Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo

 

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CHEVROLET BEL AIR 1954

Restauration complète

 

Tout passionné d'anciennes a dans un coin de sa tête le rêve d'une sortie de grange idéale, un véhicule découvert par hasard au fond d'un vieux bâtiment dans un état honorable, qui n'attend qu'un sauveur pour reprendre la route.

Cette belle histoire est devenue réalité pour le propriétaire de cette Chevrolet Bel Air de 1954, trouvée abandonnée depuis 1963, au détail près que la grange était en fait un parking souterrain. Mais peu importe le flacon...

 

Après bien des péripéties pour en faire l'acquisition, il la confie aujourd'hui à Rétro-Méca pour une restauration.

 

Travaux à effectuer :

 

- Restauration complète de la mécanique: freins, moteur, trains roulants.

- Restauration du chassis.

- Restauration de la carrosserie.

- L'intérieur, en très bon état de conservation, sera dans un premier temps conservé en l'état, par choix du propriétaire.

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Etat des lieux:

 

   

La récupération d'un véhicule "sorti de grange" classique se fait habituellement dans la tranquilité d'une arrière cour de ferme ou d'habitation isolée...

Pour cette "sortie de parking", c'est dans l'agitation d'un centre ville, en double file, que nous chargeons la Chevrolet sur plateau remorque, sous les yeux ébahis des passants.

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Malgré plus de 40 années d'immobilisation, le véhicule semble dans un état de conservation exceptionnel au niveau de la carrosserie, car stockée à l'abri de l'humidité.

Quelques fleurs de rouille apparaissent çà et là en surface, mais les planchers sont intacts, les bas de portes comme neufs, tous les ouvrants intacts.

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Contre toute attente, le moteur n'est pas bloqué.

Toutefois, après un arrêt aussi long, il est bien évidemment hors de question de tenter un démarrage avant un démontage complet et une réfection en profondeur.

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L'intérieur est en bon état de conservation.

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Premier bain de soleil dans la cour de l'atelier Rétro-Méca, après 45 ans dans l'obscurité !

 

Sous une épaisse couche de poussière collée à la tôle, il est difficile d'estimer précisément l'état de conservation de la carrosserie. Même si il est certain qu'aucune corrosion perforante n'est présente, de nombreuses "fleurs" de rouille recouvrent le véhicule et paraissent plus inquiétants que dans la pénombre du parking.

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Nettoyage d'une partie du capot, juste pour savoir de quelle couleur est la voiture ;-), et d'une barette de la calandre.

Un lavage complet et approfondi s'impose.

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Elle est donc bleue !

 

Ce lavage permet de confirmer que la tôlerie est fondamentalement saine. En revanche, les nombreux points de rouille superficiels sont comme mis en évidence par ce nettoyage, et donnent à l'auto un aspect moucheté étrange.

Les baguettes de tour de caisse et de vitrages, en inox, sont parfaites. Le chrome des pare chocs, en revanche, est très piqué.

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Gros plan sur la calandre, partiellement nettoyée. Elle pourra de toute évidence être conservée...elle est même dans un état tout simplement exceptionnel !

 

L'extrémité du capot et de l'aile visibles sur la photo donnent un bon aperçu de l'état général de la carrosserie: pas de coups ni de bosses, mais des impacts de corrosion qu'il sera impossible de laisser en l'état, sous peine de voir le véhicule se dégrader très rapidement.

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Démontage de la carrosserie :

     

Le déshabillage de la carrosserie commence par la dépose du capot. Les puissants ressorts fixés aux compas sont assez délicats à extraire...nous imaginons déjà le remontage ...

 

Calandre et pare chocs sont déposés à leur tour.

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Le démontage des ailes et des joues d'ailes se passe bien, le système de fixation à base de vis à tôle et inserts étant assez peu sensible aux grippages, ouf !

 

La mécanique est nettement plus accessible ;-)

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Vue des différents éléments constituant la face avant.

 

Hormis le bac à batterie, qui a subi une attaque d'acide, il n'y a pas de mauvaise surprise au niveau de la corrosion. C'est une excellente nouvelle, le démontage d'un véhicule immobilisé depuis longtemps donnant en général lieu à plus de mauvaises surprises que de bonnes.

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C'est au tour des portes d'être déshabillées.

