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SIMCA 9 1951

Remise en route

 

Nous accueillons aujourd'hui une rare Simca 9 de 1951.

Si la bien connue "Aronde" est encore courante sur nos routes, le modèle originel de 1951, la Simca 9, est bien moins répandu.

 

Le véhicule qui nous est confié aujourd'hui n'a pas roulé depuis plus de 25 ans !

Garé depuis son arrêt à l'abri dans un garage très sec et ventilé, l'état de conservation de la carrosserie ainsi que de la sellerie sont remarquables.

Le véhicule sera donc laissé dans son jus au niveau carrosserie et sellerie, notre "mission" est donc une remise en route et une fiabilisation mécanique, qui comprendront :

 

- Traitement des soubassements.

- Réfection totale du freinage.

- Remise à neuf du moteur.

- Fiabilisation du faisceau électrique.

- Réfection des trains roulants.

 

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Traitement des soubassements :

 

 

Conserver un véhicule ancien dans son jus, quand il est dans un état de conservation suffisant, apporte un charme indéniable et permet, comme c'est le cas ici, de conserver "l'histoire" d'un véhicule de famille.

 

 

Après l'application d'un bon polish rénovateur sur la moitié du capot, on constate le bon état général de la carrosserie, la peinture est juste ternie par le temps.

 

 

Toutefois, un minimum de précautions s'imposent afin que le véhicule ne se dégrade pas, une fois qu'il aura retrouvé la route.

Ainsi, il est indispensable de traiter les soubassements contre la corrosion.

En effet, même si comme ici le véhicule est particlièrement sain, la corrosion superficielle sans gravité aura vite fait de s'aggraver sans intervention.

 

 

Tous les éléments présents sous le véhicule sont donc démontés:

- Ligne d'échappement, dont on appréciera au passage les diverses "rustines" !

- Durites de frens et d'essence.

- Pédalier.

- Réservoir d'essence.

 

 

Un décapage complet peut alors être effectué: l'ancienne protection "blackson" est totalement supprimée, les traces de rouille également, jusqu'à obtention de la tôle nue.

 

 

Nous pouvons à présent appliquer dans un premier temps un produit antirouille, puis pulvériser un antigravillon fin.

 

 

Le véhicule peut maintenant reprendre la route sans risque de dégradation.

 

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Dépose de la mécanique:

 

 

Le petit moteur 3 paliers fonctionnait normalement avant l'arrêt du véhicule, mais il va de soi qu'après une immobilisation aussi longue, il n'est pas envisageable de le remettre en route sans l'ouvrir.

 

Pour preuve, observons ce qu'il se passe à l'ouverture du bouchon de vidange...l'huile ancienne s'étant déposée au fond du carter sous forme d'un "goudron" épais, rien ne coule un fois le bouchon ôté !

Imaginez ce qu'il serait arrivé si nous avions tenté un démarrage sommaire...

 

L'ensemble moteur/boite de vitesses est déposé en même temps, c'est une opération relativement simple sur ce véhicule.

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Examen de la boite de vitesses :

 

 

Si le moteur fonctionnait normalement, le propriétaire se souvient que la boite de vitesses posait en revanche quelques soucis, premier rapport bruyant et difficile à engager.

 

La commande étant de toute évidence défaillante, avec des bagues très usées ou manquante pour l'une d'entre elle, nous espérions que le problème se limitait à cela.

Mais l'ouverture du couvercle montre un spectacle sans appel: les pignons de première sont détruits !

 

Comme les pignons ne sont pas démontables sur l'arbre primaire, cette boite est condamnée, inutile de tenter une réfection, mieux vaut en trouver une autre d'occasion comme base de travail.

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Réfection boite de vitesses :

 

 

Grâce à notre réseau, nous parvenons à trouver une boite de vitesses d'occasion identique à celle d'origine, et des bagues de commande neuves !

 

 

L'historique de cette boite étant inconnu, tout comme ses conditions de stockage et son état, il va de soi qu'il faut l'ouvrir, examiner son stade d'usure, et a minima remplacer les roulements.

 

 

Après démontage du couvercle, nous constatons avec plaisir que la pignonnerie est très belle, tout comme les synchros.

Nous pouvons donc procéder au remplacement des roulements et des joints uniquement.

 

 

L'ensemble de la pignonnerie est démontée, les carters nettoyés soigneusement, et tous les dépôts d'huile éliminés.

 

 

Les roulements neufs, heureusement encore disponibles, peuvent à présent être montés.

Sur cette boite de vitesses, le calage est fait par l'épaisseur des joints, disponibles en différentes tailles.

Les carters de fermeture sont donc fixés après pose des joints adéquats.

 

 

La partie commande est amovible et, comme les fourchettes et les verrrouillages sont en bon état également, un simple nettoyage est effectué avant repose.

