Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
RENAULT COLORALE Savane 1952
Restauration complète
Nous avons le très grand plaisir de débuter aujourd'hui la restauration d'une rare Colorale en version Savane, reconnaissable à son pare brise ouvrant et à ses bâches latérales.
Le véhicule, immobilisé depuis une vingtaine d'années, a servi de dépanneuse à un garage Renault qui, hormis quelques perçages du plancher afin d'y positionner une grue de remorquage, a pris le soin de ne pas le modifier outre mesure.
Tous ses éléments spécifiques sont donc présents, y compris la peinture d'origine simplement recouverte d'une couche du célèbre orange "Renault Service".
Le nouveau propriétaire, à qui nous cédons ce véhicule qui faisait partie de notre "stock" de Colorales, le destine à effectuer des rallyes au long cours, en l'occurrence un premier trajet "Paris-Pékin" par la route de la soie.
C'est une restauration complète qui s'annonce donc, accompagnée d'une préparation spécifique:
- Démontage total du véhicule
- Restauration de la carrosserie après sablage.
- Réfection complète du moteur et de ses périphériques, préparation moteur
- Pose d'une boite de vitesses synchronisée et d'un pont "long".
- Réfection des trains roulants
- Réfection du freinage
- Réfection de la sellerie
- Réfection du circuit électrique
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Démontage complet du véhicule :
Les travaux commencent logiquement par le démontage complet du véhicule, point de départ évident de toute restauration dans les règles de l'art.
Nous le répetons souvent, mais rappelons ici encore une fois que les opérations de démontage, simples en apparence, ne sont pas si "basiques" que cela.
Le démontage est au contraire une phase cruciale.
En effet, c'est là qu'une grande partie du diagnostic est faite: c'est au démontage que l'on constate les jeux anormaux, les zones corrodées ou déformées, des filetages prisonniers détruits, que l'on peut repérer un sens ou un ordre de montage, etc...
Il ne s'agit donc pas simplement de démonter frénétiquement des éléments sans soin ni attention et de les poser sur des étagères, mais de faire, à chaque étape, et pour chaque pièce, une analyse de leur état et un diagnostic en vue des travaux ultérieurs.
Le démontage d'une Colorale est souvent complexe et fastidieux.
En effet la Colorale est un véhicule rustique, solide, lourd, quasiment plus proche d'un petit camion que d'une berline. Le dimensionnement généreux des éléments, leur poids, complique souvent beaucoup les choses.
De plus, un véhicule âgé de 70 ans, et généralement utilisé comme un utilitaire professionnel, sans autant de soin que celui qu'on apporterait à une berline familiale, présente fréquemment plus de corrosion au niveau des éléments amovibles du chassis, qui deviennent "indémontables".
Le démontage débute par la dépose de l'intérieur, des vitrages, et des accessoires de carrosserie.
La dépose des 38 tourniquets de maintient des bâches latérales, se transforme en calvaire...mais fort heureusement les pièces spécifiques au pare brise ouvrant, casquette et moulure inférieure de baie de pare brise, ne sont ni grippées ni trop endommagées.
La face avant est démontée d'un bloc. La plupart des boulons, de diamètre 10, cassent au dévissage...ce qui est une bonne nouvelle. Les autres sont disqués directement (quand ils sont accessibles) pour éviter de détruire les cages intérieures de maintien.
Une fois les ouvrants démontés, le faisceau électrique extrait, nous pouvons déboulonner la caisse de son châssis.
Ensuite, il "suffit" de lever le tout, de faire rouler le chassis resté sur ses roues, et de positionner à sa place un chassis de transport sur mesure.
Tous les éléments sont rangés dans la caisse, départ pour le sablage !
Malheureusement, cela nous permet de constater l'état de corrosion avancé des bas de caisse, supports, bas de panneaux arrières.
Avant même le sablage effectué, nous savons qu'un très lourd travail de tôlerie s'annonce.
