Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
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RENAULT COLORALE 4x4 1956 Restauration complète
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C'est toujours avec plaisir que nous ouvrons nos portes à une rare Renault Colorale 4 roues motrices. Produit à moins de 750 unités réparties entre les usines Renault ou Herwaythorn en Angleterre, c'est un véhicule devenu extrêmement rare sur nos routes. Ce modèle est un type R2094, produit en 1956. Il s'agit donc de l'un des derniers exemplaires, pourvu de toutes les améloriations survenues dans la gamme, dont les suspensions "Grégoire". Mais nous reviendrons sur tout cela ci après en détail.
Nous sommes ici face à un véhicule récemment acquis par l'un des tous premiers clients ayant fait confiance à l'atelier Rétro-Méca quand il a ouvert ses portes...il y a dix ans déjà...devenu un ami au fil du temps, et rêvant secrètement de trouver un jour ce type de véhicule. Ce jour est arrivé, et c'est un réel plaisir de participer à cette aventure, technique et (surtout) humaine, de la restauration.
Travaux à effectuer: L'objectif n'est pas de conserver le véhicule sous cloche...tout rare soit-il, ce n'est pas une raison pour ne pas l'utiliser. Des rallyes au long cours seront donc au programme, des voyages lointains, une utilisation en véritable parcours tout terrain. Il faudra donc effectuer: - La restauration intégrale du véhicule. - La greffe d'une carrosserie prairie à la place du faux pick-up existant (Rétro-Méca fournira une caisse de prairie deux roues motrices) - Une préparation moteur - Montage d'une boite de vitesses synchronisée pour le confort de conduite - Réfection totale de la sellerie d'origine, et aménagement du véhicule - Electricité: passage en 12 volts et remise à neuf complète. - Etc...
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Démontage :
Nous ne nous étendrons pas longuement sur le démontage intégral du véhicule, qui est identique à ceux déjà décrits à maintes reprises sur les pages dédiées aux restaurations des précédents véhicules du même type que nous avons effectuées.
Rappelons cependant un principe important: le démontage d'un véhicule à restaurer n'a pas pour simple objectif de remplir des caisses de pièces détachées, et de les ranger sur des étagères en attendant le remontage ;-) Le but réel d'un démontage est de faire un état des lieux précis, et complet, de tous les défauts trouvés, et donc de tous les travaux à envisager. Ainsi, chaque axe déposé sera par exemple examiné, nettoyé, remis dans son logement pour apprécier son usure, et décider si lui ou son logement doivent être refaits. Chaque fluide vidangé sera filtré, les dépôts qu'il contient inspectés. Chaque pièce tordue sera étudiée afin de comprendre la cause du problème visible. Etc...
La carrosserie d'origine du véhicule étant un pick up (en réalité une prairie découpée), mais notre client souhaitant avoir une carrosserie prairie et ses 6 places assises associées, nous fournirons un second véhicule, deux roues motrices, présent sur notre parc.
Il s'agit donc de démonter deux véhicules en même temps: le 4x4 dont nous utiliserons "seulement" le chassis et la mécanique, et la prairie qui fera don de toute sa carrosserie et de son intérieur.
Exceptionnellement, parce que nous connaissons parfaitement ces véhicules, et que notre client possède à la fois des connaissances techniques que nous avons su apprécier par le passé, et un outillage adéquats, cette phase de travaux est conduite conjointement par nos soins dans notre atelier, et par notre client dans ses locaux. Il conservera le chassis, qu'il se chargera plus tard de "rhabiller" avec les éléments mécaniques que nous aurons pris le soin de remettre à neuf et de lui fournir. Nous réceptionnerons alors le chassis nu quand il sera sur ses roues, afin d'effectuer la suite et la fin des travaux. |
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Travaux de carrosserie :
Comme toujours lors d'une restauration complète, la carrosserie du véhicule est sablée entièrement puis phospahatée, ce qui permet de partir d'une base saine.
