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TRIUMPH Spitfire MK III

Modification boite de vitesses

 

Nous accueillons aujourd'hui une Belle Triumph Spitfire Mk III, que nous entretenons depuis plusieurs années.

Son propriétaire, qui roule souvent, et fréquemment sur de longues distances, est gêné par l'absence de première synchronisée, et surtout par une démultiplication finale trop courte en quatrième (boite sans overdrive).

Cela rend les longs trajets inconfortables, puisqu'il faut choisir entre une vitesse modérée en prenant le chemin des écoliers, ou une vitesse plus confortable par l'autoroute, mais avec un moteur qui fonctionne à un régime élevé, ce qui n'est ni confortable ni judicieux à long terme pour la mécanique.

 

Nous avons donc la mission d'adapter sur le véhicule une boite 5 vitesses d'origine Ford, la fameuse boite "T9" que l'on retrouve sur de nombreux véhicules de la marque, réputée pour sa robustesse et sa fiabilité.

Des kits d'adaptation existent pour la Sptifire, mais leur montage reste raltivement complexe, et nous sommes chargés de ce travail.

Cliquer sur les vignettes pour agrandir

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Préparation et pose de la boite de vitesses FORD T9 :

 

 

Le véhicule nous arrive déjà partiellement démonté: le tunnel de transmission recouvrant la boite de vitesses, ainsi que la console centrale, ont déjà été déposés par son propriétaire.

 

Le "kit" de transformation à monter se compose de:

- Une boite Ford T9 révisée, dont le levier de vitesses a été déplacé vers l'avant.

- Une entretoise de montage permettant de la positionner sur une cloche d'origine de boite de vitesses Spitfire.

- Un support et sa plaque de fixation sur le châssis, et/ou un autre support pouvant être positionné directement sur le châssis.

- Une bague pilote pour le guidage de la queue de boite dans le vilebrequin.

- Un disque d'embrayage spécifique.

- Un arbre de transmission adapté.

- Une notice de montage.

 

Avant de débuter les travaux nous lisons cette notice, dont le contenu nous surprend a priori puisque certains points paraissant essentiels ne sont pas abordés.

En particulier, aucune allusion n'est faite au contrôle de l'alignement de la transmission, et donc à la hauteur de montage de la boite de vitesses, point pourtant primordial.

De même, aucune allusion au réglage longitudinal du récepteur d'embrayage ou du positionnement de la queue de boite dans la vilebrequin.

En parallèle, certains points relevant du "détail", comme par exemple le montage du câble de compteur ou la méthode de purge de l'embrayage, sont mis au même niveau que...la découpe du châssis !

 

Il nous faudra donc être particulièrement vigilants et utiliser notre expérience pour effectuer un montage dans les règles de l'art, la pose n'étant visiblement pas si "plug and play" qu'annoncé.

 

 

Préparation de la boite de vitesses T9:

La première opération consiste à monter l'entretoise d'adaptation sur la boite T9.

Pour ce faire, il est nécessaire de couper le guide de butée, intégré à la tulipe sur la boite T9, ce que nous faisons au tour (plutôt que d'utiliser une simple scie comme préconisé dans la notice de montage, ce qui n'a pas d'impact fonctionnel mais est simplement "plus propre").

Lors de cette intervention, nous constatons que le roulement d'arbre primaire vient buter sur le fond de la tulipe, empêchant celle ci de plaquer contre le corps, mettant en contrainte le jonc d'arrêt au serrage, et imposant l'utilisation de pâte ou d'un joint liège épais pour assurer l'étanchéité.

Le tulipe est donc rectifiée au niveau de la profondeur de la gorge recevant le roulement, afin qu'elle vienne en contact mais sans jeu avec le carter.

 

La plaque est alors montée, puis la cloche fixée à celle ci.

Deux des cinq trous de fixation doivent être repercés au fond de la cloche. Ceux ci étant très proches du rebord, il n'est pas simple d'usiner une face d'appui plane pour les têtes des vis...nous y laisserons plusieurs outils de coupe.

