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JAGUAR XK150 - 1958

Restauration complète

 

Une Jaguar XK150, importée des Etats Unis où elle était immobilisée depuis 1984, arrive à l'atelier Rétro-Méca.

Son propriétaire, que nous remercions pour sa confiance, s'adresse à nous pour une restauration complète.

 

Immobilisée à l'abri depuis 26 ans, la carrosserie est dans un très bon état de conservation, malgré une peinture défraichie et peu engageante au premier abord.

Quelques traces de corrosion sont visibles sur le bas de la porte conducteur et la jupe arrière, mais la caisse est indéniablement très saine

En revanche, le "pilote" d'un chariot élévateur ayant fait quelques erreurs de trajectoire en transportant des objets encombrants à proximité de la voiture, de nombreuses bosses et la casse du pare brise sont à déplorer.

 

Le moteur et la boite de vitesses sont bel et bien là...mais à côté du véhicule ! Les diverses pièces périphériques démontées lors de la dépose du groupe motopropulseur semblent être toutes présentes...

Le moteur n'est pas bloqué. Toutefois, après un arrêt aussi long, il est bien évident qu'un démontage complet et une réfection en profondeur s'imposent.

 

L'intérieur est à refaire entièrement: ciel de toit absent, revêtement du tableau de bord, des contre portes et des sièges, déchirés.

 

Travaux à effectuer :

 

Restauration complète:

- Mécanique: freins, moteur, trains roulants.

- Chassis.

- Carrosserie.

- Intérieur.

 

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Travaux de démontage de la carrosserie:

 

Une restauration complète qui se respecte débute par un démontage complet du véhicule.

 

Nous nous attelons donc à ce travail long, fastidieux, et particulièrement salissant, mais totalement indispensable et permettant de se rendre compte de l'état réel du véhicule.

C'est bien entendu par la carrosserie que commence le démontage, l'objectif étant de séparer la caisse du chassis, et d'effecuter un sablage complet .

 

 

Particularité intéressante de la XK150: le capot moteur en aluminium.

Nous n'irons pas jusqu'à dire que celui ci est comme neuf, mais on le pense un peu quand même ;-). Il est toujours agréable, sur un véhicule de cet âge, de découvrir un élément de carrosserie en très bon état.

 

 

Pour la porte de coffre, "on se risque sur le bizarre" chez Jaguar: il s'agit ici d'une feuille de tôle clouée sur une armature en bois !

Technique classique sur des automobiles d'avant guerre, il est surprenant de trouver ce type de montage sur ce véhicule de prestige des années 50, sur un seul des ouvrants qui plus est.

 

 

Déshabillage et démontage des portes.

Pas de commentaire particulier à ce niveau, la sellerie et les garnissages devant être refaits à neuf quoi qu'il en soit.

Notons tout de même que tous les accessoires tels que poignées et manivelles, sont présents, ce qui est particulièrement important, ces petites pièces étant toujours relativement difficiles à trouver et onéreuses.

 

 

Dans la rubrique "nos amies les bêtes", nous ôterons 3 bons seaux de glands, noix, noisettes et divers restes de repas de rongeurs !

Ici, le fond des portes avant, garde manger apparemment exceptionnel...

 

Mais une fois l'ensemble nettoyé, c'est un bas de porte très sain que nous découvrons.

 

 

 

 

 

Le fond de coffre semble lui aussi être un excellent lieu de rencontre pour les écureuils.

Malheureusement, la tôle est assez corrodée à ce niveau. Il faudra découper toutes les zones malades, puis former et souder des tôles neuves en lieu et place.

 

 

 

 

 

Démontage du tableau de bord et du beau volant bois.

Le mot "planche de bord" n'a jamais aussi bien pris son sens qu'ici !

 

 

 

 

 

 

Démontage complet de la sellerie, ou ce qu'il en reste.

 

 

 

Le compartiment moteur est vidé de tous les accessoires montés sur les joues d'ailes.

 

L'hydrovac d'assistance de freinage, bien caché dans un passage de roue, est en piteux état du fait de l'absence de la tôle de fermeture destinée à le protéger.

 

 

Toute la partie avant est à présent nue.

Cela nous permet d'examiner de plus près une "modification" effectuée par le passé au niveau du chassis, dans le but de greffer un moteur V8 sous le capot.

Nous restons sans mots devant ce spectacle...le tablier ainsi que les support moteur et boite de vitesse d'origine ont été tronçonnés sans ménagement, et des renforts fabriqués approximativement sont (mal)soudés sur le chassis.

Disons les choses clairement, c'est tout simplement un travail de porc.

Même si la supression de ce bricolage, et la refabrication des supports dignes de ce nom pour le 6 cylindres en ligne d'origine, ne nous inquiète pas outre mesure, il est toujours incroyable de constater ce genre de bricolages sur un véhicule aussi prestigieux.

 

 

La caisse peut à présent être déboulonnée et gagner de la hauteur.

 

Ainsi séparée du chassis, la caisse a une rigidité correcte mais il faut être particulièrement vigilant. Elle sera donc rapidement fixée à un marbre sur mesure pour toute la durée des travaux de tôlerie.

 

 

 

 

Le chassis....du solide !

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Travaux de carrosserie:

 

La carrosserie rejoint notre atelier de tôlerie, où elle sera sablée et phosphatée, puis remise en état.

Pendant ce temps, nous nous atelons à la partie mécanique.

Cette mise en parallèle des tâches nous permettra de réduire la durée de la restauration à moins d'un an.