Toutes les vitesses passent sans problème à la main.

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Démontage moteur, métrologie :

 

 

C'est à présent au moteur que nous nous intéressons.

 

 

Les périphériques sont déposés, ce qui montre globalement une usure générale prononcée: l'embrayage est totalement usé, la pompe à eau grippée, l'allumeur et le carburateur présentent des jeux importants.

Mais peu importe, tous ces périphériques doivent être remplacés, et on trouve encore facilement toutes les pièces en neuf.

 

 

Observons à présent l'état du moteur:

 

- La culasse semble être en bon état: la rampe de culbuteurs ne présente pas d'usure anormale, les jeux aux soupapes mesurés avant démontage sont bons. C'est le signe d'un entretien régulier du moteur, ce qui est encourageant pour la suite.

Aucune soupape n'est grippée, et les chambres de combustion ne montrent pas de problème au niveau des sièges.

L'épreuve nous montrera que la culasse est effectivement en état, et le démontage des soupapes révèle que seul un remplacement des guides est nécessaire.

 

- L'ensemble du circuit de refroidissement est colmaté, cela va nécessiter beaucoup de travail de nettoyage, mais rien de grave n'est constaté.

 

- Comme prévu, le fond du carter d'huile, comme le reste du moteur, sont très fortement encrassés.

Comme c'est souvent le cas lorsqu'il s'agit d'un véhicule populaire, cela révèle un entretien peut être un peu "irrégulier", et surtout l'utilisation d'huile graphitée, qui est connue pour encrasser fortement les moteurs.

Dans notre cas, les 25 années d'immobilisation n'ont fait qu'aggraver la situation.

 

- Le vilebrequin est assez profondément marqué, après mesure il s'avère qu'il faut le rectifier en cote 0.25.

 

- Les cylindres sont très marqués, il seront donc réalésés et des pistons en surcote devront être montés.

 

- La distribution, très usée, sera remplacée.

 

- L'arbre à cames est en assez bon état, un simple polissage des cames et des paliers sera nécessaire.

 

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Préparation des pièces moteur :

 

 

Le fort encrassement de ce moteur tombe à point nommé pour inaugurer le bac de nettoyage à ultrasons que nous venons d'acquérir !

Sa cuve de 60 litres nous permet d'y plonger le bloc moteur en entier, puis tout l'équipage mobile.

 

 

Les pastilles de désablage du moteur, dont une fuyait avant l'immobilisation du véhicule d'après les coulures visibles sur le bloc, sont démontées pour être remplacées.

Le bloc moteur est alors repeint dans son vert d'origine.

 

 

Le vilebrequin a été rectifié en cote 0.25.

Tous ses accessoires tournants y sont fixés ,afin de procéder à son équilibrage.

C'est un plus que nous proposons, afin d'améliorer confort d'utilisation, fiabilité dans le temps, confort et performances.

Voir ici l'article technique traitant du sujet.

Lors du remontage de l'embiellage,  pistons et bielles seront également pesés et appairés afin d'obtenir 4 ensemble mobiles de masses identiques.

 

 

L'arbre à cames est nettoyé, et les paliers polis.

 

 

Toutes les pièces sont à présent disponibles pour débuter le remontage.

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Remontage moteur :

 

 

Le bloc moteur est muni de coussinets de paliers neufs, qui recoivent le vilebrequin après lubrification.

 

 

Les cales de latéral sont conservées en cote standard, après vérification du jeu au comparateur.

 

 

Chaque palier est serré au couple et les boulons freinés.

Après le serrage de chaque palier, on n'oublie pas de vérifier la libre rotation du vilebrequin !

 

 

Pignons et chaine de distribution neufs sont montés.

Evidemment, on n'oublie pas de faire le calage...qui est très simple sur ce moteur, puisque les pignons comportent des repères.

Le carter en aluminium est reposé, tout comme la poulie.

 

 

Côté embrayage, nous posons un joint spi neuf, puis le volant moteur.

Celui ci a été rectifié, et on peut y voir les trous d'équilibrage pratiqués.

 

 

Le disque d'embrayage, regarni, puis le mécanisme d'embrayage, remis à neuf, sont alors montés.

On observe là aussi le gros travail d'équilibrage nécessaire sur le mécanisme, qui présentait un balourd important.

 

 

Avant d'aller plus loin, nous reposons sur le bloc moteur un jeu de pastilles de désablage neuves.

Les pastilles d'origine étaient en effet pour certaines très corrodées.

 

 

Il est temps de remonter les pistons.

Pour être cohérent avec le travail d'équilibrage dynamique effectué sur le vilebrequin, les pièces sont pesées, afin d'obtenir quatre ensembles mobiles ayant des masses les plus proches possibles.

En l'occurrence, nous obtenons un écart de moins de deux grammes.

