Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
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Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo |
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RENAULT COLORALE 1953 Réfection moteur
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Rétro-Méca reçoit par transporteur un moteur Renault type 668 de Renault COLORALE 4x4.
Nous avons pour mission un reconditionnement complet, accompagné de quelques améliorations simples, un équilibrage en particulier. La plaque moteur porte la lettre S, synonyme d'un échange standard. En dehors de cette information, l'historique du moteur est inconnu.
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Démontage du moteur et diagnostic : |
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Tous les périphériques et carters sont démontés.
Nous découvrons un moteur dont l'intérieur est assez sale, avec un bon centimètre de boue huileuse épaisse au fond du carter. Cela illustre parfaitement le risque qu'il y a à redémarrer un moteur dont on ne connait pas le passé, ou qui est arrêté depuis longtemps: ces amas épais, en se décollant, peuvent boucher les canaux de lubrification internes du bloc moteur ou du vilebrequin, et provoquer la destruction rapide de l'embiellage.
La culasse, bien que toutes les chambres de combustion soient fortement calaminées, semble saine. Un démontage ultérieur des soupapes dira si leurs guides sont à remplacer ou non, ainsi que l'état de leurs portées et des sièges.
Les chemises sont dans un état très convenable. Bien qu'une usure soit à noter, elles ne sont ni piquées, ni rayées: un kit chemises-pistons neuf avait sans doute été monté lors de l'échange standard effectué. La dépose des chemises et la mesure de leur embase montre que nous avons ici un bloc moteur de première génération, avec un diamètre d'embase de 91mm. Par la suite, Renault a monté sur le moteur type 668 le "bloc unifié" avec une embase en 93mm, c'est à dire identique aux moteurs type 671, de cylindrée 2.2l et alésage 88 au lieu de 85 dans notre cas. Pas de chance, ce type de bloc est assez rare et notre client nous a fourni un kit chemises-pistons neuf en 93mm. Celui ci sera malheureusement inutilisable.
Nous notons un jeu important au niveau d'un pied de bielle. Le démontage dira si c'est l'axe de piston qui est usé ou la bague de bielle elle même.
L'arbre à cames est très beau, pas de "pitting" sur les sommets de came. La métrologie dira si il peut être remonté tel quel, ou si les cames sont usées. Il est équipé d'un pignon de distribution en aluminium. Un peu bruyant, celui ci offre l'avantage de ne pas s'user ni casser, contrairement au modèle en céloron.
Le vilebrequin est assez marqué au niveau des paliers bien que les coussinets semblent récents. Il est fort probable que, lors des travaux d'échange standard, seul les coussinets ont été remplacés, sans rectification du vilebrequin, d'où son usure. Au niveau des manetons de bielles en revanche, c'est bien mieux...mais la cote de rectification lue sur les coussinets est maximale: + 1 mm ! Quoi qu'il en soit, Rétro-Méca disposant d'un petit stock de vilebrequins neufs, nous n'aurons pas recours à la rectification et nous pourrons monter des coussinets neufs en cotes standard. Un équilibrage étant prévu, cela permettra aussi et surtout de partir sur une bonne base.
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Préparation des pièces, travaux d'équilibrage et de rectification : |
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Plutôt que de recourrir à une rectification, nous choisissons, par souci de qualité et de cout, d'utiliser un vilebrequin neuf, puisque nous disposons d'un stock de pièces nous le permettant. |
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Le volant moteur est rectifié. Ainsi, la face d'appui du disque d'embrayage est parfaitement plane et régulière, gage d'un fonctionnement progressif et sans broutage.
Côté embrayage justement, le disque est regarni et le mécanisme rénové. Le mécanisme tel que nous l'avons démonté est une version au tarage utilitaire, type Renault R2087, plus dur que la version berline d'origine des Colorale. Nous rétablissons donc un tarage correct, qui permettra à notre client de débrayer sans devoir monter des deux pieds sur la pédale ;-)
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Vilebrequin, volant moteur, pignon et poulie, sont assemblés en vue de l'équilibrage. |
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L'équilibrage est réalisé, le rapport montre de très bons résultats, ce qui est "normal" avec un vilebrequin neuf. Avec un balourd maximal de moins de 1.8 grammes, cela place notre moteur dans la norme standard des véhicules actuels courants.