 

Sablage et état des lieux:

 

Tout travail de réfection en profondeur, si on le veut durable et de qualité, commence par un sablage, immédiatement suivi d'un phosphatage.

 

Le sablage est réalisé à basse pression, avec un sable fin 100% silice.

C'est une opération particulièrement délicate, et pas si simple qu'il y parait si on veut obtenir un résultat satisfaisant: trop de pression provoquera la déformation des tôles, un grain trop gros des "cratères" irréparables.

Classiquement, nous mettons 3 jours pleins pour sabler ce véhicule...

 

Le sablage met en évidence le passé du véhicule: quelques plaies et bosses, quelques traces de corrosion perforante. globalement, le véhicule est sain.

 

Globalement ne veut pas dire totalement, un choc avant ayant été réparé de manière fort originale....

L'aile et la porte sont enfoncés. Rien de grave en soi, mais là où cela devient original, c'est que la réparation a été faite sans détordre ni remplacer les tôles embouties !

Au niveau de l'aile, un tôle neuve a simplement été positionnée par dessus l'aile enfoncée et fixée par des points de soudure.

Pour ce qui est de la porte, c'est tout simplement un bon centimètre de mastic qui recouvre le tout.

No comment...mais après tout, nous préférons cela plutôt que la découverte d'une tôlerie très corrodée.

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Travaux de tôlerie:

 

La tôlerie peut commencer.

Il s'agit de réparer tous les dégâts dus à la corrosion, les traces d'accidents, de revoir les alignements des ouvrants.

Cette phase est bien entendu essentielle pour obtenir un résultat final satisfaisant. C'est une travail de tôlerie de qualité qui permettra au peintre d'obtenir un rendu parfait, sans utiliser d'artifices comme mastic ou autres sintofer...

 

Le fond de coffre, certainement la seule partie vraiment corrodée sur ce véhicule, est reconstruit.

 

La porte conducteur, comme nous l'avons vue garnie de kilos de mastic, est reconstruite également. Le panneau extérieur est découpé sous le pli de la ceinture de caisse, et une tôle neuve est mise en forme et soudée en lieu et place. L'intérieur et la structure sont conservés.

Côté passager c'est bien mieux, seul le bas de porte doit être repris.

 

Les axes de charnières de tous les ouvrants sont remplacés, puis les ouvrants remontés à blanc pour être alignés.

Il en va de même pour les ailes, dont les points de fixation sont revus.

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Dernier travail de tôlerie, avec la fabrication des planchers avant.

D'origine en bois, ceux ci seront avantageusement remplacés par un modèle en tôle construit sur mesure et amovible.

 

L'ensemble des soubassements est recouvert d'antigravillon fin assurant une belle finition, puis peint de la même couleur que la carrosserie.

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La caisse et les divers éléments sont apprêtés, préparés et peints en vert anglais sombre.

 

Pour assurer une finition d'excellente qualité, la peinture est revernie.

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Travaux sur le chassis:

 

Les travaux sur le chassis débutent bien entendu par un démontage complet, qui permet de mieux se rendre compte de l'état réel de toutes les pièces de suspension et des trains roulants.

 

Même si nous avons quelques mauvaises surprises, comme une crémaillère de direction de toute évidence "fatiguée" et des lames de suspension arrières hors service (lames cassées, nombre de lames différent à gauche et à droite), notre inquiétude n'est pas là...

 

En effet, comme nous l'avons déjà vu, ce chassis a été modifié de manière assez peu soignée dans le but d'y monter un moteur différent du 6 cylindres Jaguar.

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Voilà donc l'objet du délit !

 

Comme nous l'avons déjà dit dans la présentation générale du véhicule, nous restons sans mots devant ce spectacle...les renforts fabriqués approximativement sont (mal)soudés sur le chassis.

Disons les choses clairement, c'est tout simplement un travail de porc.

Même si la supression de ce bricolage, et la refabrication des supports dignes de ce nom pour le 6 cylindres en ligne d'origine, ne nous inquiète pas outre mesure, il est toujours incroyable de constater ce genre de bricolages sur un véhicule aussi prestigieux.

 

Nous ôtons d'abord délicatement les renforts à la disqueuse à disque fin, en prenant soin de ne pas entailler le chassis.

C'est ensuite au disque à meuler que nous supprimons les restes des soudures.

Une dizaine d'heures de travail et un boite de disque à meuler plus tard, les chassis est revenu à son état d'origine.

 

Le "jeu" va à présent consister à refabriquer les supports moteur et boite de vitesses, qui avaient été tronçonnés.

Nous laissons pour l'instant telle quelle la modification présente au niveau de la traverse, dans l'attente de présenter l'ensemble motopropulseur.

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Un décapage complet est effectué. Le chassis est décapé mécaniquement jusqu'à mise à nu du métal et supression total de tout signe de corrosion.

Nous retrouvons au passage les numéros de série frappés sur la caisse.

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Le bloc moteur nu est accouplé à la boite vitesses, et l'ensemble est présenté sur le chassis, afin de déterminer l'endroit précis et les angles à respecter dans la reconstruction des supports.

 

Les spécialistes auront noté qu'il ne s'agit pas ici de la boite Moss d'origine, sans overdrive, et dont le maniement est réputé plutôt "viril".

Notre client souhaitant en effet utiliser son véhicule au quotidien, en profitant pleinement de son confort et des performances du moteur, choisit de la remplacer par un modèle plus récent, avec des synchros performants et un overdrive.

Cette entorse à l'origine, même si elle va nous demander un travail d'adaptation conséquent, ne nous pose pas de problème "philosophique" dans le mesure où elle va permettre à ce véhicule d'exception de rouler sans modération.

