HONDA S800
Refection moteur
C'est à nouveau un moteur de Honda S800 qui passe les portes de l'atelier, ce qui n'est pas pour nous déplaire: travailler sur ce moteur de conception atypique, mais innovante et bien pensée, est en effet toujours un plaisir pour le mécanicien.
C'est en fait un moteur démonté que nous recevons des mains de notre transporteur, comme d'ailleurs les deux derniers que nous avons eu l'occasion de remettre à neuf, son propriétaire actuel n'ayant pas souhaité "tenter l'aventure" du remontage.
Loin de nous l'idée de blâmer l'amateur éclairé, ou le professionnel peu habitué à cette mécanique, se trouvant perplexe devant la marche à suivre pour effectuer un remontage, car nous avons été nous mêmes, il y a quelques années, confrontés à l'apprentissage des spécificités de ce moteur, et surtout des pièges à éviter !
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Diagnostic bas moteur :
Une fois n'est pas coutume, ce moteur tournait avant son démontage, et n'avait pas d'autre défaut connu qu'une usure générale et une consommation d'huile importante.
Avec 160.000 kms au compteur, le contraire aurait été étonnant, même si notre client sait que le moteur a déjà été "ouvert" une fois.
Un examen rapide des chemises permet de voir que deux d'entre elles sont rayées assez profondément. Si aucun doute ne subsiste sur le fait que la consommation d'huile excessive provienne de là, il est étonnant de constater qu'en parallèle, des marques de déglaçage sont encore présentes sur les chemises.
Ces marques révèlent en général un moteur peu usé, ou refait récemment, et il est donc étrange qu'elles cohabitent avec des rayures importantes, d'autant que la segmentation semble correcte.
L'explication arrive avec la mesure de l'alésage: les chemises ont visiblement subi un réalésage léger, mais les pistons en cote d'origine ont été conservés. Le jeu entre chemise et piston est de plus de 20 centièmes, au lieu de 3 à 4 à l'origine ! Mal guidés, les pistons ont "battu" dans les chemises, ce sont leurs jupes (très marquées également), qui ont provoqué les dégâts sur les chemises.
Un réalésage, et l'utilisation de pistons en cote réparation, sera donc indispensable.
Passons à présent au point crucial de ce moteur: le vilebrequin.
Sa conception, courante dans la technologie moto, est pour le moins inhabituelle en automobile: le vilebrequin est guidé sur trois paliers à roulements à rouleaux, les bielles prisonnières étant elles aussi sur roulements à rouleaux.
Cette particularité rend aujourd'hui, il faut bien le dire, ce moteur particulièrement complexe et coûteux à rénover si les roulements sont hors service (usure trop importante).
Ici, les jeux mesurés ne sont pas dans les tolérances acceptables au niveau de deux des bielles, ce qui ne nous permet pas de remonter "tel quel" le vilebrequin.
De plus, les paliers externes ont été démontés sans repérage, ce qu'il ne faut surtout pas faire sur ce moteur si on envisage de remonter le vilebrequin. En effet les roulements, dont les rouleaux se sont usés en même temps que les chemins interne et externe du roulement, se dégraderaient extrêmement rapidement en cas de mauvais remontage. 18 rouleaux à remonter, avec une chance sur deux de se tromper à chaque fois...prend on le risque ;-) ?
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Réfection embiellage, chemises et pistons :
Si il n'est aujourd'hui techniquement pas impossible, bien que très complexe, de désassembler le vilebrequin pour en remplacer les roulements, ce serait financièrement irréaliste dans la plupart des cas de lancer des travaux d'une telle ampleur.
Rétro Méca dispose d'un petit stock de vilebrequins échange standard, ou en très bon état, ce qui va nous permettre de redonner vie à ce moteur dans les meilleures conditions.
Au niveau des ensembles chemises/pistons, l'état des chemises impose un réalésage, et un passage en pistons de diamètre 61mm, au lieu de 60 à l'origine.
Cela nous place en deuxième cote, un réalésage jusque 62mm, voire 62.5mm, étant possible.
Un jeu de 4 pistons neufs, accompagnés de leurs segments, sera donc utilisé.
Les chemises sont réalésées, avec un jeu entre chemise et piston de 4 centièmes, c'est la préconisation d'origine de Honda, ainsi que du fabricant des pistons que nous utilisons.
Même si ce véhicule est moins sujet que d'autres au fléau des refabrications de mauvaise qualité, attention tout de même à la qualité des pistons ! Certains, fabriqués trop "artisanalement" nécessitent des jeux trop importants pour assurer un fonctionnement durable.
