Rétro-Méca --- Pour restaurer et entretenir votre véhicule ancien

Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo

PEUGEOT 404 INJECTION 1965 Réfection moteur et freinage
Arrivée nocturne à l'atelier Rétro- Méca pour une superbe 404 berline SL injection de 1965. Dans son jus d'origine, elle est magnifiquement conservée, avec seulement 44900 kms d'origine. Sans aucune corrosion, sa peinture légèrement patinée lui donne beaucoup de charme. Son propriétaire nous la confie, après plusieurs années d'inutilisation, pour une remise en route. Son moteur est bloqué et le système de freinage inopérant. L'objectif est donc: - Réfection moteur complète. - Remise à niveau du freinage. - Reprise de tous les points le nécessitant: amortisseurs, trains roulants. - Passage du contrôle technique.
Démontage du moteur et diagnostic :
Une réfection complète du moteur est au programme même si, celui ci totalisant seulement 45.000 kms, nous espérons trouver une mécanique en état convenable. La première chose à faire sera de déterminer la cause du blocage, et de faire une diagnostic précis des pièces nécessitant d'être remplacées ou rénovées. Le moteur a malheureusement été stocké sans cache culbuteurs ni durite d'admission d'essence, ce qui n'a probablement pas amélioré son état.
L'ouverture du bouchon de vidange d'huile laisse s'écouler plus de 10 litres de liquide ! Il s'agit en fait de gasoil et de lookheed, qui ont été introduits en quantité importante dans les cylindres pour tenter de dégripper le moteur. C'est un moyen en général efficace quand il s'agit d'un blocage "léger et récent". Mais, comme nous allons le voir, il reste peu prudent de tenter le démarrage d'un moteur débloqué par ce moyen sans l'avoir ouvert au préalable.
Nous ne nous étendrons pas sur les opérations de dépose du moteur, consistant très classiquement à défaire toutes les connexions électriques et les durites diverses. Le radiateur de refroidissement, comme celui de chauffage, seront rénovés.
Le moteur est extrait du compartiment et rejoint l'établi pour un démontage complet. Au passage, et malgré les vidanges de tous les fluides effectuées, il n'oublie pas de continuer à se vider joyeusement d'eau et d'huile sur le sol de l'atelier ;-) C'est une loi physique incontournable: tout moteur vidangé continue à vous couler sur les pieds pendant des jours et des jours !

Les différents périphériques sont démontés: dynamo, allumeur, pompe à injection, puits de jauge, etc... La distribution est soigneusement repérée avant démontage, en particulier le calage de la pompe à injection, entrainée par la fameuse "courroie Sédis" dont il est extrêmement difficile de se procurer un exemplaire neuf. Une fois la chaine ôtée, nous constatons que la pompe à injection et l'arbre à cames sont libres en rotation. Le blocage du moteur ne provient donc pas d'un grippage de soupape ou de pompe, mais bel et bien de l'équipage mobile: embiellage ou segmentation.
Vue du moteur "nu" avant déculassage.
La culasse est démontée. L'extrême encrassement du cylindre n°4 saute aux yeux. Nous pouvons d'orres et déjà dire quil est probablement la cause du blocage moteur. Les cylindres n°1 et 2 sont dans un état très convenable, on distingue même encore les traces de déglaçage des chemises. Les traces brûnatres visibles ne sont que de la saleté superficielle qui part au nettoyage. Le cylindre n°3 est moins fringuant. Sans être totalement détruit, quelques rayures verticales, mais surtout une corrosion superficielle, le rendent inutilisable en l'état. Le cylindre n°4 quant à lui, n'est plus qu'un amas de rouille. Piston et chemise ne font plus q'un, il est difficile de distinguer une zone de métal sain ! Notre appareil photo lui même s'y perd et refuse obstinément de faire le point ;-) Pas de panique, d'autres clichés viendront une fois les chemises extraites du bloc moteur... A ce stade des travaux, et avant même d'avoir extrait les pistons des chemises, nous savons déjà qu'un remplacement des chemises et des pistons sera indispensable.