D'autant plus que, si les planchers arrières sont quasiment intacts, le plancher avant n'est en revanche plus qu'un vieux souvenir.
Comme souvent, la présence d'un tapis de sol a favorisé la stagnation de l'humidité, ce qui a provoqué les dégâts visibles ici.
Nous garons le châssis dans la cour de l'atelier. Son démontage sera effectué ultérieurement, la priorité étant aux travaux de tôlerie.
C'est l'occasion tout de même de faire un rapide état des lieux, et de constater en premier lieu que les suspensions Grégoire ne semblent pas endommagées.
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Travaux de tôlerie :
Les travaux de tôlerie peuvent commencer !
Nous savons déjà que le plancher avant, fortement corrodé et percé de toutes parts, va disparaitre totalement lors de l'opération de sablage.
Même si nous avons réalisé des matrices permettant de le reproduire, nous préfèrons donc prélever un plancher sain complet en bon état sur l'une de nos épaves non restaurable.
Comme toujours lors d'une restauration complète, la carrosserie du véhicule est sablée entièrement puis phospahatée dans la foulée, ce qui permet de partir d'une base saine.
Sablage et état des lieux :
Sabler une carrosserie est un exercice plus délicat qu'il y parait.
Cela pourrait en effet être très simple et rapide en utilisant du gros sable sous 5 bars de pression...mais la planéité des panneaux s'en trouverait immanquablement fortement compromise !
Pour un résultat de qualité, sans aucune déformation, nous utilisons du sable noir très fin, projeté à 0.8 bars de pression, après passage par un déshumidificateur en amont.
C'est un travail long, très long même, et fastidieux, mais la qualité du résultat passe par là.
De même, dans un souci d'éviter au maximum la corrosion, nous n'effectuons de sablage que pendant l'été, par une température élevée, et si possible un jour de mistral, afin que l'air ambiant soit le plus sec possible.
Immédiatement après le sablage, la carrosserie est phosphatée, afin de bloquer toute apparition de corrosion sur le métal à nu très fragile.
Le sablage est terminé et, comme nous l'avions constaté lors du démontage, la carrosserie est en très mauvais état, son décapage ne fait que renforcer cette évidence.
Une Colorale reste une Colorale, et nous découvrons malheureusement tous les défauts habituels sur ce véhicule: les montants de portes avant sont détruits, les bas de caisse et la jupe arrière ne valent guère mieux, les marchepieds ne tiennent que grâce à la feuille de tôle diamantée fixée par dessus, et de nombreuses perforations sont visibles un peu partout...
Même si les ouvrants sont paradoxalement dans un état plutôt correct, hormis le portillon arrière, un gros travail de tôlerie s'annonce donc.
Travaux de tôlerie:
La première étape consiste à fixer la caisse sur un tournebroche maison "king size", afin de pouvoir travailler confortablement et efficacement.
Un cadre en échelle, aux dimensions du châssis, est réalisé sur mesure et fixé sous la caisse, afin de pouvoir positionner les ancrages au bon endroit.
Comme toujours, ce sont ensuite les bas de caisse et les marchepieds qu'il faut construire en premier.
Après découpe de l'ensemble des tôles corrodées, et en l'absence de plancher, la partie avant ne tient alors plus au reste de la caisse que par les montants de pare brise !
La solution la plus simple pour garantir un bon alignement, est simplement de remonter les portes et de les brider dans leurs encadrements respectifs avec des jeux corrects.
Les bas de caisses et marchepieds sont alors refabriqués sur mesure, en tôle pliée puis soudée en lieu et place.
Cette photo du marchepied en construction, avant mise en place de la tôle de fermeture supérieure, montre bien qu'il ne s'agit pas d'une "simple" marche formant un corps creux, mais au contraire d'un assemblage complexe destiné à garantir la rigidité de l'ensemble: un tube central est présent au milieu du marchepied, constituant ainsi un arc boutant solide.
De même côté intérieur, les longerons sont constitués de deux tôles en U soudées dos à dos afin d'assurer une rigidité maximale.