Cela ne dispense pas d'un contrôle minutieux des jeux à la coupe des segments.
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Remontage bas moteur :
Le bloc moteur est minutieusement nettoyé, extérieurement comme intérieurement.
L'extérieur, c'est juste pour "le plaisir des yeux".
A l'intérieur en revanche il est impératif que le bloc soit parfaitement propre, que les condutis d'huile internes soient tringlés et soufflés, afin d'être certains qu'aucun impureté n'est présente dans le circuit de lubrification.
Il faut porter une attention particulière aux portées de embases de chemises. L'étanchéité eau/huile en dépend !
Les 4 chemises, munies de leurs joints d'embase toriques, peuvent alors être insérées dans le carter moteur.
Le vilebrequin est équipé des 4 pistons.
Attention au bon positionnement des joncs d'arrêt des axes.
Les segments sont mis en place (faut il rappeler su'il ont un sens haut/bas ?), puis tiercés.
Le jeu consiste alors, puisque les bielles ne sont pas démontables, à faire pénétrer en même temps les 4 pistons dans leurs chemises respectives !
Sachant qu'un serre-segments est inutilisable étant donné le peu de place disponible, nous vous laissons imaginer la facilité de l'opération.
Cela fait partie des choses qui peuvent dérouter le novice sur ce moteur...mais avec un peu d'expérience et quelques astuces, et il faut le dire une bonne dose de patience aussi, il est possible de monter les pistons deux par deux sans devenir fou ;-)
Heureusement, le chanfrein important présent à la base des chemises permet un engagement relativement facile des segments et, en suspendant le vilebrequin à une grue d'atelier, on évite le tour de reins !
Point très important à ce stade: ne pas oublier de placer les 3 joints toriques entre le bloc moteur et les paliers de vilebrequin. Sans eux, pas d'étanchéité du circuit d"huile, donc pas de pression d'huile...
Plusieurs fois pendant la descente du vilebrequin, il faut contrôler que les joints ne sont pas déboités.
En fin de mise en place, le joint de palier central est invisible de l'extérieur, nous utilison un endoscope pour nous faufiler et vérifier sa présence.
A ce stade seulement, les paliers peuvent être serrés, au couple.
Nous passons au remontage des carters d'huile.
Comme pour le bloc moteur, propre dehors pour les yeux, propre dedans pour la santé du moteur.
Après préparation des plans de joints, le carter alu est monté sur le bloc sur une légère couche de pâte à joint, étalée au doigt.
Ce qui est important, ce n'est pas le joint, mais l'état des plans de joints. Des plans de joints parfaits n'ont quasiment pas besoin de pâte à joint, même métal sur métal.
Nous sommes souvent sidérés par la quantité énorme de pâte à joint découverte au démontage d'éléments mécaniques, alors que les plans de joints sont "pourris". Il est toujours étonnant de constater les stratagèmes mis en place par certains pour contourner un problème, au lieu d'en traiter la cause !
La visserie est remplacée.
Sur ces carters en alu, aux filetages fins et fragiles, il est important d'avoir de la visserie en bon état...Et accessoirement de ne pas serrer excessivement.
Avant de remonter le carter en tôle, on n'oublie pas d'y remettre la pompe à huile...ça peut servir ;-)
Celle ci est contrôlée, ses jeux sont encore parfaitement conformes aux spécifications.
Seuls ses joints, et sa crépine, sont remplacés.
Nous en profitons pour monter dès maintenant un filtre à huile neuf.
Pour remonter le carter avant, il faut d'abord nous occuper du démarreur, et de son système de roue libre.
Le démarreur, parfaitement fonctionnel, est simplement ouvert pour un contrôle.
Les charbons sont en bon état, nous nettoyons donc le collecteur et offrons au carter une peinture neuve.
Le démarreur, puis sa chaine, sont mis en place.
Attention à ne pas oublier des diverses rondelles de calage (l'une d'entre elles était absente), et à monter la chaine dans le bon sens.
Le système de roue libre, qui nous a été livré démonté, est réassemblé.
Il consiste en trois galets, maintenus en pression contre une poulie d'entrainement, via trois poussoirs montés sur ressorts.
Les poussoirs, qui coulissent dans des alésages, sont appariés avec ceux ci...il faut donc les repérer en cas de démontage.
Comme ce n'était pas le cas ici, nous procédons par essais successifs, jusqu'à ce que chaque poussoir trouve un alésage où il coulisse librement, mais sans jeu.