 

Si le démontage de la vitre ne pose aucun problème (bravo aux concepteurs du véhicule, c'est plutôt rare), la dépose de la garniture se fait dans la douleur: le carton supportant le skai est en effet très abimé par le temps, la moindre pression sur les agraffes se solde par une déchirure :-(

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Les baguettes supérieures et inférieures de portes sont extraites sans difficulté majeure, même si beaucoup d'agraffes ont cédé malgré nos précautions.

 

En revanche, l'extraction des baguettes d'entourage de vitres sur la caisse se transforme en parcours du combattant !

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Les vitrages sont démontés, de même que les divers robris ou sabots d'ailes.

 

Mauvaise surprise à l'arrière droit: outre la corrosion, un énorme trou percé "sauvagement" est découvert !

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L'intérieur est totalement démonté afin de décaper les tôles de planchers et les traiter contre la corrosion, ce qui ne sera pas superflu au vu de l'état du plancher arrière droit.

 

Bien que le véhicule soit globalement très sain d'aspect, ce démontage montre qu'il faut toujours effectuer en profondeur les travaux de carrosserie lors d'une restauration complète.

Les diverses "surprises" mises à jour auraient sans aucun doute évolué de manière très rapide si elles n'avaient pas été découvertes, en effectuant par exemple un simple voile de peinture.

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Admirons au passage la taille de l'autoradio (à lampes) et du système de chauffage de l'habitacle.

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Les soubassements sont recouverts, comme la carrosserie, d'une corrosion superficielle relativement importante...mais superficielle.

Cela dit, remettre sur route un véhicule dans cet état sans traitement de fond de la corrosion se révèlerait catastrophique, ces "fleurs de rouille" étant vouées à une aggravation rapide.

La décision est donc prise de séparer la caisse du chassis, afin de traiter efficacement la caisse et le chassis.

 

Le silencieux d'échappement est dans un état de décomposition avancée...et que dire du réservoir d'essence, dont tout le plafond est perforé !

 

Après avoir défait toutes les fixations, caisse et chassis sont séparés.

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La simplicité du chassis étonne: 2 poutres simples, sans renfort central en X.

 

Comme prévu, sa face supérieure est corrodée. Il sera décapé jusqu'à mise à nu du métal, puis triaté et repeint.

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C'est le grand départ de la carrosserie pour notre atelier de tôlerie.

Pendant les travaux de carrosserie, nous allons pouvoir nous consacrer au chassis...c'est en menant en parallèle les différentes phases de la restauration que nous pouvons réduire les délais de ce type de chantiers complexes à un an environ.

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Réfection du chassis et des trains roulants :

     

La première étape consiste à déshabiller totalement le chassis.

Train avant, train arrière, pédaliers, durites et divers mécanismes doivent donc être ôtés.

 

Toute la partie avant du chassis est recouverte d'une boue grasse et épaisse. Vraisemblablement provoqué par une fuite d'huile moteur, ce dépôt aura au moins protégé l'ensemble de la corrosion, et facilite grandement le démontage !

Même si nous sommes rapidement recouverts de cambouis jusqu'aux oreilles ;-), nous n'avons pas à nous battre contre des boulons rouillés et grippés :-)

 

La partie arrière est au contraire totalement sèche et recouverte d'une corrosion de surface.

Le train arrière complet est déposé.

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Le chassis , à présent totalement nu, est sorti de l'atelier pour y subir un décapage en règle.

 

D'abord débarrassé de la couche de graisse qui le recouvre, il est ensuite brossé jusqu'à mise à nu du métal.

Cela permet de vérifier son intégrité: la corrosion n'a pas laissé de traces profondes, et aucune fissure n'est visible.

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Retour sur le pont.

 

Un traitement anticorrosion puis une peinture neuve, et ce chassis sera comme neuf.

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C'est au tour des trains de prendre une petite douche, au karcher à eau chaude et dégraissant moteur.

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Le train arrière est très corrodé.

 

Tous les éléments sont démontés un à un pour supprimer et traiter toute trace de corrosion, à l'image du paquet de lames de suspension.

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Les nez de pont est examiné soigneusement.

Le couple cônique et les pignons de différentiel sont en excellent état. Un démontage ultérieur permettra de vérifier les roulements et les jeux de fonctionnement.

 

Pour l'heure, nous nous contentons de démonter les arbres de roues.

