Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
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Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo |
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Peugeot 404 cabriolet injection Réfection moteur
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Une 404 cabriolet arrive à l'atelier Rétro-Méca. Fabriquée en 1967, elle est équipée du moteur 1618cc à injection Kügelfischer, et totalise 135.000 kms. Souffrant d'une consommation d'huile importante et de difficultés de démarrage à chaud, elle nous est confiée par son propriétaire pour une réfection totale de la mécanique.
Travaux à effectuer :
- Réfection totale du moteur - Equilibrage moteur - Réfection du système d'injection - Remise à neuf de tous les périphériques moteur: refroidissement, démarreur, alternateur, allumeur... |
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Dépose du moteur : |
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Afin d'accéder plus facilement à la mécanique, le capot moteur est enlevé.
Tous les éléments facilement démontables sont ôtés: filtre à air, radiateur de refroidissement, etc... |
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Déserrer les goujons de fixation de l'échappement, ainsi que ceux solidarisant le moteur à la boite de vitesses, n'est pas une partie de plaisir, la faute à un accès quasi impossible...cela dit, malgré un compartiment bien rempli à l'origine par la mécanique et le système d'injection imposant, le moteur est ensuite extrait facilement. |
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Démontage du moteur : |
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L'embrayage a été remplacé en 1988, date depuis laquelle le véhicule n'a parcouru que 36.000 kms. Ce n'est donc pas une surprise de le trouver en bon état. Il sera toutefois contrôlé soigneusement (tarage des ressorts) et remplacé si besoin. |
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Le système d'injection est désolidarisé. Les conduits d'admission sont fortement encrassés, partiellement obstrués par une calamine huileuse très abondante. |
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Le renfilard d'huile avait, lors d'un contrôle préalable au démontage, laissé apparaitre une "mayonnaise" importante. Souvent due à un simple phénomène de condensation, en particulier l'hiver sur des véhicules roulant peu, elle peut aussi révéler un problème de joint de culasse.
Ici, le doute n'est pas permis: tous les éléments en contact avec le circuit d'huile sont recouverts d'une couche importante de ce mélange eau+huile. Le joint de culasse est très probablement HS, il faudra déterminer pourquoi. |
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Démontage de la distribution et de la courroie Sedis. Des repères de calage sont effectués afin de faciliter le remontage. |
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La culasse est déposée.
Les chambres de combustion sont normallement encrassées, et les soupapes en bon état apparent. Elles seront démontées pour une analyse plus approfondie.
Si la partie culbuterie ne révèle rien de significatif, il n'en va pas de même pour la partie inférieure: la plupart des conduits d'eau sont obstrués, parfois totalement ! Une surchauffe provoquée par la mauvaise circulation d'eau est sans doute l'explication principale à la déterioration du joint de culasse. |
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La rampe de culbuteurs est déposée. L'état de la pastille montée derrière la pompe à eau est à l'avenant du reste de la culasse. Percée, elle sera remplacée. |
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Les quatre ensembles bielles-pistons sont ôtés des chemises.
Celles ci sont normallement usées, nous avons vu bien pire....mais la chemise du cylindre numéro 1 est profondément rayée sur toute sa hauteur. C'est un symptôme "classique" d'une casse de segment. Il nous suffira de saisir le piston n°1, posé sur la table, pour confirmer cette hypothèse: le segment coup de feu tombe de lui même, en deux parties ! |
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Dépose du carter d'huile. Il est assez fortement encrassé, des dépôts épais sont présents au fond, mais pas de débris métalliques. |
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Démontage des paliers et extraction du vilebrequin.
Les coussinets sont extrêmement usés, ils laissent tous apparaître une couleur rosée synonyme de dispartion complète de la matière de friction. Cependant, si cette usure est très importante, elle est normale et régulière. Tous les coussinets sont usés de manière identique, sans rayures profondes. Il va sans dire que tous les coussinets sont à remplacer. |
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L'usure du vilebrequin, étant donné l'état des coussinets, n'est pas une surprise. Les tourillons sont, là encore, usés correctement et uniformément. Des mesures précises diront quel sort doit lui être réservé. |
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L'équipage mobile au grand complet. |
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Les chemises sont ôtées du bloc moteur une à une.
