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MGB

Trains roulants, freinage, moteur

 

Nous accueillons aujourd'hui simultanément trois MGB, deux cabriolets et une GT.

Sur la première les trains roulants sont à rénover entièrement, sur la seconde c'est le freinage qui doit être revu, et la dernière nécessite une réfection complète du moteur.

 

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Train arrière, freinage arrière :

 

 

 

Le modèle GT présente des défauts très classiques, et fréquemment rencontrés sur les MG:

- Une suspension arrière très affaissée, avec des lames pliées "à l'envers" tant elles sont affaiblies.

- Des tambours de freins pleins d'huile de pont, du fait de l'usure d'un joint spi d'arbre de roue.

 

 

Nous commençons par démonter les deux paquets de lames, que l'on trouve fort heureusement neufs prêts à monter sans aucun problème.

Les étriers de fixation, et toute la visserie, seront également changés.

 

 

Les roulements de roues sont remplacés.

Tout étant démonté, il aurait été peu judicieux de ne pas profiter de l'occasion pour les changer compte tenu de leur faible coût et de la simplicité de montage.

 

 

Les flasques de freins sont démontées, munies du système de freinage complet.

Après sablage, apprêt et peinture, nous pouvons y remonter mâchoires, cylindres et ressorts neufs.

 

 

L'ensemble est remis en place sur le véhicule, avec des joints spis d'arbres de roues neufs bien entendu.

 

 

Les tambours, fortement marqués, sont rectifiés avant repose, afin d'assurer une efficacité de freinage maximale et de s'affranchir de tout problème de voile.

 

 

La canalisation cuivre en place sur le véhicule nous laisse perplexes...visiblement récente, elle est pourtant trop longue et fixée tant bien que mal (plutôt mal que bien) le long du pont, et l'état de ses embouts est peu engageant.

Un outil non adapté a sans doute été utilisé pour réaliser ces empreintes flare mâles.

Les raccords, trop serrés pour sans doute éviter les fuites, sont déformés et évasés à leurs extrémités.

Des tuyaux neufs, avec des raccord et des emboutsréalisés dans les règles de l'art, sont donc mis en place.

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Train avant, freinage avant :

 

 

 

Pour le train avant comme pour le train arrière, le modèle GT présente des défauts très classiques, et fréquemment rencontrés sur les MG:

- Des silentblocs de triangles inférieurs en fin de vie provoquant un mauvais guidage du train.

- Un jeu important dans les pivots.

- Une crémaillère de direction usée et présentant du jeu.

 

 

 

Tous les éléments du train avant sont déposés.

C'est l'occasion de vérifier que les silentblocs sont non seulement durs et craquelés, mais aussi complètement déformés.

 

 

 

Toutes les pièces sont décapées, apprêtées et repeintes.

 

 

 

Les amortisseurs sont en bon état de fonctionnement, ils sont donc simplement vidangés et retrouvent leur place sur la traverse.

Le reste des éléments de suspension reprend place également.

Les pivots sont remplacés par des neufs, tout comme la crémaillère de direction et les rotules.

Les silentblocs sont bien évidemment remplacés aussi par des neufs, de même que ceux de la barre antiroulis.

 

 

 

A ce stade, nous en profitons pour remplacer les roulements de roues de manière préventive.

Il aurait été dommage de ne pas profiter du fait que tout est démonté pour le faire, au risque de devoir y revenir peu de temps après !

 

 

 

Il ne reste donc "plus qu'à" passer le véhicule au banc de géométrie pour régler précisément le train avant.

 

 

 

Une fois les suspensions réassemblées, les canalisations de freinage sont refabriquées, comme cela a déjà été fait à l'arrière.

Des étriers neufs prennent place, ce qui termine le travail sur le train avant.

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Réfection moteur :

 

Démontage:

Le moteur du cabriolet rouge fonctionne bien, mais son propriétaire roulant beaucoup (environ 15.000 kms par an), ayant déjà parcouru plus de 100.000 kms depuis l'achat du véhicule, et n'en connaissant pas l'historique précis, il souhaite procéder à une réfection moteur complète afin de ne pas rencontrer de problèmes de fiabilité dans un avenir proche.