Un véhicule 100% d'origine mais enfermé dans un garage nous chagrinerait bien plus.

 

Cette boite, plus longue et au poids sur l'arrière plus important, nécessite un troisième support arrière en plus des deux latéraux d'origine.

C'est la raison pour laquelle nous avons conservé la découpe déjà effectuée dans la traverse, qu'il nous "suffira" d'adapter....même si il ne va pas être simple de concilier le passage du câble du compteur, la hauteur à respecter, et la position de l'arbre de transmission...

Les supports latéraux sont quant à eux reformés dans une tôle de 4mm d'épaisseur mise en forme, puis soudée sur la chassis aux emplacement adéquats....nous espérons que la qualité de nos soudures est apprécié en comparaison de ce qui avait été fait sur les précédents renforts ;-)

 

A l'avant, la partie manquante des supports est refabriquée également, et soudée en lieu et place.

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Le chassis est prêt, il est donc phosphaté puis laqué en noir brillant.

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Travaux de démontage du moteur:

 

Le moteur, livré démonté à côté du véhicule, est très imposant !

Premier travail: vérifier que ce moteur est bien celui d'origine, ce qui est le cas à la lecture de son numéro de série.

Il s'agit ici du moteur de 3.4 litres de cylindrée, développant 190cv.

 

Nous entammons un démontage complet en vue d'une réfection sérieuse, pour ce véhicule qui ne sera pas un objet de musée, mais au contraire amené à parcourir beaucoup de kilomètres.

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La boite de vitesses est déposée.

Nous retrouvons dans la cloche une réserve de glands, comme un peu partout dans l'habitacle lors du démontage de la carrosserie !

 

Il s'agit de la boite Moss, sans overdrive, dont le maniement est réputé plutôt "viril".

Notre client souhaitant utiliser son véhicule au quotidien, en profitant pleinement de son confort et des performances du moteur, choisit de la remplacer par un modèle plsu récent, avec des synchros performants et un overdrive.

Cette entorse à l'origine, même si elle va nous demander un peu de travail d'adaptation, ne nous pose pas de problème "philosophique" dans le mesure où elle va permettre à ce véhicule d'exception de rouler sans modération.

Un véhicule 100% d'origine mais enfermé dans un garage nous chagrinerait bien plus.

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Dépose de la culasse.

 

Nous découvrons les 6 pistons, a priori en bon état et peu calaminés.

Les fûts semblent corrects au premier coup d'oeil, on distingue même encore les traces de déglaçage.

C'est très encourageant, ce moteur aurait il déjà été refait ?

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La culasse est indéniablement en excellent état apparent elle aussi.

Les chambres de combustion sont "propres" sans amas de calamine, les soupapes également.

 

A passage, nous remarquons l'absence de calorstat...nous ne cesserons de répéter qu'il est extrêmement mauvais pour un moteur de le supprimer !

Si le moteur chauffe, il faut en traiter la cause, et non contourner le problème par des artifices mécaniquement parlant aberrants...nous y reviendrons.

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Les arbres à cames sont en excellent état apparent.

 

Là aussi, il faudra mesurer précisément les cames ultérieurement afin de déceler un éventuel problème d'usure, mais le risque est faible vu leur bel aspect, sans aucune trace de pitting en particulier.

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Dépose de le distribution.

 

Il était temps de s'y pencher, le tendeur de chaine est déployé au maximum et les patins de guidage fortement usés.

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Attaquons nous à présent au bas moteur.

 

L'état "neuf" des bielles et des pistons saute aux yeux ! Les premières impressions se confirment, ce moteur a déjà été ouvert pour une réfection, au moins partielle.

 

Dépose de la pompe à huile.

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Les chapeaux de bielles et paliers sont ôtés un à un.

 

Les tourillons de bielles ont un bel aspect, une rectification a probablement déjà eu lieu. Le palmer dira dans quelle cote...

Au niveau des paliers c'est un peu moins engageant, là aussi le palmer dira quel est le degré d'usure, et les actions à entreprendre...

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Nous déposons des ensembles bielles/pistons comme neufs, le sourire aux lèvres...jusqu'au piston n°4, où tout bascule: le piston n'est pas du même modèle que les autres !

Quatre segments au lieu de trois, jupe plus courte de 3mm, tête plus haute de 1mm !

Un montage anti-mécanique au possible, avec un taux de compression différent sur ce cylindre en particulier, et un poids différent....nous sommes pantois.

 

La raison de ce montage peu académique nous échappe...la disponibilité des pièces pour ce moteur étant totale, et des travaux importants ayant été faits, pourquoi anéantir ce travail avec ce montage si...particulier ?

 

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Moteur: métrologie et préparation des pièces :

 

Le moteur étant totalement désassemblé, nous pouvons à présent passer à la phase, ô combien "passionnante", du nettoyage, préalable indispensable aux travaux de métrologie, qui détermineront le degré d'usure précis des diverses pièces et les travaux à envisager.

 

Nous ne nous étendrons pas sur le nettoyage, dont la description n'a que peu d'intérêt ici...attardons nous simplement sur le bloc moteur: une fois les pastilles ôtées, nous constatons que le bloc est plein à moitié de dépôts divers, d'amalgmaes de liquide de refroidsissement solidifié, etc...

Tout moteur arrêté depuis "un certain temps" doit impérativement faire l'objet d'un nettoyage très approfondi !

 

Nous mesurons les fûts, leur diamètre afin d'en déterminer l'usure, et leur ovalisation.