L'inconvénient de cette contruction robuste en sandwich, est la création de nombreux corps creux, sujets à la corrosion sur des tôles âgées de 70 ans et assez mal traitées.
Le plancher du véhicule donneur est alors positionné dans la caisse, puis soudé à sa place.
Il faut à présent nous attaquer aux montants de porte.
Leur restauration demande un gros travail puisque, à l'image des marchepieds, il ne s'agit pas d'un simple tube carré sur lequel les supports de charnières de portes sont fixés.
Au contraire, une seconde structure en oméga est présente à l'intérieur du caisson visible, pour rigidifier l'assemblage d'une part, et maintenir correctement les lourdes portes d'autre part.
Il faut donc découper deux ou trois des parois extérieures, supprimer l'oméga d'origine endommagé à l'intérieur, sabler et traiter la zone, avant de reconstruire un oméga et les tôles de fermeture, en contrôlant à chaque étape l'alignement des portes.
Un bac à batterie en bon état prend sa place, issu d'une autre Colorale, après greffe d'une tôle neuve sur le tablier.
Sur le toit, les divers trous sont bouchés.
On note au dessus du pare brise les trous de fixation de la casquette, spécifiques aux modèles Savane avec pare brise ouvrant.
Nous procédons alors à une modification au niveau des portes arrières, qui consiste à souder les parties haute et basse, pour constituer un hayon qui s'ouvre d'une seule partie !
C'est certes une entorse assez notable à la configuration d'origine du véhicule, mais le gain en confort d'utilisation est tel que lorsquon y a goûté, la question ne se pose plus vraiment.
Ce changement est d'autant plus appréciable sur une carrosserie fourgon ou savane, dont l'absence de portes arrières met en évidence la difficulté d'accès à l'arrière du véhicule.
La charnière haute est conservée mais renforcée pour supporter le poids de la porte complète.
Deux vérins actuels permettent à la porte de s'ouvrir sans effort.
La charnière basse, dont l'axe est supprimé, sert alors de verrouillage en insérant des broches à billes à la place de l'axe.
Une fois les travaux terminés, les soubassements et passages de roues sont recouverts d'antigravillon fin, puis peints couleur carrosserie.
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Travaux de carrosserie et peinture :
Les gros travaux de reconstruction de tôlerie étant terminés, il est temps de passer à la phase suivante !
A suivre...
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Réfection du châssis et des trains roulants :
Pendant que la carrosserie est en atelier de peinture, nous préparons en parallèle le châssis afin de pouvoir directement poser la caisse sur celui ci, dès la sortie de cabine de peinture.
Il est sablé, phosphaté, puis peint en noir satiné.
Nous préparons alors en premier lieu un jeu de roues en 16 pouces, ce qui facilitera grandement le choix des pneumatiques.
A l'origine, seulement certaines rares versions de la Colorale recevaient en effet des jantes en 16 pouces, les autres étant en 400.
Les Savane faisant partie des versions "16 pouces", nous devrions en théorie disposer de cinq roues...or deux roues du véhicule ne sont plus d'origine.
Il nous faut donc trouver trois autre jantes, puisque notre client souhaite disposer de deux roues de secours.
Grâce à notre stock de pièces important, ce problème est résolu, les jantes sont sablées, peintes et chaussées de pneus en 700x16.
Train avant:
Le train avant ouvre le bal de la restauration des trains roulants, selon un schéma qui sera reproduit à l'identique pour tous les éléments:
- Démontage complet.
- Nettoyage, sablage et peinture
- Remplacement des pièces d'usure.
Sur la Colorale, le dimensionnement des pièces est très généreux, et il est rare de trouver des pièces importantes endommagées.
En ce qui concerne le train avant, seuls les pivots doivent être examinés de près...mais là encore notre stock de pièces facilite la réflexion...nous installons un kit pivots neufs, comprenant l'axe (spécifique aux versions à suspension Grégoire), les bagues et les rondelles de calage.