La clapet de décharge de la pompe à huile est externe à celle ci.
Nous contrôlons très attentivement son fonctionnement et son étanchéité avant de le remettre en place, puis de serrer le carter avant.
Pour terminer, la poulie est mise en place, repère de point mort haut en position.
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Volant moteur et embrayage :
Le plateau moteur est remonté, après remplacement du joint spi, et reprise de l'étanchéité d'une pastille de déssablage qui nous paraissait douteuse.
L'embrayage, remplacé récemment, est remonté en l'état après un déglaçage du volant moteur et du plateau de mécanisme.
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Remontage haut moteur :
La culasse, une fois démontée et nettoyée, n'a révélé aucun problème apparent.
Les jeux aux soupapes sont corrects, fait rare sur ce moteur, a fortiori à ce kilométrage...il est donc fort probable que des travaux à ce niveau aient déjà été effectués lorsque le moteur a été "ouvert" par le passé.
Nous procédons à une épreuve, afin d'écarter tout problème d'étanchéité avant de poursuivre les travaux, tout va bien.
Le démontage des soupapes montre des sièges parfaits, des guides et des queues de soupapes impeccables. Ces pièces seront donc remontées sans remplacement.
Les sièges et les soupapes sont rectifiés afin de retrouver un état de surface des faces d'appui, et donc une étanchéité, parfaits.
Est il encore utile de dire que le rodâge de souapes, au rodoir et à la pâte à rôder, est uen technique d'un autre temps, qu'il faut oublier au plus vite ? Les machines outils actuelles permettent de faire bien mieux et bien plus durable !
Voir l'article technique consacré à ce sujet en cliquant ICI.
Une fois ces opérations effectuées, la culasse est surfacée. Le surfaçage laisse d'ailleurs apparaitre la trace d'une réparation ancienne, peut être d'origine. Une nouvelle épreuve est effectuer pour ôter tout doute, mais elle ne révèle aucun problème d'étanchéité.
Le culasse est donc posée sur un jeu de joints neufs, sans oublier les joints toriques présents ici encore, et serrée au couple.
Le distribution est calée.
Avec l'expérience, l'opération est simple...mais comprend de nombreux pièges pour le novice. Il faut en effet savoir que les deux arbres à cames ne peuvent pas tourner séparément pour le réglage, sans quoi les soupapes peuvent se toucher et se tordre !
Il faut donc soit déserrer l'un des arbres à cames, soit monter les arbres en position de calage.
L'arbre à cames d'échappement est calé en premier, puis on met en place le tendeur supérieur, puis on cale l'admission, et enfin on met en place le tendeur latéral.
Le dépassement de la came de celui ci donne l'état d'usure de la chaine.
Notons au passage que de nombreux filetages hélicoils sont présents sur ce moteur.
Avec des carters en aluminium...brutes s'abstenir ;-)
Souvent, nous trouvons au démontage des filetages arrachés, et des boulons vaguement collés au frein filet pour y "remédier". Ici, le mécanicien ayant précédemment ouvert le moteur a fait les choses dans les règles de l'art en posant des filets rapportés, c'est un travail sérieux.
Le carter de fermeture d'eau est posé.
Notez au passage, en arrière plan, le bon état de la plaque servant à canaliser le flux de liquide de refroidissement.
Le carter d'admission est posé également, ainsi que les brides (neuves) de carburateurs.
Le collecteur d'échappement a été décapé à l'acide, puis repeint à le peinture haute température.
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Périphériques moteur : pompe à eau :
Un moteur très usé, en fin de vie, à de très fortes chances de fonctionner de manière tout à fait agréable si ses périphériques, allumage et acarburation en particulier, sont en bon état.
En revanche, un moteur neuf n'a aucun chance de fonctionner correctement si ses périphériques sont en mauvais état.
Il est donc primordial d'y accorder une attention particulière !
Cette pompe, si particulière, a causé la destruction de bien des moteurs !
C'est un point à vérifier un priorité sur toute Honda S800 dont on ne connait pas le passé.
En effet, son entrainement étant assuré par le pignon de bout d'arbre à cames, son axe est en communication avec la partie "huile" du moteur. Dès lors, si une fuite survient, le liquide de refroidissement y pénètre l'axe de pompe.
La lubrification à l'eau étant assez peu efficace ;-), cela cause rapidement des dégâts importants à la mécanique.
Heureusement, des kits de réfection complets existent, comportant axe et roulement étanche, turbine et joints cyclam.
L'ancienne pompe est donc rénovée et retrouve sa place sur le moteur.