Dépose du carter moteur. Malgré la présence de gasoil en quantité dans le moteur depuis un certain temps, il subsiste un important amas de boue huileuse au fond du carter. L'embiellage et la pompe à huile sont relativement propres, ce qui est plutôt bon signe.
Les paliers de vilebrequin, puis les chapeaux de bielles, sont déposés.
Le bilan est à première vue plutôt bon. Des mesures précises doivent à présent être prises, mais au premier coup d'oeil, ce vilebrequin parait très sain: les paliers ne sont que légèrement marqués de rayures très peu profondes, et si la métrologie donne de bons résultats, un simple polissage pourrait suffire à lui donner une seconde jeunesse. Quant aux manetons de bielles, ils sont tout simplement visuellement parfaits.
Les coussinets sont bien entendu dans un état qui reflète celui du vilebrequin: très convenables. Cela dit, leur couleur gris foncé inhabituelle est étonnante. Elle est probablement dûe à l'immersion prolongée dans le gasoil et le lookheed utilisés comme dégrippant. Quoi qu'il en soit, ils seront bien entendu remplacés.
Le vilebrequin étant démonté, nous pouvons à présent ôter les 4 ensembles chemises-pistons-bielles du bloc moteur. Le piston n°4 est extrait de sa chemise, non sans mal. Dans la zone basse, on remarque que les chemises étaient pourtant très peu usées, on distingue encore les marques croisées de déglaçage !
Les pistons sont séparés des bielles, dont l'équerrage et le vrillage vont être contrôlés.
Vu de détail du bloc moteur. Très propre sur trois des quatre compartiments, il est assez encrassé au niveau de la chemise n°1. C'est un grand classique sur ce moteur.
Les poussoirs et l'arbre à cames sont extraits. Les cames sont dans un état moyen. Assez usées, elles sont de surcroit toutes marquées. Un retaillage sera nécessaire afin de rendre à cette pièce, essentielle au bon fonctionnement du moteur, ses caractéristiques d'origine. Levées et angles d'ouvertures des soupapes seront ainsi retrouvés.
Disque et mécanisme d'embrayage sont dans un état acceptable, mais il serait dommage de ne pas profiter de l'opération pour les remplacer.
La culasse est démontée. Aucune anomalie n'est visible à son niveau: le plan de joint "semble" correct, ainsi que l'aspect des soupapes. Les pastilles de désablage sont apparemment étanches. Des mesures précises d'un éventuel voile, et une épreuve, diront si cette bonne impression se confirme. Le joint de culasse présente beaucoup moins bien: une importante fissure est présente au niveau du cylindre...n°4, comme c'est étonnant ;-). La cause de son apparition est toujours délicate à définir après coup: surchauffe du moteur, mauvais serrage (insuffisant ou excessif), défaut de planéité du plan de joint, sont les principales hypothèses. Ce moteur a injustement la réputation de surchauffer et de "claquer" des joints de culasse, et il est à noter qu'une mauvaise habitude, consistant à serrer la culasse bien plus que ce qui est préconisé par le constructeur, a vu le jour....non seulement cela ne règle pas le problème, en général dû à un problème d'encrassement du radiateur ou du bloc, ou à une pompe à eau paresseuse, mais en plus cela participe à la fragilisation du joint ! Quoi qu'il en soit, si la cause de cette rupture est difficile à définir, il est en revanche possible d'affirmer que c'est elle qui a provoqué le blocage du moteur, après pénétration de liquide de refroidissement (en l'occurence de l'eau), puis corrosion, dans le cylindre n°4.

Réfection des pièces moteur :
La culasse a été mesurée et éprouvée. Aucune anomalie n'ayant été détectée, nous pouvons procéder à sa réfection: - Remplacement de tous les sièges de soupapes (supportant le carburant sans plomb). - Après contrôle, les guides de soupapes sont conservés. Le faible kilométrage du moteur explique leur parfait état. Les soupapes peuvent également être conservées. - Rectification des soupapes et des sièges (voir ici pourquoi le rôdage de soupapes manuel est une pratique obsolète).