Mais sabler une carrosserie est un exercice plus délicat qu'il n'y parait. Cela peut en effet être très simple et rapide en utilisant du gros sable sous 7 bars de pression...mais l'intégrité des panneaux s'en trouverait fortement compromise ! Pour un résultat de qualité, sans aucune déformation, nous utilisons du sable noir très fin, projeté à 1.5 bars de pression, après passage par un déshumidificateur. C'est un travail long, très long même, et fastidieux, mais la qualité du résultat passe par là.
Bien que la carrosserie prairie paraisse très belle, une colorale reste une colorale, et nous découvrons malheureusement après sablage les défauts habituels sur ce véhicule: les montants de portes avant sont détruits, les bas de caisse et la jupe arrière ne valent guère mieux, et de nombreuses réparations ont déjà été effectuées à grand renfort de rivets pop !
Un gros travail de tôlerie s'annonce donc.
Les montants de porte sont découpés et reconstitués à partir de tôles neuves formées et soudées, les charnières remises en palce après avoir aligné soigneusement toutes les portes, un point toujours délicat sur colorale.
Les deux bas de caisse, supportant sur leurs faces intérieures les ancrages de la caisse, sont découpés et reconstitués.
La jupe arrière est totalement reconstruite.
Le tablier est modifié afin de recevoir une colonne de direction/commande de boite de vitesses du type 11cv (moteur culbuté), à la place du montage d'origine de cette caisse type 14cv (moteur latéral).
La porte arrière, en deux parties à l'origine, est modifiée afin d'obtenir un hayon s'ouvrant d'un seul tenant. En effet, si sur une deux roues motrices l'ouverture vers le bas de la partie basse de la porte a son charme, sur une 4x4 à la hauteur de caisse importante, ce système est plutôt gênant et nuit grandement à l'accès au coffre.
Les travaux de carrosserie à proprement parler peuvent alors commencer. Certes, les colorales étaient à l'origine toutes soit vertes, soit bleues...mais la teinte choisie pour la carrosserie est un pastel marron/gris provenant d'un nuancier de constructeur actuel. Le toit, comme les jantes et les pare chocs, seront quant à eux laqués en gris/beige issu du même nuancier.
Les soubassements sont passés à l'antigravillon puis peints couleur caisse, de même que les passages de roues.
L'intérieur du véhicule est traité comme l'extérieur pour une belle finition: apprêté puis poncé, il reçoit une couche de peinture.
Les tôles et panneaux sont travaillés, les divers coups et bosses redressés "à l'ancienne" afin d'utiliser un minimum de mastic, uniquement pour la finition mais en aucun cas pour combler des défauts de tôlerie.
La caisse peut alors être apprêtée, puis il faut dégrainer avec soin avant de peindre. La technique consiste à appliquer sur l'ensemble du véhicule un témoin de ponçage, sortie de suie noire qui colore l'apprêt, puis de poncer celui ci à la cale. En effet, la suie montre imperfections et autres "cratères" qu'il faut absolument supprimer sous peine d'obtenir une magnifique...peau d'orange ! Le ponçage à la cale permet de retrouver un support parfaitement lisse. Tant que nous voyons le témoin de ponçage, c'est qu'il y a des défauts. Une fois tous ces défauts supprimés seulement, nous pourrons passer à la phase de peinture.
La caisse reçoit une première couche de peinture en cabine.
La délimitation avec le toit est alors tracée avec soin en haut des montants de pare brise, puis le véhicule retourne en cabine pour la peinture du toit.
Le résultat est très harmonieux, les deux couleurs choisies se marient parfaitement, et ce choix de couleurs pastel respecte le look ancien du véhicule.
Les ouvrants, la calandre, et les diverses petites pièces, sont bien entendu peintes en même temps.