Voir ICI tous les détails de l'opération. |
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La culasse est préparée en vue de l'épreuve, surfaçage, rectification des soupapes et sièges, remplacement des guides.
La rampe est démontée afin de nettoyer les axes, et surtout de remplacer les deux joints du tube milieu, qui distribue l'huile de chaque côté. Si un joint est déterioré, l'huile fuit sans pénétrer dans les axes, et les culbuteurs sont donc mal lubrifiés. |
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Remontage : |
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Les divers carters sont nettoyés et repeints en prévision du remontage.
On n'oubliera pas lors de l'opération de débosseler les plans de joints, souvent "bombés" au niveau des trous de fixation, à cause d'un excès de serrage. |
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Les coussinets neufs, en cote standard, sont préparés.
Attention au palier de vilebrequin avant, dont une seule des coquilles présente un trou de graissage ! Ne pas intervertir les coquilles ! Y en a qui ont essayé...ils ont eu des problèmes ;-)
On n'oublie pas non plus les cales de jeu latéral du vilebrequin. |
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Mise en place du vilebrequin et serrage des paliers au couple.
Les coussinets sont garnis de lubrifiant d'assemblage. Epais et collant, ce produit assurera une lubrification optimale lors du premier démarrage du moteur. C'est particulièrement intéressant quand le premier démarrage est effectué longtemps après la fin du remontage. De l'huile simple, plus fluide et moins adhérente, s'écoulerait et protégerait moins bien le moteur le jour j, le temps que la pression d'huile soit établie. |
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Un jeu de chemises et pistons neufs est préparé, en embase 91mm puisque ce bloc est de première génération, comme nous l'avons déjà vu.
Nous pesons les différents éléments en mouvement afin de créer 4 ensembles mobiles de mêmes masses, afin de pousser jusqu'au bout l'équilibrage du moteur. Nous parvenons à un écart de moins de 0.7 grammes entre l'ensemble le plus léger et le plus lourd, ce qui est "parfait" pour un moteur de cette génération. Si nous n'avions pas fait attention, la moins bonne des combinaisons aurait pu amener à un écart de près de 10 grammes ! |
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Les 4 pistons sont remontés sur les bielles, à chaud...quel bonheur de se réchauffer auprès du "Butathermix" par 34° de température extérieure ;-). Mais c'est un moyen bien plus sain que le chalumeau pour faire monter en température de manière uniforme et douce un piston.
Le jeu décelé au démontage au niveau d'un pied de bielle était dû à l'usure d'un axe de piston, et non de la bague de bielle. Il est donc normal de ne pas retrouver ce jeu avec des axes neufs. |
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Les chemises sont montées une à une dans le bloc moteur, puis bridées afin de pouvoir retourner l'ensemble et procéder au serrage des chapeaux de bielles. |
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La pompe à huile est contrôlée (jeu d'entredent des pignons), et son clapet de décharge démonté et nettoyé.
Elle est remise en place, sans oublier le joint cuivre sous le tube de départ, ce qui nous permet de remonter le carter d'huile. |
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Remontage de la plaque de distribution.
L'arbre à cames est positionné, sa bride serrée, et la distribution calée. Le pignon, en aluminium sur ce moteur, sera un peu plus bruyant mais plus fiable que le pignon céloron d'origine. |
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Attention à la propreté du gicleur de graissage de la distribution ! Souvent bouché, il a causé la casse de bien des pignons ! Au passage, nous remarquons au remontage des poussoirs que l'un deux est hors service.