Ils ne sont ni très usés ni ovalisés, mais le fameux piston n°4, celui différent des autres, est en première cote réparation ! Nous restons bouche bée...quel professionnel peut il accepter de réaléser un seul fût sur un moteur ??

Nous passerons donc en deuxième cote réparation sur tous les cylindres ;-), avec un jeu de pistons neufs.

 

Côté culasse, un jeu excessif des soupapes dans leurs guides nous conduit à remplacer tous les guides et toutes les soupapes.

Associé à une rectification des sièges, ce remplacement permet d'obtenir une culasse comme neuve

Vous a-t-on déjà dit tout le mal que l'on pense du rôdage de soupapes à l'ancienne ? Non ? Alors cliquez ici.

 

Au niveau du vilebrequin, nous ne coupons pas à la rectification: première cote réparation pour les paliers, et seconde pour les bielles parce que....devinez quoi ? Mais oui, le tourillon de la bielle n°4, et lui seul, a déjà été rectifié en première cote !

 

En ce qui concerne les périphériques, nous reconditionnons le mécanisme d'embrayage et procédons au regarnissage du disque, rectifions le volant moteur pour obtenir une face d'appui parfaite et un débrayage sans broutage, et remplaçons la poulie damper.

 

Equipé de ces éléments, le vilebrequin quitte temporairement nos ateliers, pour subir un équilibrage dynamique chez notre partenaire MF compétition à Aix en Provence.

Voir ici l'article technique sur l'équilibrage moteur.

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Remontage moteur:

 

Les pistons et les bielles sont préparés.

 

La pesée et l'appairage d'ensembles mobiles de masses identiques est essentielle pour profiter au mieux de l'équilibrage du vilebrequin que nous effectuons.

En effectuant des combinaisons pistons/bielles/axes adéquates, nous parvenons à réduire l'écart entre l'ensemble le plus léger et le plus lourd à moins de 3 grammes, ce qui nous place dans les standards des moteurs actuels.

La tolérance Jaguar de l'époque préconisait quant à elle un écart maximal de 9 grammes !

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Le remontage du bas moteur s'effectue de manière tout à fait classique.

 

 

Après un dernier nettoyage des plans de joints, les coussinets de paliers sont mis en place, et enduits de lubrifiant d'assemblage. Celui ci, bien plus épais que de l'huile, assurera une parfaite lubrification des pièces en mouvement lors du premier démarrage, avant que la pression d'huile soit établie.

Le vilebrequin peut alors être posé, les paliers sont serrés au couple.

A chaque serrage d'un nouveau chapeau, nous nous assurons que la rotation du vilebrequin est parfaitement libre.

Les cales de latéral adéquates sont montées et le jeu du vilebrequin contrôlé.

 

 

La pompe à huile est démontées, contrôlée et nettoyée.

Le tube de départ, dont l'étanchéité sur le corps de pompe est assurée par un joint torique, est particulièrement difficile à monter. Attention à ne pas couper le joint lors de l'opération.

 

 

Le bloc moteur est posé verticalement, afin de pouvoir insérer un à un les ensembles bielles/pistons.

Les chapeaux de bielles sont serrés au couple et goupillés.

Comme pour les paliers, nous vérifions la libre rotation à chaque serrage d'un nouveau palier.

 

 

L'entraineur de pompe à huile est mis en place, ainsi que l'axe de commande de l'allumeur.

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Le remontage de la distribution est particulièrement long et fastidieux, du fait du nombre important de pièces, dont l'ordre de montage doit être respecté.

Chaines, pignons, patins et tendeur sont remplacés.

 

Le carter de distribution, muni d'une pompe à eau neuve, est alors postionné.

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Le carter d'huile est nettoyé très soigneusement, comme c'est de rigueur pour tous les carters cloisonnés, puis le bas moteur étant terminé, il est boulonné sur le bloc avec des joints neufs.

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Les collecteurs d'échappement sont en piteux état, les plans de joints sont très abîmés et les goujons méconnaissables.

 

Après passage à l'acide, surfaçage des plans de joints, extraction des goujons et pose d'hélicoils, les deux collecteurs sont déclarés bons pour le service.

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Le moteur peut à présent être repositionné à l'endroit, pour procéder à la repose de la culasse.

 

 

Chaque filetage de goujon est repris au taraud, tout comme le seront les écrous. Il est en effet important d'appliqué tout la force de serrage...au serrage, et non à vaincre des frottements entre l'écrou et le goujon !

Le joint de culasse métallique peut alors être positionné.

 

 

 

Surprise des taille avant le montage de la culasse. Nous constatons que la pompe à eau, achetée neuve, est trop haute d'environ 1mm dans sa partie supérieure.

Si nous ne l'avions pas vu, la culasse, posée en porte à faux aurait cassé net au serrage.

C'est ce que l'on peut appeler "les joies des refabrications".

Jaguar n'est pas épargné, nous rencontrons ce type de problèmes tous les jours, c'est lamentable.

 

Une fois cet imprévu réglé, nous pouvons poser la culasse, et finaliser le calage de la distribution.

Le positionnement des arbres à cames ets bien entendu primordial au fonctionnement du moteur, tout comme le réglage de la tension de la chaine supérieure.

L'outillage spécifiquement prévu à cet effet est fortement recommandé.

 

 

Les cache culbuteurs, assez abîmés et fortement encrassés, sont nettoyés, polis et avivés.

C'est bien plus présentable.

 

 

 

Le moteur est à présent terminé.

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Périphériques moteur: carburation

 

Du bon fonctionnement des carburateurs dépendent en grande partie l'agrément d'utilisation du moteur et ses performances.