 

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Comme pour le chassis, le banjo de pont arrière est entièrement décapé jusquà mise à nu du métal.

 

Compte tenu de l'aspect de la flasque avant nettoyage, nous ne nous faisons pas d'illusions sur l'état des roulements de roues...

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Démontage complet du train avant.

 

Les pivots ont un jeu de fonctionnement excessif, il faudra remplacer leurs axes et bagues.

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Le chassis est traité contre la corrosion puis repeint.

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Les différents éléments constituant les trains roulants subissent le même sort.

Banjo de pont, tube de poussée et nez de pont, et traverse avant

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Les paquets de lames du suspension sont désassemblés, les lames décapées et repeintes une à une.

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Le remontage du chassis commence !

 

Comme toujours, la pose des paquets de lames arrières nécessite un peu d'habitude et d'ingéniosité.

Attention, bander les lames ou des ressorts de suspension est une opération délicate, prendre toutes les précautions de sécurité qui s'imposent.

A l'avant c'est plus simple, la traverse retrouve sa place sans difficulté.

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Les triangles peuvent à leur tour retrouver leur place. Nous bandons temporairement les ressorts avant le montage des pivots.

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Repose du banjo de pont sur les lames puis, après fabrication d'un nouveau joint, accouplement avec le nez de pont et le tube de poussée.

 

Depuis le démontage, les engrenages et roulements du pont ont bien entendu été soigneusement nettoyés et contrôlés. Le faible kilométrage du véhicule et les bonnes conditions de stockage nous ont permis de constater que l'ensemble est en excellent état.

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Les amortisseurs, de plus de 50 ans d'âge, sont encore parfaitement fonctionnels et ne fuient pas, nous pouvons donc les réutiliser après un simple nettoyage.

C'est d'ailleurs souvent le cas sur les véhicules anciens que nous avons entre les mains...cela laisse perplexe quand on pense à la fréquence de remplacement sur les véhicules modernes...

 

Le mécanisme de frein à main est reposé, après nettoyage soigneux des câbles et de leurs gaines.

 

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Du côté des arbres de roues, il est temps de nous pencher sur l'étanchéité et surtout l'état des roulements.

 

Après avoir soigneusement ;-) ôté les joints d'origine, nous accédons aux roulements et pouvons les nettoyer. Ô surprise, ils sont en parfait état ! La aussi, les conditions de stockage du véhicule pendant ses 50 années d'inactivité, ont joué un rôle primordial.

Des joints neufs sont mis en place, et nous choisissons donc de conserver les roulements.

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Les arbres de roues sont remis en place.

Seul un "C" de verrouillage, lui même maintenu par une entretoise, assure le blocage des arbres de roue. C'est un principe étonnant mais éprouvé sur bon nombre de véhicules américains, peu de propriétaires se sont plaints d'avoir perdu une roue en roulant !

 

Sur les véhicules européens de la même époque, on trouve généralement une flasque boulonnée au pont devant le roulement, pour assurer le maintien.

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Pour terminer les travaux sur le pont, nous refabriquons la tuyauterie en cuivre du système de freinage.

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Retour au train avant, avec la réfection des biellettes de direction.

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Les pivots, qui présentent un léger jeu, sont remplacés.

Les ressorts de suspensions sont bridés à l'aide du tige filetée de fort diamètre.

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Remontage des fusées, puis de la flasque de freinage.

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La pose des amortisseurs conclut le remontage du train avant.

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Nous passons au freinage, ce qui va conclure les travaux sur le chassis.

 

Bien que des cylindres neufs soient disponibles aux Etats Unis, nous décidons de rénover ceux présents sur le véhicule.

C'est en règle générale notre philosophie car, outre la satisfaction personnelle que cela apporte, pourquoi jeter des pièces encore sauvables ?

 

Cela dit, l'état des cylindres de roues fait un peu peur !

 

 

Après un passage à l'alésoir et le montage de coupelles, ressorts et joints cache poussières neufs, l'ensemble aura bien meilleure allure.

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Comme pour les cylindres de roues, les mâchoires sont rénovées, avec des garnitures de fabrication récente et collées.

 

A l'avant comme à l'arrière, le système de freinage retrouve sa place.

 

Les tambours ont été rectifiés, ce qui assurera un freinage progressif et sans vibrations désagréables.