Les butées enveloppées font également partie des kits Morinière d'époque, mais comme il est encore possible d'en obtenir chez les fabricants de roulements actuels, nous préférons les monter neuves.
Pour plus de facilité de manipulation, les pivots seront remontés sur l'essieu seulement une fois que celui ci sera reposé sur le châssis.
Direction :
Le boitier de direction, parfois endommagé quand il a pris l'eau ou a été mal graissé, est ici en parfait état, tout comme le reste de la direction.
Le véhicule, qui a servi de voiture de dépannage pour un garage tout au long de sa vie, a sans doute été très bien entretenu, comme un outil de travail doit on prend soin, d'où son état mécanique général très satisfaisant.
La vis globique, le galet et les deux roulements sont irréprochables...nous nous demandons d'ailleurs si ce boitier n'a pas été déjà remplacé ou restauré.
Il est donc simplement entièrement démonté, nettoyé, regraissé, puis remonté avec des joints neufs, et en prenant soir de reprendre le calage des roulements et de l'axe de direction.
Le point milieu de la direction est repéré, et le jeu de denture réglé.
C'est un élément très important puisque, par construction, ce type de boitier présente du jeu dès que l'on quitte le point milieu.
Il faut donc réprer très précisément ce point, afin de régler le jeu à cette position précise.
Les rotules, cuvettes et autres ressorts sont en bon état également et ne nécessitent pas un remplacement.
Freinage :
La réfection du freinage sur un véhicule ancien, quel qu'il soit et encore plus quand il pèse plus d'1.5 tonne, ne doit souffir d'aucune approximation.
Tous les éléments sont donc remplacés d'emblée:
- Cylindres de roues et maitre cylindre: modèles neufs, hors de question de se contenter de monter des coupelles neuves dans des pièces qui ont 80 ans, quel que soit leur état.
- Canalisations.
Celles ci sont refabriquées en cuivre, puis gainées afin de les protéger contre d'éventuelles projections de pierres.
- Flexibles.
- Mâchoires.
Celles ci sont regarnies, en utilisant une garniture collée tendre (reconnaissable à sa couleur verte), qui offrira un meilleur mordant et un confort de conduite supérieur tout en assurant une bonne longévité.
- Rectification des tambours, afin de supprimer toute éventuelle ovalisation, et de déglacer la zone de friction.
Le circuit sera rempli au liquide silicone.
Train arrière et pont :
La réfection du train arrière d'une Colorale n'est jamais une partie de plaisir. En effet les pièces sont massives, lourdes, difficilement manipulables à la main.
Il s'agit tout d'abord d'utiliser un extracteur hydraulique pour débloquer les tambours montés sur un emmanchement cônique, puis une extracteur à inertie pour extraire les cages externes des roulements, montés dos à dos.
Après dépose, l'état d'encrassement de l'intérieur du banjo de pont est impressionnant !
Dans notre cas, nous devons de surcroît démonter deux ponts, puisque le véhicule, destiné à effectuer des trajets longs, sera modifié à ce niveau: pour obtenir plus d'allonge, nous allons monter un pont en 10x41 en remplacement du 10x43 d'origine des versions Savane.
C'est donc sur l'un de nos véhicules en stock "pour pièces" que nous démontons ce second pont, que nous savons être en excellent état.
Après un contrôle des jeux de denture, de l'état et de la précontrainte des roulements, nous montons des joints neufs, et remplaçons la platine de sortie.
En effet, un arbre de transmission neuf, équilibré, et à platines, sera monté en remplacement de l'arbre "à fourches" d'origine.
Avant peinture, nous posons un renfilard sur le banjo.
En effet, nous alons poser des joints spis au niveau des arbres de roue en remplacement des joints en feutre.
Plus étanches à l'huile, mais aussi à l'air, ceux ci imposent de mettre en place une mise à l'air.