Un soin particulier doit donc être apporté à la réfection des deux carburateurs SU.

 

Comme nous le disons toujours à cette occasion, un simple changement des joints n'apporte pas grand chose lorsqu'on rénove un carburateur. Le plus important est en effet que l'axe de papillon soit en bon état, afin de ne pas avoir de prises d'air à ce niveau.

Sans cela, aucun espoir d'obtenir un ralenti stable et des montées en régime progressives.

 

Les deux carburateurs sont dans un état correct, très sales et aux conduits bouchés, mais raisonnablement usés. Les membranes en caoutchouc sont évidemment hors service.

Les flotteurs ne sont pas percés, et les axes ont un jeu acceptable.

 

Après un démontage complet, toutes les pièces sont passées aux ultrasons, afin de nettoyer en profondeur et de déboucher les conduits internes.

Le solénoïde de starter, une fois débarrassé de sa gangue de graisse solidifiée, fonctionne parfaitement.

Notons que, comme c'est généralement le cas sur les véhicules à doubles carburateurs, le starter n'est monté que sur un seul d'entre eux !

 

Les axes de papillons sont remplacés, et les bagues remplacées, ainsi que les joints d'étanchéité.

Des membranes neuves sont montées, et les guides rectifiés afin que les tubes de gicleurs puissent coulisser librement, ce qui est indispensbale pour régler la richesse du mélange.

 

 

Les deux carburateurs sont terminés, prêts à rejoindre le moteur.

 

 

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Périphériques moteur: allumage

 

De manière comparable aux carburateurs, l'allumage joue un rôle essentiel dans l'agrément d'utilisation du moteur et ses performances.

Il est donc important que l'allumeur fonctionne parfaitement, sans jeu, avec une courbe d'avance centrifuge et de dépression parfaitement conformes aux spécifications.

 

Malgré son bon état apparent, l'allumeur est grippé.

Un démontage complet nous permet d'en comprendre rapidement la cause: le roulement supérieur est totalement soudé par la rouille.

Le roulement, très spécifique et très difficile à trouver, est remplacé.

 

L'allumeur peut alors être remonté, puis testé au banc.

Nous contrôlons la courbe d'avance centrifuge, puis la dépression. Après cette remise à neuf, tout va bien, les courbes sont parfaitement conformes aux spécifications.

Le dwell est réglé pour terminer.

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Périphériques moteur: filtration d'huile

Décrire ici la restauration d'un filtre à huile peut paraitre étonnant...nous le faisons cependant car ce filtre est un peu particulier, dans le sens où son embase renferme le clapet de décharge de la pompe à huile.

 

Le bon fonctionnement de clapet est primordial dans la lubrification correcte du moteur. Il faut s'assurer que le piston est parfaitement libre, afin de jouer son rôle de régulation de la pression d'huile.

Ici, nous constatons deux défauts:

- Un déchet, solidement accroché à un rebord du piston de clapet, empêche celui ci de fermer correctement. La pression d'huile à bas régime est assurément bien trop faible dans ces conditions.

- Plusieurs rondelles sont intercalées sur le ressort. Un tel montage est trop étrange pour être d"origine...nous supprimons donc les rondelles, en gardant à l'esprit que, lors du premier démarrage, il faudra contrôler la pression.

Peut être avons nous ici tout simplement trouvé un "bricolage" pour remédier au premier problème....

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Travaux sur les trains roulants:

 

Le pont arrière, et les deux demi trains avant, n'ont pas fière allure au premier coup d'oeil.

 

Les disques de freins sont corrodés, les étriers bloqués; le tout recouvert d'une épaisse couche d'un amalgame graisseux et boueux.

 

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Le décapage du pont révèle en fait qu'il n'est "pas si mal", avec en particulier des roulements de roues et de pont en bon état apparent.

 

Le train avant est entièrement désassemblé. Les roulements sont en bon état également, mais toutes les rotules et silentblocs totalement hors service.

 

En attendant de nous procurer ces pièces, attaquons nous donc au moteur !

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Pont et train arrière :

 

Comme nous l'avons vu lors du démontage, les lames de suspension arrières sont hors service (lames cassées, nombre de lames différent à gauche et à droite).

Deux paquets neufs sont donc préparés, et posés sur le chassis, avec des silentblocs neufs, y compris sur les jumelles.

 

 

Le pont, qui nous avait fait bonne impression au démontage, est ouvert pour un contrôle...et plus si affinités !

Le seul contrôle suffira, la pignonerie est en parfait état, ainsi que les roulements.

Disctance cônique et jeu de denture sont mesurés, ils sont parfaitement conformes aux spécifications.

Nous refermons donc le carter arrère après un simple rinçage et remplacement du joint, du joint spi ne nez et des joints spi d'arbres de roues.

 

 

L'ensemble est positionné sur les lames et fxé.

Nous pouvons à présent mesurer précisément les cotes de l'arbre de transmission, que nous devons fabriquer puisque la boite de vitesses montée est bien plus longue que celle d'origine.

 

 

Les roulements sont préparés, nous définissons le nombre et l'épaisseur des cales de réglages nécessaires.

Les joints spi d'arbres de roues sont bien entendu remplacés.

 

 

Les moyeux, équipés des disques, sont mis en place.

Les disques, corrodés mais quasiment neufs, n'ont pas été remplacés. Une rectification nous a permis d'ôter la corrosion superficielle, tout en conservant une épaisseur correcte.

 

 

Nous pouvons à présent prendre les cotes précises qu'il nous faudra respecter au niveau de la transmission, et réaliser un arbre sur mesure.