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Boite de vitesses :

     

Une réfection totale de la boite de vitesses n'est pas au programme, celle ci fonctionnant a priori parfaitement avant l'arrêt du véhicule.

Cet "a priori" ne dispense pas cependant de vérifier soigneusement son état.

 

Comme toujours, le travail débute par un bon nettoyage.

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L'ouverture du couvercle laisse apparaitre une pignonerie en parfait état.

 

A noter l'étonnant système de commande, sans fourchettes ! Les pignons sont directement déplacés sans baladeurs.

 

Le cardan de sortie présente en revanche trop de jeu, il doit être remplacé.

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Les carters retrouvent la teinte d'origine Chevrolet.

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Les différents joints sont refabriqués, et la boite retrouve sa place dans le chassis.

 

Notez que nous ne remontons pas la cloche, qui doit être fixée au bloc moteur en premier.

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Le chassis est terminé.

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Travaux de carrosserie :

     

Le chassis est sur ses roues, il attend maintenant sagement le retour de la caisse.

Afin de réduire les délais, les travaux de tôlerie ont été menés en parallèle. En voici un résumé...

 

Le travail commence par le ponçage total de la caisse, jusqu'à mise à nu de la tôle. Dans ce cas particulier d'un véhicule très sain, nous préférons cette solution à celle du sablage.

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Le ponçage révèle des traces d'une ancienne peinture couleur ivoire sur le pavillon...c'est en effet la livrée d'origine classique, et cela tombe bien car ce sera la couleur finale choisie par notre client.

 

Diverses traces de réparations anciennes sont mises à jour.

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Phosphatant et mise en apprêt.

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Même combat au niveau des ouvrants.

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Un passage en cabine de peinture plus tard, voici la caisse terminée !

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A l'intérieur, le tableau de bord, indémontable car soudé à la caisse a lui aussi reçu une peinture deux tons.

 

Les planchers, décapés jusqu'au métal, sont traités et repeints couleur caisse.

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Même combat pour les dessous de la belle: décapage total jusqu'à mise à nu, phosphatage, noir à chassis anticorrosion, et enfin un antigravillonnant fin, assureront une protection optimale.

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Réfection du moteur :

     

Chassis et carrosserie étant prêts, il est grand temps de nous concentrer sur la remise à neuf du moteur.

Celui ci avait été déposé au début des travaux.

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Les divers accessoires et carters sont déposés.

 

Sous la plaque de fermeture de la chambre des poussoirs, nous découvrons les tiges de culbuteurs et le bloc très encrassés, une boue noire et huileuse épaisse couvrant l'ensemble.

Visiblement, ce moteur a "subi" une lubrification à l'huile graphitée.

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Même combat sous le cache culbuteurs, boue noire et poisseuse à tous les étages.

 

Après un passage à la fontaine de nettoyage, on y voit déjà un peu plus clair. La culasse, avant désassemblage complet, semble à l'oeil saine. Les soupapes ne sont pas trop calaminées, les sièges semblent en bon état.

Malheureusement, le démontage des soupapes montre que les guides sont très usés à l'échappement, ainsi que les tiges de soupapes. Il faudra les remplacer.

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La culasse est ôtée et les 6 chemises apparaissent....c'est toujours un moment redouté car, même sur un moteur non bloqué, les surprises sont courantes (pistons cassés, rayures, etc...).

 

Ici, tout va bien !

Aucun des 6 fûts ne semble anormallement usé ni rayé. Un talon en partie supérieure, là où les segments ne passent pas, est perceptible. Des mesures précises permettront de déterminer le degré d'usure précis des fûts, et de savoir si un réalésage sera nécessaire.

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Entre deux couches de "crépi" ;-), l'arbre à cames montre le bout de son nez. A vue de nez, justement, les cames semblent en excellent état.

Là aussi, la métrologie déterminera si une usure anormale est présente.

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L'imposant vilebrequin est supporté par 4 paliers.

 

Les coussinets sont "parfaits" par rapport à ce que nous avons l'habitude de trouver dans un moteur de cet âge.

Les tourillons de vilebrequin sont tout aussi beaux côté bielles. Côté paliers, c'est moins engageant, un profond sillon en surépaisseur étant présent au niveau du canal central du coussinet. Le nettoyage dira si c'est là encore un encrassement dû à l'huile graphitée, ou une usure de part et d'autre.

