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Renault Caravelle 1968

Restauration mécanique

 

Nous avons le plaisir de recevoir aujourd'hui une belle Renault Caravelle, qui dormait dans un garage depuis plus de 20 ans !

C'est la seconde que nous restaurons, après les travaux effectués ici sur ce premier exemplaire: VOIR ICI

 

Le véhicule est dans un très bel état de conservation, sans aucune corrosion...mais après une immobilisation aussi longue, toute la mécanique est à revoir en profondeur avant de pouvoir reprendre la route !

 

Les travaux à effectuer sont donc:

- Réfection complète du moteur et de ses périphériques

- Réfection de la boite de vitesses

- Réfection des trains roulants

- Réfection du freinage

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Dépose moteur et du train arrière :

 

 

Les travaux commencent par le démontage du groupe motopropulseur.

 

 

Nous le répetons souvent, mais rappelons ici encore une fois que les opérations de démontage, simples en apparence, ne sont pas si "basiques" que cela.

Le démontage est au contraire une phase cruciale: en effet, c'est là qu'une grande partie du diagnostic est faite: c'est au démontage que l'on constate les jeux anormaux, les zones corrodées ou déformées, des filetages prisonniers détruits, que l'on peut repérer un sens ou un ordre de montage, etc...

Il ne s'agit donc pas simplement de démonter frénétiquement des éléments sans soin ni attention, mais de faire, à chaque étape, et pour chaque pièce, une analyse de leur état en vue des travaux ultérieurs.

 

 

Les fluides sont vidangés, ce qui permet en particulier de constater que le circuit de refroidissement est totalement colmaté !

 

 

Le moteur est déposé seul, opération très aisée sur ce véhicule

 

 

Il est suivi par le réservoir d'essence, rempli d'un amalgame goudronneux d'essence et de rouille.

Aucune chance de le sauver, nous ne nous y essaierons d'ailleurs pas, puisque des réservoirs neufs sont disponibles sur le marché !

 

 

Le train arrière complet est alors démonté.

Il est recouvert de corrosion de surface, le contraste est étonnant par rapport au reste de la caisse est des soubassements, qui sont très sains.

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Démontage et diagnostic moteur :

 

Le moteur n'est pas bloqué malgré ses 20 ans de stockage.

 

Sa vidange, puis le dépose de la rampe de culbuteurs, montrent que l'huile s'est transformée en pâte épaisse.

Cela montre une fois encore qu'il ne faut jamais tenter de redémarrer un moteur arrêté depuis longtemps, sous peine de l'endommager irrémédiablement du fait des "bouchons" potentiels dans le circuit d'huile.

 

La dépose de la culasse permet de découvir des chemises relativement usées, et des rayures sur l'une d'entre elles.

Un kit chemises/pistons neufs étant quoi qu'il en soit prévu au programme de la réfection, cela ne pose pas problème.

 

Le carter d'huile une fois démonté, nous découvrons un embiellage fortement encrassé, et une distribution détendue.

 

L'arbre à cames semble visuellement en bon état, sans usure apparente ni pitting. La métrologie le confirmera, le profil est conforme à l'origine sans usure, et les paliers sont dans les cotes.

 

L'état du vilebrequin est plus inquiétant: déja rectifié en cote 0.25, il est usé en facettes sur les manetons.

Il est évident qu'une nouvelle rectification sera nécessaire.

 

Le volant moteur est rayé et glacé, et présente quelques criques. Celles ci, fréquentes sur un volant moteur de ce type, ne sont pas inquiétantes. Mais le volant devra bien entendu être rectifié.

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Réfection du moteur :

 

 

Le bloc moteur est nettoyé aux ultrasons, en prenant un soin particulier au nettoyage des portées des chemises afin que l'étanchéité soit assurée, puis il est repeint.

 

 

Toutes les pièces seront de la même manière nettoyées aux utlrasons, à l'image des bielles et de l'arbre à cames.

 

 

Bas moteur:

Un kit chemises/pistons neufs est utilisé bien entendu.

Les pistons et leurs axes sont montés à chaud sur les bielles, puis après tierçage des segments, ils sont insérés dans leurs chemises respectives.

 

 

Le vilebrequin est rectifié en cote de réparation -0.50.

Afin d'améliorer le fonctionnement, la durée de vie, les perfromances et le confort d'utilisation, un équilibrage dynamique est effectué.

VOIR ICI l'article technique sur le sujet.

Le volant moteur et le mécanisme d'embrayage, ainsi que la poulie, sont également équilibrés évidemment, puis les 4 ensembles bielles/pistons pesés afin d'appairer judicieusement les pièces en vue d'obtenir 4 ensembles de masses identiques.