Nous vérifions au passage le bon fonctionnement du calorstat, et réparons le robinet de chauffage.
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Périphériques moteur : allumeur :
Un moteur très usé, en fin de vie, à de très fortes chances de fonctionner de manière tout à fait agréable si ses périphériques, allumage et carburation en particulier, sont en bon état.
En revanche, un moteur neuf n'a aucun chance de fonctionner correctement si ses périphériques sont en mauvais état.
Il est donc primordial d'y accorder une attention particulière !
L'allumeur est entièrement démonté et nettoyé.
Le libre mouvement des masselotes est contrôlé, et la courbe d'avance centrifuge vérifiée au banc.
Une fois les vis platinées remplacées, l'allumeur est monté sur le moteur, et le point d'avance initial calé.
Le principe de fixation du plateau de vis empêchant un réglage dynamique moteur tournant, c'est par plusieurs essais successifs que nous affinerons plus tard le réglage du dwell et de l'avance.
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Périphériques moteur : alternateur :
Un moteur très usé, en fin de vie, à de très fortes chances de fonctionner de manière tout à fait agréable si ses périphériques, allumage et acarburation en particulier, sont en bon état.
En revanche, un moteur neuf n'a aucun chance de fonctionner correctement si ses périphériques sont en mauvais état.
Il est donc primordial d'y accorder une attention particulière !
Après démontage complet, nous constatons que, si le collecteur et les charbons sont en excellent état, les roulements sont en fin de vie.
C'est un grand classique sur ce modèle, les roulements étant soumis à de fortes contraintes du fait de la présence, sur l'axe d'alternateur, de l'hélice de refroidissement.
Souvent, nous trouvons même le logement du roulement avant détruit, complètement ovalisé, et necessitant de lourds et délicats travaux d'usinage et baguage.
Ici, le logement est indemne et nous remplaçons donc les roulements, et règlons leur calage.
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Périphériques moteur : carburation :
Un moteur très usé, en fin de vie, à de très fortes chances de fonctionner de manière tout à fait agréable si ses périphériques, allumage et acarburation en particulier, sont en bon état.
En revanche, un moteur neuf n'a aucun chance de fonctionner correctement si ses périphériques sont en mauvais état.
Il est donc primordial d'y accorder une attention particulière !
Avec ses 4 carburateurs Keihin, couplés deux par deux, ce moteur est pleinement exploité.
Fiables, performants, peu sujets à l'usure des axes de papillons, ces carburateurs sont un vrai plus...mais cela n'empêche pas des les contrôler, car tout défaut provoque le dysfonctionnement de l'un des cylindres.
Juste très sales mais fonctionnant a priori parfaitement, les 4 Keihin sont nettoyés et entièrement démontés pour un contrôle.
Si les aiguilles sont en excellent état ainsi que les boisseaux, nous découvrons vite qu'il n'en va pas de même du côté des cuves !
L'un des flotteurs est percé, et contient près de 2 grammes d'essence...soit 25% de poids en plus !
Il est impensable d'obtenir un fonctionnement équilibré dans ces conditions (niveau de cuve incorrect sur le cylindre associé), les 4 flotteurs doivent donc être remplacés.
Les pointeaux, assez usés, sont remplacés également.
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Premier démarrage et réglages :
Le remontage est à présent terminé, l'heure des premiers essais est donc venue !
Nous positionnons le moteur "à plat" dans sa position de fonctionnement, puis le posons sur un banc d'essai de fortune.
Le pot de détente de l'échappement est connecté, afin de ne pas perturber le fonctionnement avec un échappement trop libre. L'absence des deux silencieux arrières (un par groupe de deux cylindres, de chaque côté du véhicule) ne perturbera que l'oreille.
Le radiateur de refroidissement, remplacé très récemment par le propriétaire du véhicule, est mis en place et nous pouvons mettre le moteur en eau.
Il est indispensable de contrôler le radiateur, et de le refaire le cas échéant, lors de toute réfection moteur !
Le plein d'huile est fait, la richesse et la synchronisation des carburateurs réglés manuellement (avant réglage plus fin quand le moteur tournera), nous sommes prêts à démarrer.
Après avoir fait tourner au démarreur sans allumage, pour faire monter l'huile, nous connectons l'allumeur.
Le moteur démarre sans se faire prier et tourne parfaitement, avec sa sonorité si reconnaissable et sa facilité déconcertante à monter en régime.
Nous souhaitons à son propriétaire un bon rôdage, et de nombreux kilomètres au volant de ce véhicule si atypique et attachant.
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