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Quel bonheur de retrouver des pièces propres !

 

Passons les opérations de nettoyage, et attardons nous sur les travaux effectués sur chacune des pièces:

- Le bloc moteur, dont les canaux d'huiles et d'eau ont été soigneusement nettoyés, a simplement été déglacé, al métrologie ayant révélé une usure minime, et aucune ovalisation.

- Le vilebrequin, lui aussi très peu usé, a simplement été poli. Nous restons donc en cotes standard pour les coussinets neufs.

Un équilibrage a été effectué, afin de profiter encore mieux de la souplesse de fonctionnement de ce 6 cylindres. Voir ICI l'article technique.

- Un gros travail a été effectué sur la culasse, éprouvée, rectifiée, munie de guide et de soupapes neuves, qui ont été rectifiées et non rôdées ! Voir ICI l'article technique.

- Les pistons, en bon état et sans rayures suspectes, sont conservés. Il recevront bien entendu une segmentation neuve.

- Les bielles, après contrôle (équerrage et vrillage) sont conservées elles aussi.

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Le remontage commence par la repose du vilebrequin.

 

Petite spécificité de ce moteur: le jeu entre coussinets et vilebrequin doit être réglé, en intercalant des cales d"épaisseur sous les chapeaux de paliers. Pour déterminer l'épaisseur des cales, on utilise des "plastijauges", dont l'écrasement donne le jeu.

 

Une fois l'opération répétée sur les 4 paliers, le vilebrequin peut être posé et serré au couple.

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Les pistons et les bielles sont préparés.

 

La pesée, et l'appairage d'ensembles mobiles de masses identiques, est essentielle.

En effectuant des combinaisons pistons/bielles/axes adéquates, nous parvenons à réduire l'écart entre l'ensemble le plus léger et le plus lourd à moins de 3 grammes.

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Les pistons sont engagés un à un dans le bloc moteur, puis les chapeaux de bielles serrés au couple.

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Le vilebrequin reçoit un pignon de distribution neuf, tout comme l'arbre à cames. Nous préférons un pignon aluminium au pignon céloron d'origine.

Certes un peu plus bruyant, le pignon alu offre une résistance et une longévité bien meilleures.

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Nous procédons à la réfection de la pompe à huile.

 

Les pignons sont remplacés, ainsi que le clapet de décharge. Essentiel dans la régulation de la pression d'huile, nous ne répèterons jamais assez l'importance de le contrôler lors d'un réfection moteur.

 

Particularité de cette pompe: un joint fin prend place entre les deux carters de la pompe.

Dans l'immense majorité des cas, il ne faut jamais intercaler de joint à cet endroit, ce qui a pour effet de créer une communication entre les deux compartiment d'huile (aspiration et refoulement), et fait chuter la pression !

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Remontage de la cloche, du volant moteur et de l'embrayage, reconditionné par nos soins.

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A ce stade, nous devrions remonter les carters d'huile et de distribution...oui, mais c'est quand nous les sortons de leur beau carton qu'on s'aperçoit qu'on a oublié de les peindre ;-)

En attendant que la peinture sèche, occupons nous des périphériques moteur !

 

La pompe à essence, très esthétique avec la cloche en verre, est fortement encrassée.

Il était grand temps de lui offrir un bon nettoyage, une membrane et des clapets neufs. L'agraffe de maintien des clapets étant cassée, nous en refabriquons une dans une feuille de tôle.

 

Seul défaut de ce modèle: il n'y a pas de levier d'amorçage. C'est bien dommage, cela éviterait, après de longs arrêts du véhicule de "tirer" sur le démarreur le temps de réamorcer le circuit.

Pour palier à cet inconvénient, nous monterons une poire manuelle discrètement sur la durite d'arrivée d'essence.

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L'allumeur est en état correct.

Sa membrane de dépression n'est pas percée, et le système d'avance centrifuge par masselottes non grippé.

Un bon nettoyage plus tard, un jeu de vis platinées neuves est monté, ainsi que doigt et tête.

 

La courbe d'avance est contrôlée au banc, tout est conforme.

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Le carburateur est lui aussi simplement très sale, mais ne présente pas d'usure rédhibitoire, au niveau de son axe de papillon notamment.