L'arbre à cames, dont certaines cames étaient abîmées (pitting), a été retaillé. En retaillant de manière adéquate les dos de cames, on conserve bien entendu le diagramme et la levée de soupapes d'origine.
Un jeu de chemises et pistons neufs est préparé. Sur ce moteur "récent" et chemisé, les pièces de ce type sont facilement disponibles. Il ne faut donc pas s'en priver. Sur un moteur plus ancien, réalésage et fabrication de pistons et segments sur mesure auraient été la seule solution.
L'embrayage a été reconditionné. En parallèle, le volant moteur est rectifié. Ainsi, sa face d'appui parfaitement plane, perpendiculaire, et exempte de défauts, garantira une accroche sans broutages.
Le bloc moteur est soigneusement débarrassé des impuretés et divers blocs de calcaire garnissant l'intérieur, dégraissé, tringlé au niveau des conduits de lubrification internes, puis repeint.
Un polissage a suffi à redonner aux tourillons des paliers du vilebrequin un aspect de surface parfait. La métrologie a confirmé que les petits défauts constatés au démontage étaient uniquement dûs à l'immobilisation prolongée, mais en aucun cas à une usure. Il n'y a donc "plus qu'à" procéder à l'équilibrage du vilebrequin, muni de toutes les pièces tournantes associées. Voir ici l'article technique sur le sujet.
Loin de nous l'idée de dire que Peugeot avait doté ce moteur d'un vilebrequin de tracteur ;-)...mais force est de constater que le bilan, avant équilibrage, était vraiment loin des standards actuels, avec un balourd de plus de 16 grammes sur l'un des plans... Après équilbrage, les valeurs sont ramenées à moins de 2 grammes. Ci contre quelques clichés des éléments modifiés: volant moteur, mécanisme d'embrayage, poulie. Les modifications au niveau du vilebrequin lui même sont effectuées par meulage ou perçages des contrepoids. En parallèle, chaque ensemble bielle+piston+axe+segmentation+visserie est pesé, afin d'obtenir 4 assemblages de masses identiques. Nous obtenons un écart maximum de 1.2 grammes entre l'ensemble le plus léger et le plus lourd, en créant les combinaisons appropriées. Bien entendu, les appairages entre pistons et chemises, et bielles et leurs chapeaux, doivent être respectés. C'est en associant une bielle "légère" à un piston "lourd" et un axe "normal" que l'on peut obtenir des masses moyennes identiques, etc...


Remontage moteur :
Les coussinets de paliers neufs sont mis en place, lubrifiés au lubrifiant d'assemblage, et le vilebrequin est posé. Serrage au couple de boulons.
On n'oublie pas les cales de jeu latéral du vilebrequin ! Les pistons sont introduits dans leurs chemises respectives, après tierçage des segments.
Insertion progressive des chemises dans le bloc moteur, et serrage au couple des écrous de chapeaux de bielles.
Tandis que le carter d'huile et sa crépine sont nettoyés, la pompe à huile est contrôlée. Le jeu des pignons est vérifié, et le clapet de décharge démonté et nettoyé. Ne pas oublier le joint torique au remontage.

Décapage, nettoyage, peinture et remontage du carter.
Mise en place de l'arbre à cames et calage de la distribution. Cette opération est assez déroutante sur ce moteur pour le novice, le calage n'étant pas effectué au PMH comme c'est l'habitude chez d'autres marques. Le calage de la pompe à injection est effectué par la même occasion, avec un courroie Sédis neuve !

Avant de reposer la culasse, nous introduisons les poussoirs dans leurs logements. Le joint de culasse est positionné et, de toute évidence, ce modèle n'est pas adapté au moteur ! la pochette de joints utilisée porte pourtant les bonnes références... Nous monterons donc un joint neuf que nous possédons dans notre stock 404. La culasse est positionnée et serrée au couple.

Remontage progressif des accessoires, nettoyés et préparés au préalable.
Parmi les "accessoires" figure la pompe à injection, que nous révisons sans démontage complet, étant donné le faible kilométrage du véhicule: rempalcement des joints simple. L'un des pistons est grippé en postion basse, probablement à cause de l'immobilisation prolongée du moteur. Un simple appui sur le piston permet de le décoller et il retroue un coulissement normal et sans point dur. Par mesure de sécurité, les 4 pistons sont donc démontés, nettoyés et lubrifiés. Le joint spi d'axe de commande est remplacé.