 

Le moteur est donc débarrassé de ses périphériques, puis sorti du véhicule.

 

Il est désassemblé entièrement, ce qui nous donne l'occasion de faire un premier constat sur son état apparent, en attendant des mesures précises:

 

- Les cylindres présentent un talon d'usure assez marqué en partie supérieure, malgré des traces de déglaçage encore visibles. Ce moteur a de toute évidence déjà été ouvert, probablement pour un simple déglaçage et un remplacement de la segmentation.

 

- Le tamis de la pompe à huile, et le fond du carter, présentent de nombreux dépôts et débris.

 

- La distribution est usée, avec un tendeur de chaine sorti presque au maximum.

 

- Le vilebrequin a déjà été rectifié en cote .010, comme l'atteste le marquage présent sur les coussinets. Certains sont rayés, de même que plusieurs paliers.

 

- L'arbre à cames et ses bagues présentent des usures importantes.

 

Des mesures précises doivent à présent être effectuées pour définir les travaux à effectuer pour remettre ce moteur à neuf, mais il est de toute évidence plus usé que ce que nous nous attendions à découvrir.

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Métrologie:

Les diverses pièces du moteur sont nettoyées, le bloc décapé.

Nous pouvons maintenant prendre des mesures précises afin de déterminer les niveaux d'usure exacts et les action à entreprendre.

 

 

 

Le vilebrequin, déjà rectifié en cote .010 à la fois au niveau des paliers et des manetons, présente des rayures importantes sur plusieurs paliers.

Un maneton montre des défauts de traitement de surface.

Un contrôle magnétoscopique est effectué, sans révéler de défaut.

Il faudra passer en cote .030 sur les paliers et les manetons.

 

Problème supplémentaire inattendu: la portée du joint spi est très fortement usée par le joint, il est impossible de remonter le vilebrequin en l'état.

Une frette devra être fabriquée, puis posée sur la portée au préalable réusinée.

 

 

 

L'arbre à cames est très usé, plusieurs cames présentent une usure prononcée, et du "pitting" sur le sommet des cames.

Une retaille premettrait de le sauver, mais compte tenu de la disponibilité de pièces neuves à un coût raisonnable, il pourra être purement et simplement remplacé.

 

Les poussoirs sont très endommagés, ils doivent être rectifiés.

 

 

 

La culasse sera intégralement revue par principe: remplacement des guides et des soupapes, rectification des sièges, surfaçage...nous ne nous attardons pas d'avantage sur l'état réel des pièces actuelles.

Notons cependant un encrassement important des chambres de combustion qui devra être investigué (remontées d'huile, carburation ?), et surtout une fissure au niveau d'un puits de goujon, qui a été resoudée par le passé.

 

 

 

es pistons, c'est la très mauvaise surprise de ce démontage, sont en surcote maximale, c'est à dire.060

Comme les fûts sont usés et en dehors des tolérances acceptables, cela pose un problème de fond: ce moteur n'est en théorie pas sauvable car il faudrait réaléser dans une cote supérieure, qui n'existe pas.

 

Deux solutions se présentent à nous:

- Poser des chemises rapportées dans le bloc moteur, afin de pouvoir remonter des pistons en cote d'origine.

C'est un travail conséquent, mais qui permet de sauver ce moteur en utilisant des pièces standard existantes, et qui permettra également de le restaurer à nouveau si cela était à nouveau nécessaire dans plusieurs dizaines de milliers de kilomètres.

 

- Profiter de cet état de fait pour réaliser une légère préparation moteur, en passant à une cylindrée de 1950cc.

En réalésant les fûts et en posant des pistons spécifiques proposés dans le cadre d'une préparation moteur, puis en retaillant l'arbre à cames afin de bénéficier d'un peu plus de levée de soupapes et de temps d'ouverture, et enfin en adaptant la carburation, ceci permettrait d'obtenir un moteur plus performant qu'à l'origine.

Le revers de la médaille est une impossibilité de refaire à nouveau ce moteur à l'avenir si le besoin s'en faisait sentir, et une relative fragilité dûe à un réalésage important des fûts.

 

Notre client choisit la solution de....à suivre !

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