On retrouve l'important encrassement du circuit d'eau déjà observé sur la culasse. De très nombreux dépôts de tartre et des amalgames de liquide de refroidissement durçi tapissent le fond du bloc et ses parois. Une fois les quatre chemises déposées et le bloc nettoyé sommairement, c'est une quantité de dépôts importante que nous récupérons sur l'établi !
Il va sans dire qu'un nettoyage approfondi sera nécessaire. |
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Expertise des pièces |
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Vilebrequin: Après avoir effectué des relevés précis, nous déterminons que le vilebrequin doit être rectifié. La première cote réparation (+0.3) sera appliquée pour les manetons de bielles, et la seconde (+0.5) pour les paliers. |
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Culasse: La culasse est entièrement déshabillée puis éprouvée afin de vérifier son intégrité. Inutile en effet d'engager de lourds travaux sur une culasse fissurée ! Ce qui est malheureusement un grand classique sur les 404...dont le circuit de refroidissement est malade ou quand le calorstat est retiré, ce qui est, nous ne le répèterons jamais assez, une hérésie mécanique. Une nouvelle épreuve sera effectuée à la fin des travaux.
Nous constatons que le remplacement de tous les sièges de soupapes, déjà décidé avant même l'ouverture du moteur (passage au sans plomb), est indispensable: les sièges de soupapes sont en effet déteriorés de manière assez importante, au delà de ce qu'une simple rectification pourrait ratrapper. Les huit soupapes seront neuves également. Voir ici l'article technique sur la rectification des soupapes et sièges de soupapes.
Tous les guides, seront remplacés eux aussi, afin de garantir une étanchéité optimale au niveau des queues de soupapes, dépourvues à l'origine de joints sur ce moteur. Les nouveaux guides seront de surcroit modifiés afin de pouvoir utiliser des joints d'autres générations de ce même moteur, qui en étaient pourvues.
Sur le cylindre n°1 (toujours lui !), une fissure est mise en évidence après le nettoyage. Sans conséquence car fine et superficielle, celle ci sera toutefois réparée après le remplacement des sièges de soupapes. |
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Bloc moteur: Le bloc moteur est soigneusement dégraissé et surtout détartré, ce qui était bien nécessaire au vu de son état quelques photos plus haut... Les nombreux amalgames de tartre et liquide de refroidissement solidifié sont extraits, et les conduits de circulation d'eau débouchés. Une attention particulière est portée aux embases des chemises, où l'étanchéité sera assurée par un joint caoutchouc. Un état de surface parfait est essentiel. |
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Arbre à cames: En apparence très beau, l'arbre à cames s'avère en fait être abîmé au niveau d'un came d'admission. Il sera donc réparé par retaillage. L'usure restant dans des proportion raisonnables, aucun ajout de matière ne sera nécessaire. Le retaillage consiste à enlever de la matière sur les dos de cames et la circonférence, en laissant le sommet de came intact. On compense ainsi le manque de matière, l'ouverture de soupape redevient normale et le diagramme est bien entendu conservé identique à l'origine. Un traitement de surface est ensuite effectué. |
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Rénovation des éléments : |
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Une pompe a injection neuve a été fournie à Rétro-Méca par le propriétaire du véhicule. Stockée depuis de nombreuses années sans emballage, elle nécessite d'être ouverte afin de vérifier son état.
Nota: Rétro-Méca dispose du matériel (joints de la cloche à membranes et de la boite à pistons) et des compétences nécessaires à la réfection et au réglage de votre système d'injection Kügelfischer. Contactez nous ! |
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L'état neuf de la pompe est confirmé par le démontage. Seule la boite à pistons n'est pas ouverte, les doubles joints toriques assurant l'isolation circuit d'huile-circuit d'essence, ne supportant pas le démontage sans remplacement.
En parallèle, nous vérifions le bon fonctionnement des injecteurs (tarageà et leur étanchéité, ainsiq ue le fonctionnement de l'électrovalve. |
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Les pièces destinées à être remontées sur le moteur sont rénovées.
Ici l'exemple du collecteur d'échappement et de carters. |
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Une pompe à huile neuve est préférée à la réfection de l'ancienne. Ce type de pièces étant encore disponible en neuf à la vente, il ne faut pas se priver quand il s'agit d'éléments vitaux pour le fonctionnement du moteur.