Celui ci est fabriqué avec des croisillons modernes et un coulisseau, puis équilibré, afin de garantir un fonctionnement sans vibrations parasites désagréables.

 

Montage sur le chassis.

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Train avant :

 

C'est au tour du train avant de retrouver le chassis.

 

 

Après décapage de toutes les pièces, celles ci sont traitées et laquées.

 

 

Nous utilisons bien entendu un jeu complet de silentblocs neufs pour le remontage.

Les triangles inférieurs sont réassemblés, et les barres de torsions remises en place.

Pour le calage des barres, dont dépendra la hauteur finale du véhicule, nous avons pris le soin de faire des repères lors du démontage...inutile de réinventer la roue pour le plaisir ;-).

Les cames de réglage permettront d'ajuster précisément la hauteur de caisse à la valeur voulue.

 

 

Les rotules de suspension et leurs cuvettes sont dans un état...disons...perfectible ?

Une remise en état complète est donc effectuée, et le jeu des rotules réglé grâce à des cales d'épaisseur positionnées entre les deux supports de cuvettes des rotules.

 

 

Les pivots assemblés sont remontés sur les triangles.

Le train avant étonne par sa légèreté. Sur ce chassis généreusement dimensionné, à côté du moteur 6 cylindres tout aussi imposant, les triangles semblent bien frêles !

 

Les moyeux sont préparés: nous les assemblons sur les disques de freins, qui ont comme à l'arrière été rectifiés, et préparons les roulements.

 

 

Le train avant est en place.

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Boite de vitesses et démarreur :

Nous nous attelons à présent sans perdre de temps à la boite de vitesses, dont il est important de vérifier la compatibilité avec le moteur d'une part, et le chassis d'autre part.

Rappelons en effet que nous remplaçons la boite Moss d'origine par une boite plus récente avec overdrive.

Nous devons donc vérifier:

- Notre travail de refabrication des supports sur le chassis, en y posant de manière définitive le groupe motopropulseur.

- Que le démarreur d'origine est compatible avec la nouvelle cloche de boite.

 

La boite de vitesses, d'occasion, que nous nous sommes procurés, est donnée comme fonctionnant parfaitement.

Le démontage du couvercle confirme a priori cette information: pignons, synchros et roulements sont visuellement parfaits.

Il n'en va pas de même de la fourchette, tordue, et de la butée, détruite. Ces deux pièces sont remplacées, ainsi que le solénoïde d'overdrive.

Celui ci, trop complexe à ouvrir pour un "simple contrôle" est par choix laissé en l'état en attente des premiers essais routiers.

 

 

 

 

 

Démarreur:

Nous sommes en présence d'un démarreur à inertie, sans solénoïde....ce qui notons au passage fonctionne parfaitement...à condition d'être en bon état.

 

Pour vérifier le montage du démarreur, moteur et boite de vitesses sont accouplés.

Cloche et fixations sont compatibles "presque" sans modifications...ça, c'est la bonne nouvelle.

La mauvaise, c'est que de toute évidence le démarreur, prévu pour la boite Moss, est bien à l'étroit dans la cloche de boite de XJ6.

 

Le verdict est sans appel: il faut utiliser un démarreur différent. Au hasard, choisissons un modèle à solénoïde prévu pour XJ6, bonne idée n'est ce pas ;-) ?

Le détail amusant, c'est que le pignon du démarreur à inertie se déplace d'arrière en avant. Le démarreur à solénoîde de XJ6 au contraire, a un pignon qui va de l'avant vers l'arrière.

Il nous faut donc remplacer la couronne de démarreur sur le volant moteur, afin que le chanfrein de denture soit du bon côté...et accessoirement on refait un équilibrage au passage !

 

 

L'ensemble moteur boite peut enfin être posé sur le chassis, ouf !

Nous ajoutons un tampon sous l'overdrive en plus des deux seuls supports latéraux d'origine, dont l'un doit être modifié pour permettre le montage du récepteur d'embrayage d'origine XJ6, plus volumineux que celui prévu pour la boite Moss.

 

Les roues sont temporairement remontées afin de permettre au chassis de rejoindre la zone de l'atelier dédiée au remontage final.

 

Les jantes d'origine, en piteux état esthétiquement, mais ni voilées ni accidentées, sont préparées.

Poncer une jante à rayons étant pour le moins délicat, elles sont décapées par électrolyse.

Le chassis peut alors retrouver définitivement la terre ferme, sur 4 pneus neufs.

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Freinage :

 

Avant de reposer la caisse sur le chassis, le freinage est naturellement entièrement remis à neuf.

 

 

Nous refabriquons l'intégralité des conduites, puis les posons sur le chassis.

Par la même occasion, nous recréons aussi la canalisation d'essence.

 

 

Comme nous l'avons vu plus haut, les disques de freins, seulement corrodés superficiellement mais très peu usés, sont rectifiés.

Les étriers sont rénovés et les pistons de freins, deux par roue, sont montés en neuf.

A l'arrière, le dégrippage des mécanismes de frein à main nous nécessitera beaucoup de patience...

 

 

L'emplacement du raccord 4 voies, absent à l'origine quand le véhicule est arrivé à l'atelier, nous aura demandé quelques recherches ;-)

Une fois en place, nous y connectons les conduites, puis le contacteur de pression.

 

 

Le pédalier est entèrement rénové. Notons au passage que les pédales sont montées sur roulements !

Maitre cylindre de freins et émetteur d'embrayage sont montés, réglés et connectés.