Une pompe à eau neuve est mise en place. C'est "décevant" pour le mécanicien de monter une pièce neuve alors que celle d'origine pourrait être réparée, mais force est de constater que la disponibilité des pièces de 404 étant totale et à des prix très compétitifs, cela ne serait financièrement pas justifié. Un calorstat neuf est monté, après l'avoir testé.
Mise en place de l'embrayage. Le disque a été regarni et le mécanisme reconditionné.
Détail du remontage de divers "accessoires": collecteur d'échappement décapé et repeint, tubulures d'admission et conduites d'essence.
Le compartiment moteur est prêt à recevoir la mécanique. Nous l'avons nettoyé, et repeint au niveau des longerons.
Repose du moteur.
Le compartiment moteur retrouve petit à petit ses habitants: - Le cache culbuteurs, après ponçage et peinture. - Un faisceau d'allumage neuf avec prolongateurs de bougies intégrés en remplacement des prolongateurs métalliques et puits en bakélite. - Le boitier de filtre à air a été repeint lui aussi, et retrouve sa place. Toutes les durites sont neuves. - Le remplacement du câble d'accélérateur restera dans nos mémoires ;-)


L'helice du ventilateur débrayable est repeinte, et ses roulements sont remplacés.
Le radiateur rénové, muni d'une sonde neuve, est mis en place à son tour.
Démarreur et dynamo ont, par choix, simplement été contrôlés visuellement, nettoyés et repeints. Pour terminer, la jauge à huile est repeinte et positionnée.
Tout est connecté, les pleins de liquide de refroidissement et d'huile sont faits...et si on tournait la clé, juste pour voir si le vieux lion se réveille ?
Traitement anticorrosion :
Le véhicule est, comme nous l'avons déjà vu, particulièrement sain. C'est précisément la raison pour laquelle un traitement anticorrosion est intéressant, afin de préserver le chassis pour son prochain retour sur les routes. Train avant et train arrière sont déposés, tout comme la ligne d'échappement, les diverses durites de freins ou d'essence courant sous le chassis, etc... Les bas de caisse seront également démontés. Détail "amusant": la ligne d'échappement est remplie de gasoil ! Utilisé massivement pour tenter de débloquer le moteur, il y a pénétré par une soupape d'échappement ouverte...