 

Par la même occasion, la fourchette d'embrayage est rénovée: remplacement de l'axe et des bagues de l'articulation, et de la tige de débrayage et son axe.

 

Une fois l'assemblage effectué, nous pouvons comparer les cotes principales des deux boites de vitesses:

- La boite T9 est bien plus longue que la boite d'origne. Il faudra donc découper le tunnel de transmission devant le frein à main d'un peu plus de 10 cms.

- Après pose du support, nous mesurons la hauteur de l'arbre de sortie. Celui ci est 8mm plus haut que sur la boite d'origine.

Il faudra donc décaler d'autant le point de fixation sur le chassis, vers le bas.

- La largeur du carter de la boite T9 imposera de découper le chassis, il manque environ 1cm en largeur.

- La queue de boite de la boite T9 est plus courte de 7mm. Compte tenu du fait qu'elle est guidée dans la vilebrequin sur plus de 2cms, cela reste acceptable.

 

 

Modifications du châssis et montage de la boite de vitesses T9:

La découpe du châssis imposée par l'encombrement de la nouvelle boite est facilitée par la conception de ce lui ci.

Il "suffit" en effet de retirer une bande de métal sur le retour de tôle, en veillant simplement à ne pas entammer les points de soudure. 5 ou 6mm de découpe de chaque côté suffiront.

 

Une bague de guidage neuve en métafram est emmanchée en force dans le vilebrequin. Celle ci est plus fine que celle d'origine du fait du diamètre supérieur de la nouvelle queue de boite, mais cela reste largement acceptable.

 

Un embrayage neuf est monté, après rectification du volant moteur.

 

Après découpe du tunnel de transmission, la boite peut alors être mise en place.

Une tôle épaisse est fixée et calée en dessous des retours du châssis.

La hauteur de sortie étant alors correcte, nous pouvons emmancher l'arbre de transmission neuf, et équilibré, et boulonner l'ensemble.

 

Le récepteur d'embrayage doit être soigneusement monté.

En effet, sa position est à l'origine imposée par un boulon de fixation glissé dans une gorge sur sa périphérie, il n'y a donc pas de réglage possible.

Ici, le système de fixation est différent, cette gorge n'est plus utilisée et le récepteur est libre.

Il faut donc le positionner le de manière que, piston sorti à fond, le mécanisme d'embrayage ne soit pas enfoncé au delà de sa course maximale.

 

La prise de compteur, perpendiculaire sur le boite T9, ne permet plus de brancher directement le câble. Il faut donc utiliser un renvoi d'angle.

Ce "détail", qui peut passer pour un inconvénient à première vue, est en fait un point positif, puisque c'est une solution simple d'obtenir un compteur de vitesse juste, en corrigeant l'écart entre la démultiplication de sortie compteur de la boite T9 et celle d'origine.

Le ratio étant de 1.14, un renvoi d'angle avec ce rapport de démultiplication est choisi.

 

Pour terminer, le levier de vitesses est positionné.

Trop long, il est recoupé de quelques centimètres, avec d'assurer un bon confort de conduite avec une position quasi identique à celle d'origine.

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Finitions, essais routiers :

 

 

Après avoir profité de l'intervention pour monter un mano de pression d'huile électrique, nous pouvons enfin passer aux essais sur route !

 

La boite T9 ayant des rapports très proches de celle d'origine sur les 4 premiers rapports, avec une prise directe en 4ème, nous nous attendons à un comportement très proche...avant le passage de la 5ème vitesse.

Celle ci ayant un rapport de 0.82, nous devrions en théorie  gagner 18% sur le régime moteur à vitesse identique...

 

Passons à la pratique: le premier essai montre en premier lieu un avantage inattendu, qui est un guidage "moderne" de la commande de boite, avec des rapports qui s'enclenchent facilement, et une course faible du levier très agréable lors des changements de rapports.

 

En 5ème, le résultat espéré est au rendez vous: alors qu'avec la boite d'origine nous étions à 4000 trs/min à 100 km/h, le régime passe à 3300 trs/min !

De quoi envisager sereinement les longs trajets !

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AVANT                                     APRES

   

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