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MG B 1967 Fiabilisation mécanique, circuit électrique, trains roulants
Rétro-Méca reçoit une jolie MG B anglaise. Présentant très bien extérieurement, le véhicule souffre de problèmes mécaniques qui nuisent à sa fiabilité depuis son achat récent. En particulier, malgré une réfection totale du circuit de refroidissement, une surchauffe moteur est toujours présente, et divers "incidents" électriques ont laissé plusieurs fois son propriétaire au bord de la route. Outre la fiabilisation mécanique, nous devrons également revoir les trains roulants. Le démontage complet de la mécanique et des trains roulants laissant les soubassements totalement accessibles, nous en profiterons pour traiter ceux ci contre la corrosion, et repeindre le compartiment moteur. Un essai routier permet de mieux connaitre le véhicule et d'envisager la nature des travaux à prévoir: - Malgré une météo pour le moins fraiche en ce mois de février, le moteur surchauffe rapidement. Le déclenchement des deux ventilateurs électriques permet tout juste de stabiliser la température quand le véhicule est à l'arrêt. - Difficultés de démarrage et auto allumage à la coupure du moteur. Nous constatons que le calage de l'avance est mauvais par rapport aux préconisations du constructeur. La valeur de l'avance initiale, bien trop importante, est revue...ce qui se solde par un fonctionnement irrégulier et des à coups importants à régime établi. Une mesure des compressions révèle des taux étonnament élevés pour ce moteur. Combiné à la présence d'un joint de culasse visiblement récent, ce facteur nous laisse soupçonner une hauteur de culasse insuffisante, suite à une rectification "musclée" par exemple. - Le troisème rapport saute en frein moteur.


Démontage, état des lieux :
Nous débutons les travaux par le moteur. Son historique est assez mal connu, il semble avoir subi d'importants travaux mais nous savons que le véhicule a été arrêté de manière prolongée depuis. Les problèmes de surchauffe constatés doivent être compris et résolus, un démontage progressif du moteur s'impose. Après avoir ôté le capot pour un meilleur accès, l'ensemble des périphériques moteur, câblages divers, etc...sont démontés. Le moteur est alors extrait sans grande difficulté, l'accès aux différents boulons de fixation étant relativement bon sur ce véhicule. Les supports moteur n'opposent pas de résistance, puisque nous les découvrons décollés ! Côté supports de boite de vitesse, ce n'est guère mieux. Peut être un début d'explication à la tendance à sauter de la troisième sur des décélérations brutales.


Le faisceau électrique est globalement sain. Il souffre cependant de divers "bricolages", ajouts de fils et piquages en tous genres. Certains passages, mal protégés, sont dénudés. Il était grand temps de se pencher sur le circuit.
Le pédalier et le système de freinage sont démontés, en vue de la reprise de peintiure du compartiment moteur, qu'un fuite de lookheed a fortement abîmé au niveau peinture.
Vue du compartiment moteur déshabillé.
Démontage de la boite de vitesses...autant côté moteur l'accessibilité était parfaite, autant côté boite...nous ne ferons pas de commentaires !
Le compartiment moteur est cette fois ci complètement nu, prêt pour un nettoyage en profondeur et la peinture.
Nous en profitons pour faire un tour d'horizon des dessous de la belle: Le train avant semble globalement sain, aucun jeu suspect n'est décelable. Côté train arrière, les déformations des lames de suspension étonnent...le démontage dira si leur état nécessite des soins. Bas de caisse et planchers sont corrects, malgré quelques zones de corrosion qu'il faudra traiter, après avoir entièrement décapé l'épais blackson qui recouvre l'intégralité des dessous.

Un problème de surchauffe étant connu, il faut impérativement en déceler l'origine et y remédier. Simple révision ou réfection complète ? Seul le démontage nous permettra de prendre la meilleure décision.
Démontage des carburateurs, puis des collecteurs. Les deux plaques de fermeture de la chambre des poussoirs de culbuteurs fuient abondamment.
Dépose de la culasse. Les fortes pressions de compression relevées évoquent un rabotage de culasse, il est donc impératif de mesurer la hauteur de celle ci, et de contrôler l'épaisseur du joint de culasse. La dépose du carter de distribution nous permet de constater que celle ci est bien calée. C'est un bon point. En revanche le repère de la poulie de bout de vilebrequin, moteur placé au PMH, ne coïncide absolument pas avec les repères d'allumage sur le carter...mystère.