 

 

Le vilebrequin est alors remonté dans le bloc moteur sur des coussinets neufs, serré au couple, après avoir positionné des cales de jeu latéral adéquates.

Le jeu latéral est contrôlé au comparateur, puis un joint de sortie neuf est positionné.

 

 

La distribution, neuve, est mise en place et calée.

Nous remplaçons bien entendu les pignons en même temps que la chaine et le tendeur.

Avant de pouvoir remonter le carter et la poulie, celle ci doit être usinée et baguée: en effet, elle est fortement usée au niveau de la portée du joint spi.

 

 

Le dépassement des chemises est déterminé au comparateur, puis les joints d'embase de l'épaisseur adaptée sont choisis, et les chemises montées.

Leurs paliers sont serrés au couple, sur des coussinets neufs.

 

 

La pompe à huile est démontée pour contrôle.

Elle est en excellent état: très peu d'usure constatée au niveau des pignons, et le clapet de décharge, élément primordial dans la bonne régulation de la pression d'huile, fonctionne parfaitement.

Elle est remontée sur le bloc moteur dans la foulée, et le carter d'huile, au préalable décapé et repeint, est reposé.

 

 

Culasse:

Après un nettoyage aux ultrasons, la culasse est rénovée entièrement:

- Remplacement des 8 guides de soupapes et des 8 soupapes

- Rectification des sièges

- Epreuve et surfaçage.

 

 

Fort heureusement les sièges de soupapes n'ont que peu souffert, et une rectification permet de les remettre en état.

Voir ICI l'article technique concernant l'intérêt de la rectification, par rapport à la technique ancienne, en voie de disparition, du rôdage de soupapes.

 

 

Les poussoirs, qui ont été surfacés, sont insérés dans le bloc moteur, puis les tiges de culbuteurs et le joint de culasse présentés afin de vérifier que tout va bien...c'est à dire que les divers alésages sont corrects, et que tous les perçages du joint sont bien en face des canaux du bloc.

 

 

Avant de poser la culasse, il est important de passer le taraud dans les filetages du bloc moteur, afin de les nettoyer, et que les goujons glissent sans problème au serrage...serrer au couple ne servant pas à grand chose si on serre pour vaincre la résistance du boulon dans le bloc !

 

 

Le joint est alors enduit d'un produit d'étanchéité.

 

 

La culasse est mise en place, et serrée au couple.

 

 

Dans la foulée, la rampe de culbuteurs, soigneusement nettoyée aux ultrasons, est remontée et les culbuteurs sont réglés...ce qui est fait n'est plus à faire

 

 

Le bloc moteur est terminé !

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Périphériques moteur :

 

Refroidissement, pompe à eau, durites, accessoires:

Une pompe à eau neuve est remontée, de même que son support sur la culasse, l'ancien étant trop endommagé pour être réutilisé. puis l'helice de ventilateur décapée et repeinte retrouve sa place.

Les durites de réchauffage de pied de carburateur et de reniflard seront rempalcées en même temps que celles de chauffage et de radiateur.

Dans la durite reliant le pied de carburateur au reniflard, on n'oubliera pas de placer l'ajutage calibré soigneusement récupéré dans l'ancienne durite !

Bien entendu, le radiateur et le radiateur de chauffage sont remis à neuf, par remplacement du faisceau.

 

 

Carburation :

Le carburateur ne présentant aucun jeu dans l'axe, nous pouvons nous contenter de remplacer tous les joints et de surfacer l'embase, après un nettoyage aux ultrasons.

 

Le collecteur d'admission est séparé du collecteur d'échappement, afin de remplacer le joint. et d'être nettoyé aux ultrasons.

Les goujons de fixation, dont les filetages sont endommagés, sont remplacés après pose d'hélicoils dans le collecteur d'échappement.

Après remontage, un surfaçage est effectué pour obtenir un plan de joint parfaitement rectiligne.

 

 

Démarreur et dynamo :

Le démarreur et la dynamo subissent exactement le même traitement: démontage complet, nettoyage, remplacement des charbons, du roulement et des bagues, surfaçage du collecteur de l'induit.

 

 

Embrayage:

Il va sans dire qu'un mécanisme et un disque d'embrayage neufs sont mis en place.

 

 

Allumage:

Un allumage traditionnel à rupteurs fonctionne très bien, tant que l'axe de l'allumeur n'a pas de jeu, que la courbe d'avance mécanique est correcte sans grippage des masselottes ou perte de tension des ressorts.

Nous privilégions donc, pour plus de fiabilité et de stabilité, un allumage électronique intégral. Discret grâce à son esthétique très proche de l'origine, il offrira un confort d'utilisation appréciable et ne nécessitera aucun entretien ni réglages.