A l'intérieur, tableau de bord, armatures de sièges et autres éléments sont peints de la même couleur que le toit. |
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Réfection et préparation moteur :
Nous avons déjà procédé à l'optimisation de plusieurs moteurs de colorale type 668, de deux litres de cylindrée, pour des colorales 4x4 ou deux roues motrices. Les résultats étant avec le recul de plusieurs années parfaitement satisfaisants, tant au niveau performances que fiabilité, une préparation identique sera ici effectuée.
Le moteur 668 d'origine est mesuré au banc à 54ch DIN (cela revient à 62ch SAE) et 12 mKg de couple. Avec le moteur préparé par nos soins, ces valeurs passent à 75ch DIN ( cela revient à 85ch SAE) et un couple de 16mKg.
Outre ces chiffres, le point le plus important à noter est que nous voulions ce moteur très souple d'utilisation, avec un couple présent dès les bas régimes, et une plage de régimes utilisables élargie. L'objectif est rempli, et nous tenons à insister sur ce point car malheureusement, on confond souvent une préparation réfléchie et raisonnée avec un "gonflage" approximatif, qui donne souvent comme seul résulat un moteur certes performant, mais à l'aise uniquement dans les tours et peu agréable d'utilisation. Ce serait ici un comportement inacceptable, car inadapté au caractère et à l'utilisation en tout terrain de ce genre de véhicule. Rappelons que l'objectif n'est pas de gagner en vitesse de pointe, mais en agrément d'utilisation ! Pouvoir franchir les faux plats et côtes sur autoroute sans perte de vitesse trop importante, et passer en tout terrain les passages techniques "en souplesse" plutôt qu'en force pied au plancher.
Au niveau consommation, on note un gain d'environ 2 à 3 litres aux cents par rapport au moteur d'origine, avec un 14l/100 en parcours routier à 100 km/h de moyenne environ.
Voici les points déjà éprouvés avec succès sur nos premières phases de travaux, nous les reproduirons à l'identique. Taux de compression: Une diminution de hauteur de la culasse, ainsi que du bloc moteur, permettra d'élever le taux de compression, très faible à l'origine (6.5 pour 1), à une valeur de 8 à 8.5 pour 1. C'est le maximum que nous pouvons nous permettre avec ce moteur 3 paliers. Diagramme de distribution: Un arbre à cames spécifique sera réalisé afin d'ouvrir le diagramme (augmentation du temps d'ouverture des soupapes) et d'augmenter la levée de soupapes. Culasse: Un travail très important va être effectué sur la culasse, afin que la quantité de mélange admis dans les cylindres soit plus importante, et le rendement meilleur. - Dégagement des sièges de soupapes. - Utilisation de soupapes d'admission de plus gros diamètre. - Amélioration du dessin des conduits d'admission et d'échappement. Equilibrage: Le vilebrequin sera équilibré dynamiquement avec son volant moteur, et les différentes pièces mobiles pesées pour une répartition identique sur chaque cylindre. Carburation: Montage d'une pipe d'admission et d'un carburateur de plus gros diamètre qu'à l'origine. Allumage: Montage d'un allumage électronique intégral cartographique, étudié spécifiquement pour ce montage.
Augmentation du taux de compression
D'origine très faible, le taux est augmenté fortement, mais dans les limites du raisonnable en n'oubliant pas qu'avec seulement trois paliers, le vilebrequin doit être "ménagé".
Sur la culasse, après mesure du volume des chambres de compression, la hauteur est réduite de manière importante. On parle habituellement en dixièmes de millimètres pour ce genre d'opérations...ici nous sommes plutôt en millimètres ! La réduction de hauteur de la culasse ne suffit pas pour obtenir les résultats souhaités, il faut donc agir également côté bloc moteur. Le bloc et les chemises sont ainsi repris aux aussi. Le dépassement des chemises doit être soigneusement mesuré et adapté lors de l'opération.