Les cylindres sont dans un état surprenant, avec à la fois des marques de déglaçage encore visibles, signe d'un moteur a priori peu usé, et des traces d'usure semblant plus anciennes. Le démontage des pistons nous donne la réponse: ils sont en troisième cote réparation , soit l'avant dernière disponible. Les fûts de ce moteur ont donc déjà été réalésés, avant l'arrêt prolongé du véhicule que nous connaissons. Un simple déglaçage, sans passer à la côte réparation supérieure, accompagné d'une segmentation neuve, sera la solution la meilleure.
Côté bas moteur, nous découvrons un carter d'huile relativement propre, sans dépôts boueux ou particules de métal. Le vilebrequin a un très bel aspect, les tourillons sont "comme neufs". Là encore, l'examen des coussinets nous donnent la réponse: une rectification a déjà été effectuée. Les paliers sont en deuxième cote réparation, et les bielles en troisième. Là encore, ce sont les avant dernières cotes disponibles, signe d'une usure prononcée avant sa première réfection. Un polissage sera effectué, et des coussinets neufs montés.

Le bloc moteur, à présent nu, est dégraissé et nettoyé. On n'oublie pas que le principal, c'est de nettoyer les conduits de lubrification internes du moteur ! Une fois ce nettoyage effectué, le bloc moteur est repeint.

Nous procédons à un équilibrage du vilebrequin, ne nous privons pas de cette amélioration qui améliorera notablement l'agrément d'utilisation ! Voir ici plus de détails techniques sur l'équilibrage.
La poulie damper est évidemment remplacée par une neuve avant l'équilbrage...la photo des deux poulies superposées, clavette dans la même position, nous donne la réponse à l'impossibilité de caler l'avance en utilisant le repère ! L'élément caoutchouc de l'ancienne poulie était déterioré, provoquant un glissement de la couronne extérieure.
Les coussinets neufs sont placés sur le bloc moteur et, après les avoir enduits d'un lubrifiant d'assemblage, nous remettons en place le vilebrequin. Les chapeaux de paliers sont serrés au couple.

Contrôle de la pompe à huile: Le jeu des pignons est correct, la pompe peut donc être remontée telle quelle après un simple nettoyage. Le clapet de décharge est soigneusement nettoyé.

Après déglaçage des fûts, nous contrôlons le jeu à la coupe des segments, un par un.
Le remontage des bielles et pistons peut commencer. L'équilibre des masses des ensembles mobiles doit être respecté, nous le contrôlons donc. Aïe aïe aïe, l'un des ensembles pèse 15 grammes de moins que les autres ! C'est énorme, il est tout simplement impossible de procéder au remontage avec un tel écart, la tolérance étant fixée à 4 grammes au maximum. En pratique, nous parvenons en général à descendre sous la barre des 2 grammes pour ce type de moteurs. Certes, ce moteur tournerait, mais avec de fortes vibrations, préjudiciables tant à sa durée de vie qu'à son agrément d'utilisation, sans parler de la difficulté à la régler correctement. Le remonter en l'état ne serait qu'un bricolage approximatif manquant terriblement de sérieux. Nous devons donc comprendre l'origine de cet écart et y remédier. Un examen attentif des bielles donne rapidement la réponse: l'une d'elles est "différente" des autres, elle ne provient de toute évidence pas du même moteur et a probablement été remplacée lors de la précédente réfection. Le bossage présent au niveau du pied est bien moins important que sur les autres. Plutôt que de nous procurer un ensemble de 4 bielles neuves, nous préférons la solution du démontage bielle/piston, et de recharger le bossage. Cette méthode paraissant "artisanale" donne d'excellents résultats, sous réserve d'effectuer chaque opération avec le plus grand soin. Le démontage du piston, dont l'axe est prisonnier de la bielle, nécessite en particulier la plus grande prudence afin de ne pas le déformer. La recharge est ensuite effectuée et affinée par des pesées successives. Le résultat final est concluant: l'écart est ramené à 1.1g. Les pistons sont équipés des segments neufs et sont prêts à être remontés.