 

 

Sur la première photo, on note la pompe à essence neuve avec levier d'amorçage, ce qui facilitera les démarrages après une immobilisation prolongée du véhicule.

 

 

Le moteur est terminé !

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Réfection boite de vitesses :

 

 

Passons à présent à la réfection de la boite de vitesses !

 

 

Après l'avoir extraite du train arrière, nous l'ouvrons non sans inquiétude, puisque le propriétaire du véhicule se souvient que la première et la seconde sautaient.

 

 

Le problème peut être très grave comme relativement bénin...

Si les vitesses sautent à l'accélération, cela signifie en général soit qu'un baladeur est usé (ce qui n'est pas dramatique mais nécessite de trouver la pièce neuve), soit que les pignons sont usés et "s'explusent" eux mêmes sous la charge, ce qui est bien plus gênant car nécessitant de remplacer la boite complète.

Si au contraire elles sautent en frein moteur, c'est plutôt le verrouillage qu'il faut incriminer, et c'est bien plus simple à solutionner !

Mais comme le véhicule n'a pas roulé depuis plus de 20 ans, impossible de savoir dans quelles circonstances le problème apparaissait...

 

 

A la dépose du nez de boite, nous trouvons un guidage de la tringlerie de commande très usé.

Il faudra baguer les carters pour supprimer ce jeu anormal...mais courant dans le cas d'une boite dont les vitesses sautent, puisque le conducteur doit maintenir le levier à la main, et donc contraindre la tringlerie.

 

 

Les deux demi carters sont alors séparés, et notre expérience de ce type de boite de vitesses nous permet de constater immédiatement que la pignonnerie ne présente pas d'usure prononcée.

De même, le couple conique est en excellent état.

En revanche, roulements et synchros sont à remplacer...ce que nous avions de toute manière prévu de faire sans même nous poser la question, comme toujours lors d'une restauration complète.

 

 

C'est donc sans surprise que nous trouvons, lors de la dépose des fourchettes, le ressort de verrouillage de première/seconde cassé en 4 morceaux !

Nous allons donc piocher dans notre stock d'épaves de boites sandwich Renault pour trouver une ressort en état, mais c'est une moindre mal.

 

 

Les carters sont extrêmement encrassés, et recouverts d'un mélange solide de terre et graisse.

C'est un sablage à la coquille de noix, le seul moyen non agressif possible pour des pièces mécaniques, qui leur redonne une seconde jeunesse.

 

 

Les roulements et synchros sont remplacés sur l'arbre secondaire, sans oublier de bien positionner la tringle de verrouillage des cales de maintien des pignons.

 

 

Sur l'arbre primaire, les roulements sont également changés.

 

 

Et sur le différentiel, bien entendu des roulements neufs sont mis en place également.

On prendra d'ailleurs soir de repérer quelle cage va avec quel roulement, afin de ne pas faire d'inversion lors du montage des brides.

 

 

Le fameux ressort est remplacé.

Malgré l'ouverture de 3 épaves de boites de R8 pour y prélever un ressort en bon état, puis 2 de R12, tous les ressorts que nous avons trouvés étaient de longueur et de tarage identiques à celui de la Caravelle, mais de plus gros diamètre ! Une évolution de la fabrication pour corriger une faiblesse peut être...

Par conséquent, nous prélevons finalement un ressort de R4, qu'il a fallu raccourcir et modifier pour obtenir une face d'appui plane !

 

 

Il n'y a maintenant "plus qu'à" rhabiller le carter avec les fourchettes et leurs axes, puis la pignonnerie...en évitant de monter le différentiel à l'envers !

 

 

Les deux demi carters étant réunis, il faut à présent régler la précontrainte des roulements d'arbre primaire, à l'aide de cales d'épaisseur. Sans oublier bien entendu de tenir compte de l'épaisseur du joint papier du carter.

 

 

Le réglage du couple cônique d'effectue de la même manière.

Si sur ce type de boite il n'y a pas de réglage de la distance cônique (fixée par la position du roulement bicônique dans le carter), il est en revanche très important de régler avec soin le jeu de denture, et la précontrainte des roulements de différentiel.

Comme pour l'arbre primaire, il faut intercaler, de chaque côté, des cales d'épaisseur jusqu'à obtention du résultat souhaité.

Si notre expérience nous permet d'évaluer "au toucher" les bonnes valeurs, nous vérifions tout de même les réglages au comparateur pour le jeu de denture, et au peson pour la précontrainte.

 

A suivre...

 

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Réfection train arrière :

 

A suivre...

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LISTE DES RESTAURATIONS