Modification du diagramme de distribution :
L'arbre à cames d'origine est retaillé afin de créer un nouveau diagramme. Pour optimiser le remplissage des cylindres, un recalcul des angles d'ouvertures et fermetures de soupapes, et de la valeur de la levée, est effectué. Comme pour celui du taux de compression, ce calcul doit être fait de manière raisonnée et cohérente : des valeurs définies dépendent en effet le tempérament du moteur. C'est donc un point clé pour un moteur qui doit rester coupleux et souple dès les bas régimes.
Il n'est pas intuitif de comprendre que l'on peut, à partir de l'arbre à cames d'origine, augmenter la levée de soupapes. La première idée qui vient à l'esprit est qu'il faudrait ajouter de la matière sur sa pointe...n'est ce pas ? C'est en fait sur le dos de la came qu'il "suffit" d'enlever dans la matière pour augmenter la différence entre les positions "culbuteur fermé" et "culbuteur ouvert"
Equilibrage
Nous ne reviendrons pas sur le principe général de l'équilibrage ni ses bénéfices importants, que nous avons déjà DECRITS ICI Deux étapes bien différentes sont à distinguer: - L'équilibrage du vilebrequin: équilibré en statique puis en dynamique avec tous ses périphériques (volant moteur, mécanisme d'embrayage, poulie), le vilebrequin obtient des valeurs digne d'une mécanique actuelle. - L'équilibrage des ensembles mobiles: bielles et pistons sont pesés afin que chaque ensemble ait une masse identique. La pesée, et l'appairage d'ensembles mobiles de masses identiques, est essentielle. En effectuant des combinaisons pistons/bielles/axes adéquates, nous parvenons à réduire l'écart entre l'ensemble le plus léger et le plus lourd à moins de 2grammes.
Un moteur équilibré gagnera: - En longévité: l'usure est réduite de manière conséquente quand les frictions parasites sont supprimées. - En performances: frictions et contraintes supplémentaires sont gourmandes en énergie ! La puissance utilisée pour vaincre ces contraintes est à présent disponible ! - En agrément d'utilisation: les montées en régime sont plus vives, les vibrations parasites sont supprimées. Le moteur parait plus "léger".
Carburation
Après diverses otpimisations du carburateur SOLEX 32 PBIC d'origine, et essais de "préparations" d'époques comme la pipe Rouillard à double carburateurs, il apparait que la meilleure solution en terme d'efficacité est l'utilisation d'un carburateur simple corps bien plus généreusement dimensionné. C'est donc un ensemble pipe d'admission et carburateur Solex 40 que nous allons utiliser. Comme nous l'avions fait pour le Solex 32, nous devrons revoir complètement la configuration de ce nouveau carburateur (tailles de buse et de gicleurs) afin d'en tirer le meilleur, tant en terme de performances que de qualité de la carburation. Le véhicule sera donc passé au banc de puissance au terme des travaux, afin d'ajuster les réglages.
Allumage
Vous aurez noté que nous ne parlons que peu sur notre site de l'allumage électronique en général. L'utilisation d'un allumage électronique, question que l'on nous pose souvent, n'apporte en effet pas de de gain autre que la supression de l'usure des contacts. En effet, un allumage traditionnel à rupteurs, en bon état et bien réglé, apporte entière satisfaction d'un point de vue des performances. Dans notre préparation, il en va tout autrement puisque nous choisissons de revoir la courbe d'allumage, afin d'avoir à chaque régime moteur la valeur d'avance optimale. Nous allons donc élaborer un allumage cartographique, dont la courbe sera définie au banc afin d'exploiter au mieux, à chaque régime, les capacités du moteur.
Modifications de la culasse :
Un travail très important est effectué sur la culasse, afin que la quantité de mélange admis dans les cylindres soit plus importante, et le rendement meilleur.