Le chassis est entièrement décapé mécaniquement afin d'éliminer toute trace de corrosion naissante et amas de blackson emprisonnant l'humidité. Pas de photos de cette phase particulièrement ingrate et salissante, notre précedent appareil photo ayant décédé dans d'atroces souffrances lors de la dernière opération du même type ;-) S'en suit une couche de traitement anticorrosion, puis une peinture noire appliquée au pinceau. Les différentes durites d'essence et de freins sont déposées, puis remises en place après rinçage et nettoyage.
Trains roulants:
Une réfection en profondeur n'est pas prévue pour les trains roulants, mais leur démontage, le remplacement des freins et des amortisseurs, permet un contrôle très facile. Il faut en profiter. Le pont est désassemblé afin de vérifier l'état des roulements, de la couronne bronze et de la vis. L'huile vidangée n'étant pas ricinée, nous rinçons soigneusement le carter.
Les trompettes, nettoyées et repeintes, sont refixées au pont après remplacement des joints.
Le pont arrière est prêt à retrouver sa place sous la voiture. Attention à ne pas oublier les caoutchoucs de calage et antibruit sur et sous les ressorts, et surtout le ressort de bout d'arbre. Situé entre l'extrémité de l'arbre de transmission et la canelure d'entrée de pont, il a pour rôle d'amortir les mouvements de l'arbre dans le tube de poussée. Sans lui, c'est la destruction du pont assurée sous l'effet des chocs répétés de l'arbre contre la canelure, directement répercutés sur les roulements.
Remontage des freins arrières: cylindres neufs, mâchoires regarnies et tambours rectifiés assureront un freinage efficace et régulier. Les amortisseurs sont bien entendu remplacés.
A l'avant, chaque demi-train est démonté afin d'extraire les amortisseurs et de remplacer les silentblocs. Ceux ci se révélant être en excellent état, ils seront en fait laissés en place.
Les amortisseurs sont d'origine, ils seront remplacés par des modèles téléscopiques de technologie plus moderne. Le corps de l'amortisseur ne servira alors plus de réservoir d'huile, mais simplement de fourreau. Avant le remontage, nous rénovons les filetages de la bague d'amortisseur, assez abîmés, à l'aide d'un peigne.
Les ressorts de suspension sont remis en place, et chaque demi train est prêt à être remonté. Attention, le montage/démontage de ressorts de suspension est une opération délicate, qui requiert l'utilisation d'outils appropriés, et la plus grande prudence.
Comme à l'arrière, le freinage est remis à neuf: les cylindres de roues sont rénovés et munis de coupelles neuves, les mâchoires regarnies (garnitures collées de fabrication récente), et les tambours rectifiés afin d'éliminer toute ovalisation et d'assurer un freinage régulier. Le freinage avant d'une 404 est toujours impressionnant par ses dimensions..."camionesques" ;-)
La crémaillère de direction ne souffre d'aucun jeu. Elle sera donc simplement nettoyée, ses soufflets remplacés, ainsi que le flector et le silentbloc de l'oeil de réglage...son état étant en effet proche de la décomposition !
Voilà qui est plus présentable... On n'oubliera pas que, pour l'oeil de crémaillère comme pour tous les autres silentblocs des trains, le serrage définitif ne doit être fait qu'une fois le véhicule posé sur ses roues.
Accessoires et finitions :
Le réservoir d'essence, en bon état extérieur apparent, est totalement colmaté et rempli d'impuretés diverses et variées. Il est donc démonté, nettoyé à fond, et débouché. Bien qu'il soit cloisonné, nous utilisons la technique éprouvée du remplissage au gravier et fixation sur une bétonnière ! Rustique, mais efficace. Le jeu consiste ensuite à récupérer tous les graviers...
La jauge à essence est nettoyée. Travail minutieux qui permet d'obtenir une aiguille stable et une indication fidèle.
Les essuie-glaces ne fonctionnent pas bien que le moteur soit alimenté correctement. Son démontage montre qu'il est complètement collé par des amas d'ancienne graisse solidifiée. Après un bon nettoyage global, le collecteur et les charbons sont simplement toilés légèrement. Le moteur retrouve un fonctionnement normal.

La pompe à essence d'origine fonctionne encore, mais fuit de manière aléatoire par son clapet de mise à l'air malgré un remplacement de ses joints. Certaines pièces étant serties, donc non réparables, nous décidons de la remplacer par un modèle adaptable neuf. Attention, il est impératif de choisir une pompe délivrant une pression identique à celle de la pompe d'origine. Nous reposons le capot, dont l'intérieur a été dérouillé et repeint.
Petit détail de finition: une reproduction de l'autocollant d'origine est apposée sur le filtre à air.
Première sortie de l'atelier pour un bon lavage, mais aussi et surtout le débouchage des évacuations d'eau du toit ouvrant.
Premiers essais routiers :
Timidement, madame franchit le portail de l'atelier et retrouve le bitume, pour un premier essai routier. Le véhicule est très agréable à conduire et confortable. Le comportement routier, avec des amortisseurs neufs, des trains roulants revus, et une géométrie correctement réglée, est très sain et sécurisant. Le freinage est efficace et régulier. Le moteur est très souple d'utilisation. Bien que le rôdage impose d'avoir le pied léger et surtout d'éviter les sous régimes, nous constatons immédiatement que les montées en régime sont franches et régulières, les reprises douces et aisées même à bas régime. Les bienfaits de l'équilibrage moteur sont, ici encore, très sensibles. Les feux arrières sont remplacés par des neufs "pour le plaisir des yeux", et il n'y a donc "plus qu'à" présenter le véhicule au contrôle technique. Le contrôle est obtenu sans aucune remarque, il n'y a donc plus qu'à...rouler ! Nous souhaitons à son propriétaire beaucoup de plaisir au volant de ce beau véhicule.

RETOUR VERS -->

Liste des restaurations