Un par un, les fûts retrouvent leurs pistons.
Fermeture du carter d'huile après serrage au couple des chapeaux de bielles, et mise en place d'un joint de carter neuf.
Nous passons au remontage du haut moteur. Mauvaise surprise sur deux des huit poussoirs: leur état de surface très dégradé nécessite une rectification. Nous montons des joints des joints de queues de soupapes pour une meilleure étanchéité. Ce moteur n'en est pas pourvu à l'origine.
La culasse est éprouvée puis contrôlée: les soupapes et leurs guides sont en bon état et conservés. En revanche, les sièges sont très abîmés. Ils seront tous rectifiés. Ne pas confondre rectification et rôdage de soupapes ! Voir l'article technique ici.
Les goujons de culasse sont réutilisés, leur bon état et le couple de serrage faible n'imposant pas un remplacement systématique comme sur les véhicules récents. Ils sont nettoyés et les filetages passés au taraud. Ce travail long et fastidieux assurera un parfait serrage de la culasse, le couple étant appliqué en totalité au serrage, et non à vaincre la résistance des écrous sur leurs goujons. C'est là aussi qu'est la différence entre une réfection soignée et un travail à la va vite.
Les goujons retrouvent leur emplacement sur le bloc moteur, puis le joint de culasse neuf est positionné.
Nettoyage et contrôle de la rampe de culbuteurs et des tiges, puis mis en place de la culasse et serrage au couple.
Les culbuteurs sont réglés Un calorstat neuf est monté dans son support, ainsi qu'une sonde de température.
L'allumeur, récemment remplacé par un modèle électronique à effet hall, est reposé après un simple nettoyage. L'avance initiale et calée et un faisceau neuf branché.
Pour le plaisir des yeux, le cache culbuteurs passe au polissage (merci à Jean Philippe). Après avivage, on se voit dedans comme dans un miroir !
Remontage sur le moteur.
Le collecteur d'échappement est décapé à l'acide, puis recouvert de deux couches de peinture haute température.
Ne pas oublier qu'un collecteur d'échappement se doit d'être fixé avec des écrous en laiton, eux seuls ayant la capacité de se dilater à la température. L'utilisation d'écrous standard conduit à la fissuration du collecteur.
Les carburateurs, rénovés récemment, sont simplement contrôlés et nettoyés. Une tôle pare chaleur neuve est mise en place, et l'étanchéité des brides particulièrement soignée.

Disque et mécanisme d'embrayage rénovés sont montés sur le volant moteur, qui a été rectifié. Le montage de supports neufs conclut la réfection de la mécanique.
Réfection boite de vitesses :
La boite de vitesses fonctionne correctement, sans bruit suspect ni signe de synchros fatigués. Cependant, le troisième rapport a tendance à sauter en frein moteur. Nous devons donc comprendre quel problème se cache...derrière une bonne couche de crasse !
Un passage au karcher à eau chaude permet d'y voir un peu plus clair. Nous pouvons à présent contrôler, point par point, tous les éléments.
La partie commande est débarrassée de son couvercle. Tout va bien à ce niveau.
Les mécanismes de verrouillage de vitesses ont été modifiés, par l'ajout d'une rondelle d'épaisseur sous le joint d'étanchéité. Cette rondelle diminue la pression sur le ressort et peut expliquer le mauvais maintien de la troisième.
RAS côté pignonerie, toutes les dents sont là ! Le carter est simplement refermé après remplacement du joint.
La plaque de fermeture de l'arbre primaire dans la cloche de boite est déposée. Les deux rondelles de réglage des roulements sont détruites. Elles doivent être remplacées, en même temps que le joint spi de queue de boite.
Les supports sont dans un état moyen. Ce nouveau "petit" problème, cumulé aux autres précédemment cités, et à la destruction des supports moteur, explique sans aucun doute l'impossibilité de tenir la troisième sur des à coups en frein moteur.
Remontage groupe motopropulseur :
Moteur et boite de vitesses sont accouplés avant la repose dans le véhicule
Le compartiment moteur, fraichement repeint, retrouve le groupe motopropulseur.
Un radiateur d'huile neuf remplace l'ancien, totalement colmaté. Même combat pour le radiateur de refroidissement.
Le faisceau électrique est revu: remplacement des cosses, gainage et protection des câbles, "tri" et suppression des multiples fils ajoutés et des branchement modifiés lors de la vie du véhicule.
Réfection du train avant :
Le train avant du véhicule a déjà été partiellement revu...avec le remplacement de l'amortisseur et du pivot côté passager uniquement ! Il n'est donc pas étonnant de trouver sur le rapport de contrôle technique un amortissement déséquilibré gauche/droite et un comportement routier "joueur" ;-)
Le train est entièrement démonté, puis les deux demi-trains sont désassemblés. Côté gauche, les silentblocs, rotules et pivots, sont en très mauvais état. Côté droit tout va bien, mais il est difficile de comprendre pourquoi seul un demi-train a été rénové... Chacune des pièce est nettoyée. Les amortisseurs, pivots et flasques seront remplacés par des pièces neuves, avec un jeu de silentblocs et visserie neufs.
La traverse est nettoyée et décapée avant un traitement anticorrosion et peinture.
Les autres pièces subissent le même traitement.
Le remontage est effectué. La traverse est positionnée avec des tampons caoutchouc neufs, puis les différents éléments y sont fixés: amortisseurs neufs, butées, triangle inférieur avec axes et silentblocs neufs. Des pivots "échange standard" déjà assemblés étant disponibles, nous ne nous privons pas de ce luxe. Les deux demi-trains sont assemblés et le véhicule reposé sur ses roues.