 

Le corps est nettoyé aux ultrasons, les joints remplacés.

 

La pompe de reprise, assurée par une membrane en cuir, est bien entendu remplacée également.

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De manière générale, nous préférons toujours rénover une pièce ancienne que d'acheter une neuve, mais nous faisons ici une entorse à la règle avec la pompe à eau.

 

Cela nous permet de constater qu'une fois de plus, la qualité des pièces que l'on trouve sur le marché laisse à désirer.

Vous ne voyez rien, sur la photo de droite ? Ne manquerait il pas un perçage dans la plaque de fermeture ?

Ah si...mais ce n'est pas grave c'est juste le conduit qui alimente la culasse...trois fois rien ;-)

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Le démarreur est remis à neuf.

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Les fameux carters peuvent à présent être posés.

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Les poussoirs retrouvent leurs logements, le tube de graissage est remonté.

 

La culasse est mise en place sur un joint neuf, et serrée au couple.

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Collecteurs, carburateur et calorstat.

 

Le calorstat est indispensable à un bon fonctionnement du moteur ! Il ne faut l'enlever sous aucun prétexte en cas de surchauffe, mais plutôt se pencher sur l'origine du problème et le traiter !

 

Les rampes de culbuteurs sont remontées, les culbuteurs réglés.

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Le moteur est terminé, il fait sa première sortie de notre "laboratoire", zone de l'atelier fermée, chauffée et exempte de poussière, dédiée au remontage des moteurs et boites de vitesses.

 

Avec ses carters laqués, et une qualité de finition que nous avons voulue exemplaire, ce moteur ferait une bel objet de décoration dans un salon ;-)...mais il est réellement très imposant !

Le voici à côté d'un moteur de Renault 4, ce qui donne une idée de sa taille...

 

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Habituellement, nous procédons au premier démarrage hors du véhicule. Ici, le remontage étant très aisé, nous le posons directement sur le chassis pour plus de facilité et de sécurité lors des essais.

 

Autant le moteur étonne par ses dimensions, autant la boite de vitesses...aussi !

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Le grand moment du premier démarrage est donc arrivé.

 

Après avoir fait monter l'huile au démarreur, sans bougies et sans allumage, le premier test peut être effectué.

 

Le moteur reprend vie sans se faire prier !

 

Remontage :

 

La phase la plus attendue, la plus gratifiante, la plus agréable, de toute restauration, peut à présent commencer: le remontage !

 

 

Nous commençons par la pose du pare brise.

L'opération est délicate, comme toujours quand le joint est muni d'un jonc chromé. Ici, cela se passe relativement bien, ouf...il aurait été "contrariant" de casser ce pare brise teinté en bleu, avec une bande plus foncée sur le haut afin déviter l'éblouissement.

 

La caisse est ensuite reposée sur le chassis, et boulonnée.

 

Montage des joues d'ailes, après avoir fixé le boitier et la colonne de direction côté conducteur. Notons au passage que le boitier, ne présentant ni jeu ni fuites, a simplement été vidangé et rempli d'huile neuve.

 

Les conduits d'air sont fixés sur les joues, ainsi que le faisceau électrique rénové...nous y reviendrons ci dessous.

 

La plage avant, puis les ailes, sont remontées.

Quel choc visuel ! Après des mois de travail sur "des morceaux de véhicule", nous retrouvons soudain une Belair dans l'atelier !

 

Pose et réglage des portes.

Le réglage des ouvrants, côté porte + côté caisse dans ce cas, permet d'obtenir des jeux réguliers et esthétiques.

Il serait dommage de "bâcler" ce travail fastidieux. Même si nous passons plus d'une heure sur chaque porte, pendant laquelle notre répertoire entier de jurons est passé en revue ;-), c'est un détail parmi d'autres qui contribue à la qualité d'une restauration.

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Circuit électrique:

 

Le véhicule étant destiné à servir souvent, sur de longs trajets, de jour comme de nuit, en ville comme en campagne, il est décidé de passer le circuit électrique en 12 volts pour des raisons de confort.

 

Les modifications concernent donc évidemment tous les appareils électriques du véhicule:

- La dynamo 6V est remplacé par un modèle choisi dans la production française de la même époque, par rapport à ses dimensions principalement.

