vacances en Tunisie...dans la ville de Douz ! Voilà donc un embrayage de Douz pour la douze ;-)
C'est le grand retour de la culasse ! Un très lourd travail a été effectué: Remplacement de tous les guides de soupapes, de quatre sièges et autant de soupapes, rectification du plan de joint pour ratrapper les profondes marques dues aux impacts des segments cassés.	Après rectification	Etat au démontage
Vue de détail d'une chambre de combustion et d'un guide de soupape neuf. Les soupapes et leurs sièges ont été rectifiés, et non rôdés. Voir ici l'article technique.
Avant la pose de la culasse, tous les filetages du bloc moteur sont passés au taraud. C'est une opération importante, qui garantit que la force de serrage s'applique bien...au serrage ! Rétro-Méca tient à rassurer les perfectionnistes, cette photo a été prise pour les besoins du reportage uniquement, les filetages ont été taraudés alors que le bloc était encore nu, avant la pose des chemises. Il n'y a donc pas de copeaux qui trainent dans le moteur ;-)
La culasse est en place, les culbuteurs réglés, et la cache culbuteurs est posé. Après nettoyage du plan de joints et changement d'un goujon cassé dans la culasse, le collecteur d'échappement, rénové au préalable, est remonté.
Ainsi se termine donc le remontage du moteur, qui est prêt à reprendre sa place dans le véhicule !
Périphériques moteur :
Un petit nettoyage pour le collecteur d'admission ?
Pompe à eau: Une pompe à eau neuve est préparée, provenant d'un stock Renault. Attention aux refabrications, la turbine de certaines ayant les ailettes tellement étroites que le refroidissement est très pénalisé...
Allumage: L'allumeur monté sur le moteur n'étant pas le bon modèle (ce n'est pas parce que mécaniquement un allumeur se monte qu'il a la courbe d'avance adaptée au moteur !), un autre allumeur est utilisé. Il est contrôlé au banc: la membrane de dépression est percé est l'avance maximale est trop faible, ce qui trahit un grippage des masselotes.
Après démontage intégral, nettoyage et graissage (graisse cuivrée obligatoire), l'allumeur est remis sur le banc. Tout va bien à présent. Montage sur le moteur, avec bien entendu un faisceau neuf.
Démarreur: Le démarreur fonctionne. Pour plus de sûreté et assuré sa fiabilité dans le temps, il est entièrement démonté pour un bon nettoyage et un changement des charbons.
Le même, après. C'est reparti pour vingt ans !
Echappement: Un ligne d'échappement inox a été fournie par notre client. D'occasion, elle doit subir quelques réparations avant de pouvoir être montée sur le véhicule.
Carburateur: Le carburateur d'origine, à starter automatique, est remplacé par un modèle à starter manuel. Il est démonté pour une rénovation dans les règles et un changement des réglages afin d'obtenir une version plus énergique.
L'opération la plus importante consiste à réaléser les corps pour monter un axe de papillon neuf, en cote réparation. En effet, un simple remplacement des joints n'apporte pas grand chose sur un carburateur usé, hormis le fonctionnement retrouvé de la pompe de reprise. Mais les prises d'air au niveau de l'axe restent...
Mise en route moteur :
Tous les périphériques moteur ont été rénovés, puis remontés, les pleins d'eau et d'huile sont faits, le grand moment de la première mise enroute est donc arrivé ! Après quelques tours au démarreur, sans allumage pour faire monter l'huile, le contact est mis et le moteur s'ébroue sans se faire prier !	PREMIER DEMARRAGE Clic droit sur l'image puis faire "enregistrer sous"
Fin de la rubrique mécanique. La suite sur la page consacrée au remontage.

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