- Dégagement des sièges de soupapes. L'opération consiste à modifier les sièges de soupapes, afin que leur diamètre intérieur soit plus important, et leur angle de contact plus propice à une circulation rapide des gaz. Cette opération nécessitant d'amincir le siège, le risque est d'affaiblir la tenue du siège à la culasse. Pour s'en prémunir, il est donc dans la plupart des cas nécessaire de remplacer les sièges d'origine au profit de modèles plus larges, après avoir réusiné la culasse. La largeur de portée avec la soupape d'un siège de soupape est en moyenne de 1.5 à 2mm selon le type de moteur, c'est le meilleur compromis entre une étanchéité maximale (plus le siège est étroit, plus la pression de contact est forte), et la durée de vie (moins il y a de métal, plus l'usure sera rapide). Là aussi, il ne faut donc pas faire "n'importe quoi", toute modification doit être réfléchie et mesurée.
- Utilisation de soupapes d'admission de plus gros diamètre. Pour profiter au mieux du dégagement des sièges, tout en préservant la fiabilité en gardant une bonne largeur de siège de soupape, les soupapes d'admission sont remplacées au profit de modèles de plus gros diamètre. A l'échappement en revanche, il est important de ne pas augmenter la taille des soupapes, sous peine de pertes en terme de couple moteur. Il est évident que cette opération s'accompagne d'une rectification des sièges et des soupapes, et nous vous invitons à lire ICI l'article technique à ce sujet.
- Amélioration du dessin des conduits d'admission et d'échappement. D'origine, cette culasse présente des conduits d'admission et d'échappement au dessin assez grossier, avec en particulier de nombreuses aspérités et autres rebords dus au coulage. Nous nous attachons donc à supprimer toutes ces aspérités, et à modifier les conduits afin de supprimer angles et bossages susceptibles de perturber l'écoulement du mélange gazeux. Afin de déterminer les limites à ne pas dépasser, nous sacrifions une autre culasse, qui servira de cobaye pour mesurer l'épaisseur de matière aux endroits stratégiques. Au remontage, une attenton toute particulière sera apportée à l'alignement entre les conduits de la culasse et ceux des pipes d'admission et d'échappement. |
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Travaux sur la boite de vitesses et la boite de transfert :
Comme sur la plupart des Colorales à moteur culbuté, la boite de vitesses est à commande par câble et tringle, à 4 rapports non synchronisés. Si le double débrayage, quasi obligatoire, ne pose pas de problème majeur sur route, il est plus délicat en parcours tout terrain accidenté. En effet en 4 roues motrices avec une forte pente, ou dans un passage technique délicat, un passage de rapports plus rapide serait un vrai plus.
Nous installons donc, en lieu et place de la boite d'origine, une boite synchronisée. Ce montage ayant existé sur certaines colorales, la pose est on ne peut plus simple...la difficulté principale étant de trouver cette fameuse boite synchronisée ! La recherche est d'autant plus délicate que les modèles ayant reçu ce montage d'origine, ne sont pas clairement identifiés. Il semblerait qu'il s'agisse de certains chassis cabine, parmi les derniers modèles produits.
Au terme d'une "chasse au trésor" de quelques semaines, nous dénichons cette denrée rare. La pignonnerie d'une boite de colorale étant généreusement dimensionnée, elle est comme souvent en excellent état, et nous nous contentons donc de remplacer tous les roulements. Un soin particulier est apporté à la partie commande, que nous revoyons entièrement afin de supprimer tous les jeux rendant flou le passage des vitesses et augmentant la course du levier. Toutes les bagues de guidage sont donc remplacées.
La boite de transfert est elle aussi généreusement dimensionnée, et sans surprise nous y trouvons une pignonnerie "parfaite". Les sept roulements sont donc simplement remplacés, et les calages des arbres réglés avec soin.
Les joints spis sont remplacés, après avoir repris au tour les portées des platines de sortie...il ne sert à rien en effet de monter un joint neuf sur une portée pleine de cratères ou de rouille. |
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Travaux sur le chassis et les trains roulants :
C'est sans doute la partie la plus "virile" d'une restauration de Colorale, tant les pièces sont imposantes, lourdes et difficiles à manier.