Il se trouve qu'extérieurement, et au niveau des fixations, une dynamo 6V de Belair est identique à une dynamo 12V de ...Peugeot 404 !

Nous montons donc celle ci après réfection, et le régulateur associé.

- Le faisceau, en très bon état, est simplement regainé, certaines cosses changées. L'intensité dans un conducteur d'un circuit en 6V étant supérieure à celle du même circuit en 12V, inutile de revoir le diamètre des fils.

- Phares et lampes diverses sont remplacés.

- Le tableau de bord est modifié....c'est un bien grand mot car indicateurs de température et de pression d'huile étant manuels, la montre étant mécanique, l'ampèremètre n'étant pas un voltmètre ;-), seule la jauge à essence doit être remplacée.

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Tous les chromes du véhicule ont été rechromés.

 

En guise d'apéritif, nous procédons à l'assemblage de la calandre, puis à sa pose....passons les détails, mais tout est en fait dans le respect d'un ordre de montage précis: d'abord les côtés, puis la partie haute, puis les butoirs verticaux, puis la partie basse, et enfin le pare chocs mais surtout pas préassemblé car ça ne passe pas.

Quand on connait l'ordre tout va bien....sinon....nous avons là aussi enrichi notre vocabulaire d'injures et noms d'oiseaux divers !

 

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La face avant étant terminée, nous nous apprêtons à reposer le capot.

 

Celui ci est en deux parties, boulonnées au centre.

Après avoir rénové l'écusson chevrolet en repeignant par la face arrière les zones de couleur, nous réassemblons donc les deux moitiés.

Sur le dessus, une baguette plate peinte habille la séparation. A l'avant, c'est un jonc peint qui joue ce rôle à l'origine.

Celui ci étant trop abîmé pour être réutilisé, nous le remplaçons par un jonc d'aile standard en aluminium.

Nous avions prévu de le peindre, mais c'est plus esthétique ainsi ! Le jonc est simplement avivé pour avoir le même éclat que les chromes.

 

Avant la pose, nous terminons l'équipement du compartiment moteur afin de profiter de l'accès encore aisé sans le capot:

- Pose du verrouillage.

- Montage du système de renvoi de la commande de vitesses.

Celle ci a au préalable été démontée, nettoyée et lubrifiée, afin d'obtenir un passage des rapports souple et agréable.

- Pose de la batterie, avec des câbles neufs et un coupe circuit.

- Pose des klaxons.

 

A ce stade, nous avions prévu de monter le radiateur de chauffage...mais nous nous apercevons que sa présence empêche l'accès aux supports d'essuie glaces, qu'il faut donc remonter avant...mais les supports d'essuie glaces eux mêmes ne peuvent être montés qu'après la baguette à la base du pare brise....et il faut impérativement monter le moteur d'essuie glaces en même temps aussi....

 

Nous procédons donc au montage de tous ces éléments, et sommes prêts à poser, quelques heures plus tard, le radiateur de chauffage !

Ah zut, on ne peut plus accéder aux boulons de fixation de la charnière de capot !

Zen, rester zen ;-)

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Comme tout est remonté sous la tableau de bord, nous terminons celui ci par la pose des compteurs et jauges, de la boite à gants, et du cerceau de volant commandant le klaxon.

 

 

 

Nous pouvons donc, enfin, poser le capot !

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Remontage des enjoliveurs de roues arrières, après avoir rénové leurs logos centraux, et la fermeture d'aile.

 

Les spécialistes du modèle auront noté que nous n'avons pas peint le bandeau central des ailes arrières de la couleur du toit, comme il se doit.

Ce n'est pas une erreur, mais une précaution prise afin d'être certain du bon tracé des contours, que nous ne pouvions pas définir précisément lors des phases de tôlerie et peinture, du fait de l'absence des baguettes, en cours de rechromage.

Les baguettes sont à présent mises en place à blanc, et les délimitations définies.

 

Nous pouvons donc peindre les bandeaux.

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Notre atelier de peinture est tout proche...mais une Belair, c'est lourd ! Il suffit de monter le réservoir d'essence pour pouvoir nous y rendre par la route, nous ne nous privons donc pas de ce plaisir !

 

Un réservoir neuf de plus grande capacité qu'à l'origine est monté.

Il est muni d'une jauge neuve, dont nous réglons le flotteur pour une bonne précision de l'indicateur au tableau de bord.