Les anciens roulements sont extraits et remplacés, sur les arbres de roues gauche et droite qui sont de longueurs différentes.
Ceux ci sont remis en place, et les roulements réglés.
Le réglage s'effectue en interposant des cales d'épaisseur entre la tube du pont et la bride.
Les roulements neufs nécessitant une légère précontrainte, seule l'expérience permet de juger de l'épaisseur de cales nécessaire.
Remontage des trains roulants sur le châssis :
Tous les éléments sont prêts à être remontés.
Les différentes pièces d'accastillage ayant au préalable été décapées et repeintes, il n'y a "plus qu'à" assembler ce puzzle géant.
- Suspension:
Un soin particulier est apporté à la suspension, pour ce véhicule qui roulera beaucoup, et parfois sur des revêtements dégradés.
Ainsi, des lames neuves sont fabriquées sur mesure.
Pas question en effet pour ce véhicule à l'usage particulier d'assembler des paquets de lames à partir de lames d'origine d'occasion qui, même en bon état, accusent 80 ans et dont les caractéristiques de l'acier sont dégradées.
Rebander des lames est également une possibilité technique, mais plutôt réservées là aussi à des modèles plus récents quand l'objectif est une fiabilité à long terme.
Les silentblocs de lames (articulations élastiques pour les puristes) sont bien sûr neufs, tout comme les axes.
Le diabolo de la main élastique est remplaca lui aussi, celui ci est destiné à limiter les retours de direction et vibrations désagréables dans le volant.
Les divers axes et rotules constituant le pédalier, sont également revus, afin d'obtenir un fonctionnement sans jeu dans les pédales.
- Remontage:
Les lames avant sont positionnées sur le châssis, puis l'essieu reposé et bridé dans ses étoquiaus.
Le boitier de direction et les pivots sont posés dans la foulée.
C'est alors que nous pouvons régler le jeu des axes de pivots.
Comme pour les roulements de roues arrières, ce sont des cales d'épaisseur qui sont à interposer pour obtenir un montage correct.
Ici, il faut que la rotation du pivot soit libre mais sans jeu. Nous utilisons un comparateur pour définir l'épaisseur des cales à utiliser.
A la première révision du véhicule, après quelques centaines de kilomètres, il faudra sans doute revoir le montage, une fois que tout sera "à sa place".
Le système de freinage est remis en place puis les lourds tambours, munis de roulements et de joints spis neufs, sont posés.
Les roues avant sont en place !
A l'arrière, le montage des lames est bien plus compliqué et représente un réel danger, puisqu'il faut bander les lames jusqu'à ce que leur longueur permette d'insérer l'axe arrière dans la jumelle.
Les jumelles sont justement remplacées par des modèles "longs", afin de gagner un peu de hauteur de caisse.
Le tube de pont, puis le nez de pont, sont enfin positionnés à leur tour, nous pouvons alors placer les roues arrières.
Le système de suspension Grégoire n'est pas encore en place, mais nous ne pouvons pas nous empêcher de sortir de châssis de l'atelier quelques minutes ! Dans une restauration au long cours, le "plaisir des yeux", c'est important aussi !
Système Grégoire :
Ce montage si particulier, présent en particulier sur les versions Savane, mérite quelques mots !
Le principe de ce type de suspension, créée par Jean-Albert Grégoire, est d'obtenir une flexibilité variable grâce à l'adjonction de ressorts en complément de la suspension d'origine du véhicule.
Au repos, les ressorts ne sont pas étirés, ce sont donc les lames de suspension uniquement qui assurent la suspension.
En charge en revanche, ou sur une compression importante, les ressorts s'étirent et viennent durcir la suspension.
Cela permet donc de monter des lames relativement souples pour préserver un bon confort à vide, tout en permettant un bon comportement en charge ou sur mauvaises routes.
Après refabrication des axes et remplacement des bagues bronze, nous remontons le système sur le châssis: 2 ressorts en V pour chaque roue arrière, et un ressort uniquement à l'avant !
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