 

 

Les pistons de Simca 9 n'étant pas symétriques, il faut veiller à les monter dans le bon sens sur les bielles !

De même, nous n'oublions pas de contrôles les jeux à la coupe de tous les segments, qui sont mesurés un par un.

Les segments sont alors tiercés, et les pistons insérés dans les cylindres...dans le bon sens là aussi.

 

 

Serrage au couple de chacun des chapeaux de bielles, qui ont bien sûr été munis de coussinets neufs, en cote réparation identique aux paliers.

On n'oublie pas de vérifer la libre rotation du vilebrequin, et le centrage des bielles sur les axes des pistons.

 

 

Avant de pouvoir reposer la pompe à huile, un gros travail s'impose tant elle est endommagée.

L'axe du pignon étant extrêmement usé, de même que l'alésage du pignon lui même, un axe neuf épaulé en surcote est fabriqué sur mesure, et l'alésage du pignon est augmenté jusqu'à obtention d'un cylindre parfait.

La pompe est alors montée, puis coiffée du carter d'huile, qui rejoint le bloc moteur sur un joint liège neuf.

 

 

La culasse peut être remise en place.

Celle ci a été éprouvée et surfacée.

Les soupapes, en bon état, ont pu être conservées.

Les guides ont en revanche été remplacés et les sièges rectifiés, tout comme les soupapes, afin d'obtenir des portées parfaites.

Voir ici l'article technique traitant du sujet.

 

 

Les rampes de culbuteurs sont démontées, nettoyées, et les faces d'appui des culbuteurs surfacées.

Les poussoirs sont également surfacés, afin d'avoir une portée parfaite sur l'arbre à cames.

 

 

Un produit en spray descendant du célèbre "hermétic" est pulvérisé sur le joint de culasse, neuf, afin d'assurer une meilleure étanchéité.

La culasse est alors posée et serrée au couple.

Dans la foulée, les culbuteurs sont réglés.

 

 

Le moteur est terminé.

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Réfection des périphériques moteur :

 

Nous poursuivons avec la réfection des périphériques moteur, afin de pouvoir équiper celui ci en vue d'une mise en route au banc, avant sa repose dans le véhicule.

 

 

Dynamo et démarreur:

Ces deux éléments sont très usés, et subissent donc exactement le même sort:

- Démontage complet et nettoyage

- Surfaçage des collecteurs

- Remplacement des charbons

- Remplacement des roulements ou bagues de guidage

- Peinture et remontage

La dynamo est testée au banc, elle fonctionne parfaitement.

 

Carburation :

- La pompe à essence est remplacée.

Plutôt que la réfection de la pompe d'origine, nous choisissons de monter une pompe de refabrication, qui offre l'avantage d'avoir un levier d'amorçage.

- Le carburateur est entièrement revu, avec en particulier le rempalcement de l'axe de papillon par en axe en cote réparation.

Il ne sert en effet à rien de monter uniquement des joitns neufs, sur un carburateur dont l'axe ou le corps sont usés, créant ainsi une prise d'air et rendant le réglage impossible.

- Le collecteur est surfacé afin que la portée sur la culasse soit parfaite, sans risque de prise d'air à l'admission ou de fuite à l'achappement, puis repeint.

 

Allumage :

L'allumage d'origine, à vis platinées, est remplacé par un allumage électronique intégral.

Par "intégral" s'entend un système qui gère totalement les paramètres d'allumage:

- Les vis platinées sont remplacées par une gestion "sans contact".

- La courbe d'avance est totalement confiée à l'électronique, ce qui assure qu'elle sera parfaitement conforme à la spécification constructeur.

 

Des systèmes plus simples ne remplacent que les vis platinées par un capteur, mais ces montages laissent la gestion de la courbe d'avance à l'allumeur d'origine, et à son sytème mécanique de masselotes.

L'imprécision et les défauts de la courbe d'avance, liés à son usure, ne sont donc pas supprimés, et ces systèmes sont donc moins performants.

 

La bobine et le faisceau sont remplacés également.

 

Refroidissement :

Le radiateur de refroidissement est démonté et tringlé, et la pompe à eau remplacée. Le radiateur de chauffage subit le même sort.

La pipe d'eau, le robinet de chauffage et la plaque de pompe à eau, très corrodés ou détruits, sont remplacés.

 

 

Filtre à huile :

Le filtre à huile est assez particulier sur ce moteur, puisqu'il s'agit d'un tamis inséré dans le bloc moteur, qui intègre un clapet de décharge réglable de pression d'huile.

Le filtre, totalement colmaté, est nettoyé soigneusement.

 

Le clapet de décharge est préréglé, c'est une fois le moteur tournant au banc que nous pourrons, grâce à un manomètre de pression d'huile, le régler pour obtenir la pression d'huile préconisée.

 

A suivre...

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