Nous piochons dans notre stock afin de le remplacer par un modèle d'occasion en bon état. |
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Nous pouvons à présent passer à la partie "haut moteur". Le démontage des soupapes montre que les 4 sièges d'échappement ont été remplacés, suite à un problème sur le cylindre n°1 probablement, où la culasse est fortement marquée, autour du siège et sur la partie plane. L'opération semble avoir été réalisée avec soin, mais nous décidons d'éprouver cette culasse avant de continuer les travaux. Tout va bien...même si paradoxalement les guides d'échappement n'ont pas été changés en même temps que les sièges, et présentent beaucoup de jeu. Nous les remplaçons donc. Admirons au passage l'état du tube d'eau interne ! Celui ci distribue l'eau fraiche en face des 4 cylindres. Colmaté ou détruit par la corrosion, il provoque une surchauffe, du cylindre n°4 en particulier. Il est remplacé par un modèle en inox. Attention à l'orientation des trous lors de la pose ! La culasse après les travaux. Au final, nous avons donc remplacé 4 guides d'échappement, effectué un surfaçage, rectifié les 8 soupapes et les 8 sièges. Ne pas confondre rectification et rôdage...voir ICI ! |
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Repose de la culasse:
Nous utilisons un joint "moderne" en fibre, qui remplace avantageusement le joint cuivre d'origine: meilleure tenue dans le temps, épaisseur légèrement inférieure. La culasse et serrée au couple. Au passage, nous remplaçons les 4 tiges de culbuteurs d'échappement, tordues et marquées par le frottement qui en résulte sur la culasse. |
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Le collecteur d'admission/échappement est désassemblé, traité à l'acide puis repeint. Il retrouve la culasse, avec des joints neufs et des écrous en laiton ! Ne pas utiliser d'autres écrous en métal, dont la capacité à se dilater insuffisante peut conduire à fendre le collecteur.
Nous le coiffons aussitôt d'un carburateur neuf, fourni par notre client...ce sera l'occasion de tester la qualité des refabrications de carburateurs, que nous préférons habituellement rénover. |
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Remontage des carters.
Ne pas oublier de centrer le carter de distribution sur la poulie avant serrage. |
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L'allumeur est rénové: démonté entièrement, nettoyé aux ultrasons, puis remonté à la graisse cuivrée (tenue en température). Vis platinées, tête et doigt sont remplacés, puis l'allumeur est passé au banc afin de vérifier la courbe d'avance. Tout va bien, y compris au niveau de la capsule de dépression, non percée et parfaitement fonctionnelle. |
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La pompe à essence subit elle aussi une cure de jouvence. |
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La pompe à eau nécessite un soin particulier, ce modèle n'est pas le plus simple à remettre en état.
Après extraction de l'axe et de sa turbine, nous extrayons la face d'appui du joint cyclam. Elle est en piteux état et nécessite une rectification afin d'assurer l'étanchéité.
Les deux roulements sont remplacés, puis la turbine et le joint. Attention, c'est le serrage de la poulie qui fait la position de l'axe. Ensuite seulement, il est possible de monter la turbine, après avoir pris soin de régler l'appui du cyclam en intercalant, au besoin, des cales. |
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Rénovation de la dynamo et du démarreur. |
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L'embrayage rénové est monté sur le volant moteur. Celui ci a été rectifié afin d'obtenir un face d'appui parfaitement plane, gage d'un embrayage progressif et sans broutages.
Le disque d'origine a été regarni, et le mécanisme rénové. Modèle utilitaire d'origine (probablement en provenance d'un R2087), il a été converti en modèle automobile par l'utilisation de ressorts tarés moins durs. |
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Une fois le tout remonté, voici le moteur terminé. |
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Les culbuteurs sont réglés, l'allumage calé, la carburation pré réglée et le plein d'huile fait.
Nous pouvons donc procéder à un démarrage afin de vérifier quelques point élémentaires avant la livraison à notre client: pression d'huile, lubrification correcte de la rampe de culbuteurs, fonctionnement des périphériques.
Les travaux d'équilibrage effectués nous permettent d'envisager sans aucune crainte un démarrage sur un simple plateau à roulettes avec un arrimage minimaliste, car aucune vibration importante n'est à craindre.
Une fois la pompe à essence amorcée, le moteur s'ébroue pour la première fois, sans se faire prier. Tout fonctionne parfaitement, la pression d'huile est contrôlée, elle est supérieure à 3kg/cm².
Il ne reste donc à notre client "plus qu'à"....nous lui souhaitons bonne route au volant de sa Colorale 4x4. |
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