Le clapet de décharge est démonté afin de vérifier son fonctionnement. Quelques années sur une étagère, une cire de stockage solidifiée par le temps, pouvant facilement provoquer son grippage. Ici tout va bien....mais Rétro-Méca a trop souvent fait l'amère expérience de matériel neuf défaillant...deux précautions valent mieux qu'une ! |
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Remontage du moteur : |
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Un kit chemises pistons neuf est préparé. Les bielles sont réutilisées après contrôle (équerrage et vrillage).
Ce moteur sera équilibré, d'une part grâce à un équilibrage dynamique du vilebrequin, d'autre part par une pesée séparée de chaque élément constituant l'équipage mobile, afin de constituer quatre ensembles bielle + axe de piston + piston de poids équivalents.
L'écart maximal observé est ainsi de moins de 1.8 grammes (les constructeurs actuels considèrent qu'un balourd global de 3 à 5 grammes est tolérable, selons le type et l'architecture du moteur considéré: Voir ici l'article technique sur l'équilibrage moteur.) Pour la petite histoire, nous avons pesé les ensembles sortis du moteur au démontage: un peu plus de 12 grammes d'écart entre le pistons/bielles le plus lourd et le plus léger !
Ci-contre, gros plan sur un coussinet de bielle en cote réparation, ici std -0.3. |
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Les quatre pistons sont montés sur les bielles, en veillant bien à respecter leur orientation par rapport à la bielle et leur sens de montage.
Les ensembles sont prêts à être remontés dans le bloc moteur. |
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Les chemises sont nettoyées soigneusement (supression de la cire de stockage), et les joints d'étanchéité d'embase mis en place.
Les traces d'usinage sont ici bien visibles. Elles sont destinées à maintenir le film d'huile nécessaire à la lubrification. |
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Un à un, les pistons prennent place dans leur chemise respective après tierçage des segments. |
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Le vilebrequin a été rectifié.
Nous pouvons à présent procéder à son équilibrage |
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La première étape consiste à passer le vilebrequin seul à l'équilibreuse. Un bilan statique mettra en évidence le balourd et sa position angulaire, puis un bilan en dynamique identifiera les contre masses et leurs postions. Pour supprimer les déséquilibres, de faibles perçages sont effectués dans les contrepoids. Cette opération est faite en plusieurs passes, avec passages au banc intermédiaires, car le fait de modifier la répartition des masses sur un plan bouleverse l'équilibre des autres plans.
Ensuite, chaque pièce mobile est équilibrée: - poulie. - Noix d'entrainement. - Volant moteur - Mécanisme d'embrayage |
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Le bloc moteur a été nettoyé, en particulier les conduits de graissage internes, et repeint. Il peut à présent être "rhabillé". |
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Les coussinets de paliers sont positionnés un à un, puis enduits généreusement de lubrifiant d'assemblage. Produit bien plus épais que de l'huile moteur classique, il protègera les pièces lors du premier démarrage. |
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Le vilebrequin est mis en place.
Côté volant moteur, des cales de jeu latéral neuves sont positionnées, après mesure du jeu au comparateur. |
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Mise en place des chapeaux de paliers, puis serrage au couple. A chaque serrage, on vérifie que la rotation du vilebrequin est libre. |
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Les chemises, munies chacune de l'ensemble piston-bielle, sont positionnées dans le bloc une à une.
Lors de cette opération, on apportera un soin tout particulier au positionnement du joint d'étanchéité du bas des chemises. Les portées du bloc moteur ont été soigneusement nettoyées à ce niveau. |
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De la même manière que pour les paliers de vilebrequin, les chapeaux de bielle sont mis en place et serrés au couple. |
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La pompe à huile est mise en place, sans oublier le joint torique sur le conduit central.
La crépine de carter a été nettoyée, le filtre à huile est fixé au bloc moteur avec une cartouche neuve. |
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Remontage du carter d'huile. |
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L'arbre à cames a été retaillé, ses cames sont à présent parfaites. |
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Insertion dans le bloc moteur, montage de la bride de maintien.
Les poussoirs de culbuteurs sont positionnés un à un dans leur guide, dont la position avait été repérée au démontage. |
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Le volant moteur, rectifié, est serré au couple; et reçoit disque et mécanisme d'embrayage neufs. |
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Calage de la distribution...un grand moment pour celui qui ne serait pas habitué à la mécanique Peugeot ! Contrairement à ce qui se pratique sur la plupart des moteurs, le calage de la distribution ne s'effectue pas ici au point mort haut du piston n°1, mais selon des repères aussi...peu intuitifs qu'étonnants ;-) ! Surtout avec une chaine neuve qui ne comporte pas les mêmes repères qu'à l'époque...