Le démontage d'un chassis vieux de 60 ans et n'ayant jamais été restauré est de plus toujours particlièrement fastidieux du fait du nombre de pièces grippées, en particulier les axes de lames de suspension, et de tirants de chasse, quasiment toujours totalement grippés dans leur logement. Ce chassis n'échappe pas à la règle, et la plupart des silentblocs devront être brûlés au chalumeau, puis les axes tronçonnés, afin de pouvoir désassembler les éléments.
Le démontage des trains nécessite quelques outils spéciaux, que nous avons fabriqué au fil du temps, et facilitent grandement la tâche.
S'en suivent alors d'interminables séances de décapage des pièces, qui doivent toutes être nettoyées, traitées puis repeintes.
De conception extrêmement robuste, les trains roulants sont particulièrement bien conçus, car ils comportent très peu de faiblesses.
Au niveau du train avant, les pièces mobiles baignent dans la graisse, les autres de dimensions tellement imposantes qu'il est rare de rencontrer le besoin de lourds travaux. C'est donc en général, comme dans notre cas, un remplacement de tous les roulements, tous les silentblocs, tous les axes; qui redonnera à ce chassis une deuxième jeunesse. Deux cartouches de graisse vidées dans le train avant, le voici prêt à retrouver le chassis.
Le train arrière, plus simple n'est pas forcément plus rapide à rénover car il comporte deux ressorts Grégoire par côté. Le temps de démontage, décapage, contrôle des bagues et autres axes, est donc multiplié par deux. Comme à l'avant, quelques astuces acquises avec le temps, et quelques outils fabriqués par nos soins, permettent de rendre moins fastidieuse la dépose des arbres de rouest et de leurs roulements.
Le boitier de direction, parfois endommagé quand il a pris l'eau, est ici en parfait état. La vis globique et les deux roulements sont irréprochables...nous nous demandons d'ailleurs si ce boitier n'a pas été déjà remplacé ou restauré. Il est donc simplement entièrement démonté, nettoyé, regraissé et remonté.
Le point milieu de la direction est repéré, et le jeu de denture réglé.
Le chassis, entre temps lui aussi entièrement décapé, traité et repeint, peut donc retrouver les suspensions, les trains. Posés sur des silentblocs neufs, moteur, boite de vitesse et boite de transfert complètent le remontage.
Les arbres de transmission, dont les coulisseaux présentaient un jeu inacceptable, sont purement et simplement refabriqués.
Dans la foulée, un radiateur de refroidissement type 14cv, rénové, est remonté. Ce radiateur, conçu à l'origine pour le moteur latéral, est plus haut de 50% que le radiateur des modèles à moteur culbuté. Ce sera donc un vrai plus lors d'utilisation exigeantes, en été et sur terrain escarpé. Il vient en complément d'une pompe à eau "haut débit", modifée par nos soins.
Le réservoir d'essence, dont l'intérieur a été nettoyé, rejoint lui aussi le chassis. Il est raccordé au moteur par une canalisation cuivre neuve.
La ligne d'échappement, neuve, est posée dans la foulée. Nous modifions le premier tube, en y intercalant un manchon souple. Celui ci permettra d'améliorer le confort, en filtrant mieux les vibrations transmises à la caisse...les fixations d'origine, rigides, étant propices à la transmission des tremblements et mouvements de la ligne.
Les jantes à cercle d'origine sont remplacées par des jantes modernes qui, certes, n'ont pas un look des années 60, mais présentent l'énorme avantage d'être rondes et non voilées par rapport aux jantes à cercle ! Cela fait partie des éléments de confort importants, préservant tant le conducteur que la mécanique sur des longs trajets. |
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Freinage :
Nous n'avons pris que peu de photos du freinage, qui ne comporte en effet aucune spécificité. C'est un élément de sécurité, il va donc sans dire que TOUT est revu et remis à neuf: maitre cylindre et cylindres de roues sont neufs, les mâchoires sont en garnitures collées tendres pour un meilleur mordant, les tambours rectifiés, les canalisations refabriquées.