Le réglage définitif de la position de repos des pédales et des tiges de poussée sera ffiné une fois la carrosserie en place.

 

 

Le système de commande du frein à main retrouve sa place lui aussi.

 

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Echappement :

 

L'échappement étant totalement absent quand le véhicule est arrivé à l'atelier, une ligne complète neuve a été achetée.

Nous ne nous inquiétons donc pas outre mesure au sujet de son montage, mais décidons tout de même de profiter de l'accessibilité pour le faire avant la repose de la caisse.

Bien nous en a pris, le diamètre d'entrée du silencieux étant supérieur de 2mm à celui des tubes de sortie du collecteur...c'est ce que l'on appelle "les joies des refabrications". No comment...

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Essai moteur :

 

L'heure a sonné de reposer la caisse sur le chassis.

Deux précautions valant mieux qu'une, nous décidons de faire un essai de démarrage du moteur au préalable, afin de nous assurer que tout va bien.

 

Allumage calé, carburateurs réglés "pas parfaitement mais suffisamment bien pour que ça démarre", pompe à essence temporaire, contact, démarreur...et vroum !

Le moteur s'ébroue sans se faire prier, tourne sans bruit anormal ni vibrations.

Test concluant, nous pouvons passer à la suite !

 

N.B: vous aurez noté que le moteur n'est pas en eau pour le test. Il va sans dire que les plus grandes précautions sont à prendre pour des essais similaires. Seules quelques secondes de fonctionnement sont autorisées.

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Repose de la caisse :

 

 

La caisse est déboulonnée du marbre mobile ayant servi pour toute la phase de tôlerie et peinture, et posée sur le pont.

 

Le chassis est glissé en dessous et centré...et voilà une Jaguar XK150 sur roues qui réapparait !

 

Le calage de la caisse, avant son boulonnage définitif sur le chassis, est une opération très importante sur ce véhicule.

Les cales d'épaisseur sont donc soigneusement choisies et mises en place.

Pour éviter les bruits parasites, nous confectionnons des patins en caoutchouc, intercalés entre carrosserie et chassis.

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Circuit électrique :

 

 

Le faisceau électrique d'origine du véhicule étant très endommagé et incomplet, nous décidons de recréer nous mêmes un faisceau complet, en fil à fil.

 

Le résultat obtenu sera certes légèrement différent du montage d'origine, mais nous permettra:

- D'une part d'ajouter de manière intégrée les diverses modifications demandées par le propriétaire (overdrive, précâblage radio, coupe circuit).

- D'autre part d'utiliser du matériel moderne et plus durable: souplisseau étanche, fusibles et connecteurs actuels, etc...

 

 

 

Les sous faisceaux sont tirés, depuis l'arrière du véhicule, puis les phares et le faisceau moteur, jusqu'au tableau de bord.

Par la même occasion, nous montons les divers feux de manière définitive.

 

 

 

Chaque ligne distincte est protégée par un fusible, un par fonction.

Un coupe circuit général est mis en place, il servira à la fois d'antivol, de protection de la batterie pour des périodes d'inutilisation prolongée, et de sécurité.

 

 

 

La planche de bord est montée et munie de sa magnifique instrumentation, puis les divers instruments sont câblés.

 

 

 

Nous en profitons pour remonter le système de chauffage tant que l'accès est encore aisé. Bien entendu, le radiateur a été reconditionné.

 

 

 

Les divers accessoires sont testés, la récompense du long travail de câblage effectué est concrétisée par l'allumage des divers voyants de tableau de bord, et des feux !

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Sellerie :

 

 

Les travaux de sellerie débutent par la refabrication des divers panneaux et éléments en bois ou isorel, trop endommagés pour être réutilisés: panneaux de portes, garnissages de côtés de caisse à l'arrière, tableau de bord, etc...

 

 

 

Ces éléments sont alors garnis de cuir, dans les coloris choisis par le propriétaire du véhicule sur échantillons.

 

 

 

Nous ne pouvons résister au plaisir de monter à blanc le tableau de bord.

Un client de passage à l'atelier, observant le véhicule, a assez bien résumé le rendu visuel de l'ensemble, en s'exclamant: "Ah oui, quand même !" ;-)

 

 

 

Les bois des sièges avants demanderont beaucoup de travail, ainsi que leurs mousses de garnissage, dont les assises sont réalisées en bultex, pour un confort optimal.

 

 

 

Le garnissage des sièges débute, et notre sellier s'applique encore plus qu'à l'habitude pour obtenir un résultat qui fasse honneur au rang du véhicule.

La confection est du type "côtes de melon".

Cela consiste, pour que les coutures des côtes soient invisibles, et que celles ci soient bien rembourrées, à coudre le cuir des côtes à l'envers par l'intérieur, et à fixer ensuite l'ensemble sur une seconde épaisseur.

Ensuite, une bande de mousse est insérée dans chaque côte à l'aide d'un fer plat. C'est un travail conséquent, mais esthétiquement, c'est incomparable !

 

 

 

Le ciel de toit, absent quand nous avons reçu le véhicule, doit être réalisé sur mesure.

La couleur beige choisie, proche de la section centrale du tableau de bord, est parfaitement assortie au cuir des sièges.

Après avoir isolé le pavillon par la pose d'une plaque goudronnée, puis d'un insonorisant thermique et phonique, nous fabriquons un gabarit à partir des baleines, puis le ciel de toit définitif est cousu.

 

 

Un joint snap-on en velours assorti assure une belle finition des entrées de portes.

 

 

La pose du tout est effectuée, et le tissu bien tendu afin d'éviter des plis disgracieux.