Réfection du train arrière :
C'est au tour du train arrière de se refaire une beauté. Visuellement, il est clair que les lames de suspension sont dans un état de dégradation avancé: corrosion, silentblocs caoutchouc détruits, cavaliers de maintien en partie absents. Nous profiterons du démontage du train, comme à l'avant, pour décaper et traiter le chassis et les planchers.
Le démontage se transforme en calvaire ! Tous les boulons sont grippés et cassent au démontage malgré notre générosité en dégrippants divers. Nous devons nous résoudre à couper à la disqueuse les axes de lames. Les amortisseurs sont à remplacer.

Nous parvenons enfin à extraire l'ensemble du train arrière. La cloche de fermeture du pont présente un emplâtre "artisanal" qui masque sans doute une fissure ou un trou...
Le train arrière étant au sol, nous pouvons en profiter pour décaper, traiter et repeindre les soubassements. Hélas, l'opération va révéler quelques mauvaises surprises.
Sous un aspect plutôt engageant, les planchers avants sont en fait extrêmement corrodés: un fois l'antogravilonnant ôté, des perforations très nombreuses sont découvertes. Le bac à batterie est irrécupérable, nous en découpons la plus grande partie afin de reformer le fond.
Les passages de roues sont fortement corrodés également. Chaque couche de peinture ou d'antigravilonnant que nous décapons découvre irrémédiablement...un trou ! Encore plus désolantes que cette cascade de mauvaises surprises, les réparations de fortunes (pour ne pas dire maquillages) effectuées par le passé ne facilitent pas la tâche. Les zones malades sont découpées, des tôles neuves seront mises en forme et soudées en lieu et place. Beaucoup de travail de tôlerie en perspective.


Reconstruction en cours du bac à batterie et des passages de roues.
Le réservoir est déposé. Nous découvrons un fond de coffre très corrodé là encore, avec de nombreuses perforations. Le réservoir lui même, sous une couche de peinture de bel aspect, est très attaqué. Il faudra le remplacer.
Fond de coffre, passages de roues, planchers: des greffes de tôles sont effectuées quasiment sur tous les éléments. Alors que nous avions entre les mains un véhicule qui présentait bien extérieurement, c'est un travail très important qui est au final effectué.



L'ensemble du soubassement ets passé au phosphatant, puis une couche d'antigravillonnant fin est appliquée. Le véhicule retrouve un chassis sain, solide, avec une finition esthétique.