Comme toujours lors de nos restauration intégrales, le circuit est rempli au liquide silicone. |
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Circuit électrique :
Pour un véhicule promis à un usage courant et parfois intensif, il va sans dire que le circuit électrique est revu de A à Z.
Quelques améliorations sont également apportées, la première étant à l'évidence le passage en 12 volts, ainsi que le montage d'un alternateur.
Le fait de refabriquer entièrement le circuit permet également d'intégrer à volonté toutes les modifications souhaitées par le propriétaire: prises dans le coffre, convertisseur 220V, feux longue portée et feu de recul, par exemple.
Après avoir établi un listing des composants à prévoir, puis affecté des couleurs de fils à chaque fonction, nous pouvons couper nos fils un par un, les regrouper par sous faisceau, les gainer.
Tous les consommateurs importants sont relayés, des fusibles installés, et des borniers de jonction neufs utilisés.
Les compteurs d'origine sont restaurés, et nous avons la chance de trouver un comodo Labinal neuf au hasard d'une bourse aux pièces.
Un combiné d'instrumentation est conçu à la place de la boite à gants centrale, afin de mieux surveiller la mécanique: pression d'huile, température de liquide de refroidissement, compte tours, voltmètre et jauge à essence précise, permettront au conducteur de gérer au mieux son bolide !
Sous le tableau de bord, une console recevra autoradio et transmetteur cibi. |
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Sellerie :
La sellerie d'une colorale n'est à l'origine pas très élaborée, simple mais fonctionnelle, de couleur grise.
Pour un meilleur confort, une meilleure insonorisation, et tout simplement le plaisir des yeux, nous revoyons entièrement l'intérieur.
Le pavillon est garni de trois plaques de goudrons, qui supprimeront les vibrations de tôles, puis recouvert de mousse phonique et thermique. Les baleines du ciel de toit, décapées et repeintes, recoivent un tissu moussé épais, au look ancien.
Les boudins d'entrée de porte sont fabriqués, tout comme les panneaux et montants, dans un simili assorti à la couleur extérieur du toit du véhicule.
Les panneau de portes, plus pratique et cossus qu'à l'origine, comportent des poches et sont moussés.
Au sol, des tapis caoutchouc sont taillés. Un jeu de surtapis en moquette est ajouté, ils rendront le confort plus feutré pour les promenades en famille loin des chemins de traverse.
Les banquettes d'origine sont conservées...en fait seule leur armature sert des base à ces nouveau sièges. Des mousses haute densité sont taillées, pour rendre le confort plus "actuel", et les ressorts remplacés. Un tissu alcantara, assorti à la couleur de la carrosserie, vient les recouvrir.
Pour l'utilisation en raid, il va sans dire que les banquettes seront démontées, remplacées à l'avant par deux sièges indépendants modernes, avec ceintures. A l'arrière, un aménagement à base de coffres démontables garnira tout le plancher, rendant possible à la fois le stockage de bagages et pièces, et le bivouac dans le véhicule avec un couchage de 2m de long sur 1m40 de large. |
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Remontage :
L'heure du remontage a sonné !
C'est bien entendu le moment le plus agréable et volorisant d'une restauration, où l'on voit le véhicule reprendre vie.
Nous commençons par reposer le pare brise, avant que la caisse soit fixée sur le chassis...c'est en effet bien plus facile de travailler à hauteur d'homme sur le chariot qui supporte la carrosserie ! Le pare brise est neuf, nous l'avons refabriqué en verre feuilleté moderne, plus sûr en cas de projection de pierres, et plus agréable à l'oeil, un pare brise vieux de 60 ans étant inévitablement marqué par quelques traces d'usure.