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C'est donc la première sortie de l'atelier !

 

 

 

Quelques heures plus tard, nous revenons avec le bolide, les bandeaux sont peints et il ne nous reste "plus qu'à" installer les baguettes chromées.

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Montage des vitres arrières.

Leur pose est simple...il "suffit" de savoir qu'il faut d'abord poser le bandeau enjoliveur de caisse extérieur, ainsi que le bandeau enjoliveur de pavillon intérieur !

Ensuite, on pose la vitre et son mécanisme, puis le bandeau de caisse intérieur et celui de pavillon extérieur...facile ;-)

Disons que ça ira mieux pour l'autre côté !

 

 

Dans la foulée, nous posons les baguettes supérieures de tour de caisse.

Le jeu consiste à couper à la bonne dimension des plaquettes standard, afin de pouvoir visser la baguette sur tout le pourtour de vitre.

Pour la partie rectiligne sous les vitres, des clips en plastique neufs sont utilisés.

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Pose des vitrages avant:

 

Les patins de vitres, éléments essentiels au guidage des vitres pour cette porte sans montants, sont refaits.

Côté passager, la vitre entrebaillante cassée est remplacée par une vitre taillée sur mesure.

 

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Montage du pare chocs arrière.

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Sellerie :

 

Même si la sellerie d'origine était dans un état de conservation correct, à tel point qu'il avait d'ailleurs été un temps envisagé de la conserver, ses multiples défauts détonnent à présent fortement dans un véhicule entièrement restauré.

Il est donc décidé de procéder à une réfection complète.

 

 

Le travail commence par le ciel de toit.

Après avoir posé un insonorisant, le tissu de pavillon est fabriqué sur mesure. A l'origine de couleur bleue sombre, il est décidé de le remplacer par un tissu ivoire, du même ton que la peinture extérieure, afin de rendre l'habitacle plus lumineux.

 

 

 

La moquette est elle aussi taillée sur mesure, afin de concilier au mieux esthétique, facilité d'entretien et aspect pratique.

N'oublions pas par exemple que l'accès au maitre cylindre, à réservoir de liquide intégré, nécessite la dépose du tapis de sol avant !

Une thibaude est posée sous les parties centrales, ainsi qu'au niveau du tablier.

Le coffre est entièrement habillé lui aussi, et une housse sur mesure confectionnées pour la roue de secours.

 

 

 

Les banquettes sont à l'origine constituées d'un panachage tissu clair/skaï bleu foncé.

Nous consevrons ce principe pour les panneaux de portes.

En revanche, les sièges sont réalisés en tissu uniquement, par choix du propriétaire.

Il est vrai que, même si les banquettes seront plus salissantes, le tissu offre un confort bien supérieur au skaï, surtout par forte chaleur !

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Remontage des accessoires :

 

Nous nous appliquons sur les derniers détails de finition et le fonctionnement de tous les accessoires.

 

Les différents indicateurs au tableau de bord sont testés et étalonnés, les commandes de chauffage réglées.

Les essuie glaces, commandés par câbles et un moteur à dépression, sont eux aussi reposés et réglés. La tension des câbles définit à la fois la plage de balayage et son amplitude...

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Essais routiers, fin des travaux :

 

Le véhicule est terminé, nous pouvons effectuer les premiers essais sur route !

 

La prise en main est facile malgré le gabarit de l'engin, et la direction légère et précise rend la conduite agréable.

Le freinage n'est pas assisté bien entendu, mais il est puissant et régulier.

La commande de boite est précise mais ferme, l'embrayage souple et progressif, sans aucun broutage.

La présence de trois rapports seulement n'est pas très pénalisante, car le moteur, à la fois souple et coupleux, permet largement d'absorber les écarts de démultiplication importants entre chaque rapport.

Le moteur étant en rôdage, nous nele sollicitons pas pleinement pour l'instant, mais il est évident qu'il permet au véhicule, malgré son poids, des performances tout à fait honnêtes.

 

Aucun bruit ni vibration parasite ne sont constatés. Les travaux effectués pendant la restauration au niveau des trains roulants et des arbres de transmission permettent de retrouver le comportement d'un véhicule qui sort d'usine.

 

Le contrôle technique est obtenu, nous sommes prêts à livrer le véhicule à son propriétaire.

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