La pompe à injection est elle aussi calée et la courroie SEDIS mise en place. C'est bien la seule pièce que nous ne remplaçons pas pour cette réfection totale, elle est en effet devenue quasi introuvable. Si l'un de nos lecteurs en possède une ou plusieurs, Rétro-Méca saura être généreux ;-) |
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Une fois les différentes poulies fixées, le tendeur de chaine neuf est monté; le joint positionné, et le carter refermé. |
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Le tamis du reniflard d'huile, totalement colmaté, est remplacé, puis le reniflard retrouve le bloc moteur. |
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L'allumeur, après passage au banc pour contrôler la courbe d'avance centrifuge et dépression, est calé et fixé. |
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Un gros travail a été effectué sur la culasse: changement de toutes les soupapes, de leurs guides, remplacement de tous les sièges, de la pastille de désablage.
Surfacée et éprouvée, elle peut à présent retrouver le bloc moteur. |
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Positionnement du joint de culasse, pose et serrage de la culasse.
Le collecteur d'échappement est monté. |
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Après avoir réglé les culbuteurs et lubrifié les rampes, le cache culbuteurs et installé. Il a été pour l'occasion décapé, apprêté et repeint. |
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La pompe à eau étant toujours trouvable en neuf et d'origine Peugeot, nous ne nous privons pas de la remplacer.
Mise en place sur la culasse, installation de deux courroies neuves. |
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Remontage de la pompe à injection et des tubulures d'admission. Les réglages nécessaires sont effectués: coordination pompe/papillon, ouverture maxi et mini du papillon, réglages de l'enrichissement à froid et du ralenti. |
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Le moteur est terminé, il est prêt à être remonté dans le véhicule. |
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Le radiateur de refroidissement est remplacé, celui de chauffage de l'habitacle rénové. Dans toute réfection moteur sérieuse, le remplacement du radiateur (ou sa rénovation) est INDISPENSABLE. Un radiateur entartré, partiellement bouché, est monnaie courante sur des véhicules de plus de trente ans, il n'est pas concevable de le conserver avec un moteur neuf.
Pour piéger les particules éventuellement encore présentes dans le circuit de refroidissement, un grillage est placé à l'entrée du radiateur. Il sera contrôlé à la première révision. |
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Le moteur a retrouvé sa place dans le compartiment moteur...rien de particulier à signaler sur cette opération: le fil rouge sur le bouton rouge, le fil bleu sur le bouton bleu.
Nous faisons tourner le moteur sans allumage pour faire "monter" l'huile jusqu'à éteindre le voyant de pression. Ensuite seulement, après avoir calé l'allumeur et fait les réglages nécessaires sur la pompe à injection et l'enrichisseur automatique, nous pouvons démarrer le moteur, qui reprend vie sans se faire prier. Une vidéo est disponible ci contre. |
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Faire clic droit et "enregistrer sous" |
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Une ligne d'échappement inox complète termine le travail sur le véhicule.
Le moteur étant chaud, les réglages de l'enrichissement automatique (équivalent du starter), sont peaufinés. Volontairement, nous exagérons légèrement la richesse du mélange pour la période du rôdage.
Après une première vidange destinée à éliminer d'éventuelles impuretés dans le circuit de graissage, nous sommes à présents prêts pour un premier essai routier. |
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Fin des travaux, essai routier :
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Première sortie de l'atelier Rétro-Méca pour une "ballade" d'une cinquantaine de kilomètres. Le moteur fonctionne de manière très satisfaisante, sans à coups, ni irrégularités. Le travail d'équilibrage effectué se ressent à l'absence de vibrations et à l'impression de légèreté du moteur, qui étonne par sa souplesse et sa facilité à monter dans les tours, bien qu'il soit encore non rôdé. Nous nous gardons d'ailleurs soigneusement de monter trop en régime, tout comme nous évitons les sous régimes.
Rétro-Méca souhaite à son propriétaire beaucoup de plaisir au volant de ce très beau véhicule. |
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RETOUR VERS --> |
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