 

 

 

Les planchers sont garnis de thibaude, afin d'assurer une insonorisation et un confort optimaux.

Les moquettes sont alors réalisées sur mesure et alors posées.

 

 

 

Plage arrière et côtés de caisses sont garnis de cuir, sur une épaisseur de 10mm de mousse, ce qui assure à la fois insonorisation, confort et joli rendu visuel.

 

 

 

Les assises de sièges sont positionnées à blanc, afin de visualiser le rendu final.

 

Les dossiers sont alors réalisés et posés.

 

 

 

La moquette du tunnel de transmission, ainsi qu'un soufflet pour le levier de vitesses et le freins à main, sont réalisés sur mesure également.

 

 

 

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Remontage des accessoires mécaniques :

 

 

Le "gros travail" est fait, l'heure a donc sonné du remontage des éléments mécaniques accessoires.

 

 

Pour pouvoir déplacer le véhicule, à présent autonome, plus facilement, nous débutons logiquement par la colonne de direction.

Celle ci est entièrement démontée, les bagues suérieures et inférieures changées, et l'ingénieux système de réglage longitudinal du volant est reconditionné.

Cela nous permet de monter définitivement le volant, et de prérégler le parallélisme.

 

 

Beaucoup de travail pour pouvoir mettre le moteur en eau !

Tout d'abord, le bloc moteur étant trop corrodé au niveau des pastilles de déssablage, il nous a fallu imaginer un système permettant une étanchéité.

Des "boudins" en caoutchouc, prisonniers entre deux rondelles, s'expansent dans les logements au serrage...ou quand la magie rencontre la mécanique ;-)

 

Un gros travail de sauvetage est alors effectué sur la pipe d'eau supérieure du moteur, dont le départ vers le radiateur, et le logement de calorstat, doivent être reconstruits.

 

Nous en profitons pour rénover le robinet de chauffage.

 

Le radiateur peut alors être remonté et le circuit mis en eau !

 

 

 

 

Le réservoir d'essence, trop abîmé, est remplacé au profit d'un modèle en aluminium.

 

 

 

 

Le logement de la roue de secours est remonté, la roue prend place dans le fond du coffre.

 

 

 

 

Le tunnel de transmission est modifié afin d'être adapté à la boite de vitesses avec overdrive, puis boulonné sur les planchers.

 

 

 

Les intérieurs d'ailes retrouvent leur place.

 

 

 

Côté conducteur, l'hydrovac est fixé, et le système de freinage peut ainsi être finalisé.

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Remontage de la carrosserie :

 

 

Le remontage des ouvrants et des vitrages clôture la restauration.

Si c'est une phase des travaux particulièrement gratifiante, où l'on voit le résultat des efforts effectués se concrétiser

C'est aussi un moment délicat...maladroits s'abstenir, ce n'est pas le moment de faire une griffure sur la carrosserie !

 

 

 

Les pare chocs avants et arrières sont montés...le véhicule commence vraiment à "avoir de la gueule" !

 

 

 

Divers accessoires, comme les supports d'essuie glaces, ou les ouïes de ventilation sur les ailes avant, reprennent leur place.

 

 

 

Les vitres de custode sont montées.

Leur mise en place est particulièrement délicate, car de fixation conçue "à l'ancienne" avec un joint en moleskine à positionner entre le cadre et la carrosserie.

 

 

 

Les ailes arrières prennent place à leur tour.

Comme pour les vitres, nous utilisons un joint en moleskine noire. A la fois discret et élégant, il assure finition et une étanchéité.

Les passages de roues d'origine, trop corrodés, sont reconstruits et mis en place.

 

 

 

C'est au tour des portes de retrouver la caisse.

Elles sont dans la foulée habillées, les mécanismes de vitres et les serrures sont remontées et réglées...ce qui n'est jamais chose facile sur cette auto.

Les garnitures reprennent place également, donnent immédiatement une touche luxueuse au véhicule.

 

 

 

A l'arrière, la porte de coffre est reposée.

Son armature est en bois, ce qui rend difficile les réglages...d'autant que le système de doubles serrures, commandées par des câbles, n'est pas des plus simples !

 

 

 

Le pare brise et la lunette arrière sont remontés.

Dans un cas comme dans l'autre, la pose du jonc d'entourage chromé est un cauchemard !

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Fin des travaux, premiers essais :

 

 

Les divers éléments mécaniques restants sont mis en place sous le capot, qui peut être reposé sur la carrosserie.

 

 

Un passage sur le pont, pour fixer le câble du compteur, permet d'admirer les dessous de la belle, et de réaliser le travail effectué.

 

 

Le véhicule est terminé et nous pouvons pour la première fois passer le portail de l'atelier, pour un essai routier très attendu !

La prise en main est assez facile, bien que la direction nous rappelle en manœuvre le poids et le gabarit de l'engin.

Le puissant freinage à 4 disques assistés, et la tenue de route saine, sont très sécurisants. Les travaux effectués pendant la restauration au niveau des trains roulants permettent de retrouver le comportement d'un véhicule qui sort d'usine.

La commande de boite est précise mais ferme, l'embrayage souple et progressif, sans aucun broutage.

La puissance du moteur, même si nous ne le sollicitons pas pleinement pour cause de rôdage, est presque disproportionnée par rapport au véhicule et, même si aucun bruit ni vibration parasites ne sont constatés, force est de constater que l'ambiance à bord est plus "sportive que pullman" !

 

Le contrôle technique est obtenu, nous sommes prêts à livrer le véhicule à son propriétaire.

 

A suivre...

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