En parallèle des travaux de tôlerie, la réfection du pont est effectuée. L'état des lames de suspension se passe de commentaires, leurs silentblocs sont à l'avenant. L'ensemble sera remplacé par des pièces neuves, de même que les étriers et chapes de fixation au pont, qu'il a fallu disquer au "démontage".
L'état de corrosion avancé des petites pièces constituant le train arrière a transformé son démontage en véritable chemin de croix. Nous comptons sur les doigts d'une main les boulons qui ont accepté de se dévisser ! Nous sommes pourtant particulièrement minutieux et prudents lors de tout démontage, mais la plupart ont cassé, et certains ont dû été disqués volontairement afin de préserver des pièces importantes à ne pas endommager.
Encore une réparation "intéressante": le carter de fermeture du banjo de pont, probablement fissuré, a été colmaté avec...de la résine, du chewing gum ? Pourtant, de l'huile suinte encore à ce niveau...vraiment étonnant, non ;-) ? Après un début de décapage, le carter apparait trop corrodé pour effectuer une réparation sérieuse par soudure. Il sera donc remplacé par un neuf. Sur la face supérieure, la brosse métallique transperce soudain la fonderie ! Le trou sera comblé par soudure, mais la corrosion importante d'une pièce aussi massive laisse perplexe...combien d'années ce véhicule a-t-il diable été abandonné dehors sur un sol humide ??
Le carter de fermeture est ôté. Ô miracle, nous découvrons un mécanisme de pont en parfait état: la couronne de différentiel et le pignon cônique sont très peu usés, et les jeux corrects. Un carter neuf est mis en place, avec un joint remplacé.
Un jeu de lames de suspensions neuves est utilisé. Bien entendu, les silentblocs avants, ainsi que ceux des jumelles à l'arrière, sont remplacés.
Les brides et cales de fixation du pont sont remplacées également...mais nous n'avions pas le choix puisque les anciennes avaient cassé au démontage. Les tampons caoutchouc entre les lames et les brides sont changées.
Le pont est prêt à être remonté.
Le train arrière retrouve sa place sous un chassis immaculé. Le résultat fait plaisir à voir après tant de péripéties. Un réservoir d'essence neuf remplace le précédent, trop corrodé.
Côté freinage, les tubes de freins sont refabriqués et mis en forme. Les garnitures, imbibées par une ancienne fuite de lookheed, sont remplacées ainsi que les cylindres. Les tambours sont de leur côté rectifiés afin d'assurer un freinage puissant et sans à coups
Les croisillons de l'arbre de transmission ayant beaucoup de jeu, ils sont remplacés. Attention à bien respecter l'orientation du coulisseau lors du remontage ! Il est important de faire des repères lors du démontage, car ceux d'origine sont en général difficiles à retrouver.

Côté compartiment moteur, le remontage se termine par la pose des "accessoires": maître cylindre et émetteur d'embrayage, radiateur de chauffage (neuf), filtres à air, lave glace et carters cartonnés de protection. Les réglages du moteur sont effectués en vue du premeir démarrage: calage de l'allumeur, et synchronisation des carburateurs.
Le premier démarrage s'effectue sans difficulté, mais le ralenti n'est pas régulier. Une prise d'air et des défauts d'allumage sont vite mis en évidence. L'allumeur est en cause. C'est la seule pièce moteur que nous n'avons pas rénovée, car donnée pour remplacée peu de temps avant que le véhicule nous soit confié. En pratique, seul un capteur d'allumage électronique a été monté à la place des vis platinées, la gestion de la courbe d'avance restant à la charge des masselotes centrifuges et de la capsule de dépression. Or, la capsule est percée (prise d'air) et le fil de masse interne est coincé dans le plateau mobile, interdisant tout déploiement de la courbe d'avance. Une fois ces défauts réglés, le moteur tourne parfaitement.
Le premier essai routier est effectué. Tout fonctionne à présent correctement: tenue de route et freinage sont normaux, et surtout plus de surchauffe moteur. Nous vérifions l'étalonnage de l'indicateur de température et de sa sonde, ainsi que celle de déclenchement du ventilateur électrique. Une sonde de température est insérée dans la durite de départ vers le radiateur. En position "normale" sur route, l'indicateur est au centre du cadran, ce qui correspond à une température de 84°c, ce qui est l'attendu. Le ventilateur déclenche à 90°, ce qui est là aussi normal. Nous souhaitons à son propriétaire beaucoup de plaisir au volant de ce sympathique cabriolet.

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