Il est temps de positionner la carrosserie sur le chassis. Avec un peu d'expérience, et quelques astuces à connaitre, l'opération est relativement aisée. Les boulons de fixation sont serrés, et pour la première fois, nous voyons le véhicule apparaitre sur ses roues ! C'est haut, c'est imposant ! Mais les suspensions vont se tasser, n'est ce pas ? Non... Ah, c'est vraiment haut ;-)
Dans la foulée, nous pouvons boulonner les joues d'ailes. Elles sont peintes côté compartiment moteur, et garnies d'antigravillon fin côté passages de roues.
A ce stade, rien ne nous empêche de câbler en fils volants la bobine, pour pouvoir démarrer le moteur et faire nos premiers tours de roues ! Techniquement cela ne sert à rien il faut bien le dire, mais cela fait plaisir à toute l'équipe et regonfle le moral pour la suite des événements !
Les portes sont alors équipées et mises en place. Nous pouvons alors constater le résultat de notre travail de tolerie au niveau de l'ajustement des portes: les alignements sont très satisfaisants, les jeux faibles. Sur une colorale, ce n'est pas un résultat si facile à obtenir, merci à notre tôlier pour son travail, difficile et fastidieux, qui montre aujourd'hui toute sa valeur ajoutée.
Le hayon arrière est posé. La aussi, nous admirons le résultat obtenu par notre tôlier, qui a soudé ensemble les deux parties de la porte arrière, qui s'ouvrent à l'origine en opposition. L'alignement est parfait, le résultat à la fois pratique et esthétique.
Nous en profitons pour demander à notre peintre en lettres de réaliser les plaques d'immatriculation, au pinceau et à la main.
Nous pouvons à présent concentrer nos efforts sur la face avant. Le véhicule étant destiné à rouler fréquemment sur piste, une grille est montée derrière la calandre pour éviter les projections dans le radiateur. Celle ci est tenue par des boulons postionnés à la place de certaines agrafes des baguettes de calandre. Les baguettes justement, sont avivées, elles paraissent presque chromées et sont du plus bel effet avec la teinte de peinture choisie.
La face avant est posée sur le chassis, et équipée immédiatement de feux longue portée d'époque.
Le capot est insonorisé, puis reposé lui aussi.
Juste pour rire, nous reposons les phares...et une colorale apparait !
Une sortie devant l'atelier nous permet d'apprécier la couleur de carrosserie, au soleil puis à l'ombre. Marron ou gris ?
Il est temps de poser les ailes. Le jonc utilisé est en aluminium, sur la couleur de peinture du véhcule, il donne une finition plus agréable à l'oeil que le traditionnel jonc noir. La pose des ailes arrières est facilitée par la réfection des cages des écrous prisonniers. Inaccesibles dans la caisse, il est important de s'occuper de ces points de fixation dès la phase de tôlerie...au remontage, il est trop tard !
Les ailes avant puis les optiques reprennent leur place également. Les phares sont classiques et communs à bien d'autres véhicules des mêmes années au niveau du diamètre, mais leur verre très bombé est une spécificité des modèles Colorale.
Le véhicule est terminé ! C'est donc la traditionnelle séance photos devant l'atelier. |
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Essais routiers, fin des travaux :
Place aux essais routiers !
Avant toute chose, nous présentons le véhicule au contrôle technique, où il est examiné sous toutes ses coutures. Un contrôle vierge obtenu, nous pouvons alors faire quelques kilomètres de "pré-rodage" avant de régler finement la carburation au banc de puissance.
Les premiers essais routiers de longue durée sont alors effectués, ils ont tant pour objectif de rôder le véhicule que d'en effectuer le "déverminage" éventuel, afin que notre client puisse rallier le nord de Paris par la route en toute sérénité !
Le véhicule se comprote parfaitement, le travail de restauration poussé montre ses avantages en terme de tenue de route, freinage et agrément de conduite.
Nous souhaitons à son propriétaire beaucoup de plaisir au volant de cette première "voiture à vivre" de la Régie Renault ! |
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