Extérieurement et visuellement, ce moteur ne présente aucune anomalie, aucune pièce n'est cassée, et il semble avoir été bien entretenu.

Le bloc est propre, aucune fuite ou trace de fuite n'est apparente.

Un fort claquement est en revanche présent, uniquement en charge et disparaissant pied levé.

Nous soupçonnons un problème d'embiellage: tête ou pied de bielle, axe de piston.

Nous posons le moteur sur l'établi afin de le faire tourner à la main et de tenter de reproduire le bruit constaté en fonctionnement.

Il suffit effectivement de tourner légèrement le vilebrequin pour constater immédiatement la présence d'un claquement anormal, comme l'illustre la vidéo ci-contre....

Il est très difficile de déterminer la provenance exacte du bruit constaté, un démontage complet doit donc être effectué.

Etape par étape, nous allons désassembler le moteur et vérifier, à chaque fois, la présence ou non du dysfonctionnement.

Démontage et diagnostic :

Avant toute chose, nous prenons la mesure des compressions afin d'éliminer un problème évident au niveau d'un cylindre.

Bien que le cylindre n°1 paraisse un peu faible, les valeurs relevées ne sont ni trop basses ni trop déséquilibrées pour provoquer le phénomène constaté.

Cyl 1: 9,2

Cyl 2: 11,5

Cyl 3: 10,8

Cyl 4: 12

Première étape: dépose du "cache culbuteurs"...si nous pouvons appeler ainsi ce carter, qui masque en fait deux arbres à cames en tête ;-)

Une nouvelle rotation manuelle permet de constater que les soupapes ouvrent et ferment normallement, et que la chaine de distribution est correctement tendue, avec des tendeurs en bon état et sans point dur.

Le claquement est toujours présent.

Nous profitons de l'opération pour mesurer le jeu aux soupapes: 0.20mm sont attendus. Le réglage s'effectue ici avec des pastilles d'épaisseur.

Adm 1: 0,01    Ech 1: 0,15

Adm 2: 0,15    Ech 2: 0,20

Adm 3: 0,05    Ech 3: 0,08

Adm 4: 0,23    Ech 4: 0,2

Ce résultat, assez mauvais, illustre l'usure du moteur. Cependant, aucune raison de causer le problème constaté.

Le tendeur de distribution et les pignons d'arbre à cames sont démontés, afin de désolidariser le vilebrequin des arbres à cames.

Nous pouvons alors à nouveau effectuer une rotation à la main: vidéo ci contre.

Le claquement se produit à nouveau: son origine n'est donc ni la distribution, ni le "haut moteur" (arbres à cames, soupapes).

Le carter d'huile est démonté.

De nombreux copeaux métalliques sont présents....plus le démontage progresse, plus l'hypothèse de départ d'un embiellage défaillant se précise.

Dépose de la culasse.

Les cylindres semblent être en bon état.

Des mesures précises devront déterminer leur degré d'usure exact ou une éventuelle ovalisation, mais à vue d'oeil, aucune rayure n'est présente, et le talon en haut des fûts est très peu important.

Nouvelle rotation manuelle afin d'observer ce qui se passe.

Comme le montre la vidéo ci-contre, le problème saute aux yeux: alors que le piston n°2 se déplace en fonction du mouvement de rotation imprimé, son jumeau le piston n°3, reste parfaitement immobile sur près d'1mm de déplacement du piston N°2 !

Il ne reste "plus qu'à" déterminer si le jeu constaté est dû au pied ou à la tête de bielle.

Inutile de démonter le piston pour examiner l'état de son axe et du pied de bielle.

En effet, le jeu constaté au niveau de la tête de bielle est sans appel. Roulement est détruit, vilebrequin usé, bielle déformée...seul un démontage du vilebrequin donnera la réponse.

C'est malheureusement le problème le plus sérieux qui puisse survenir sur ce type de moteur, le vilebrequin monté sur roulement et à bielles prisonnières étant très complexe à remettre en état.

Le coupable est démasqué: le clapet de décharge de la pompe à huile est grippé, bloqué en position ouverte.

Ce clapet a pour fonction de réguler la pression d'huile, car la pompe à huile, entrainée par le moteur, délivre une pression proportionnelle au régime: à bas régime le clapet est fermé pour garantir une pression d'huile suffisante, et à haut régime il s'ouvre progressivement pour que la pression n'augmente pas de manière exagérée, la pompe tournant à plein.

Le clapet ouvert en permanence, ce moteur a donc fonctionné avec une pression d'huile très insuffisante à bas et moyens régimes.

C'est le manque de lubrification qui en résulte qui a, sans aucun doute possible, provoqué le problème constaté.

Réfection des pièces et remontage :

Le moteur est à présent entièrement désassemblé, et la cause du problème identifiée. La réfection peut donc commencer.

Les deux blocs chemises sont extraits.

L'encrassement est modéré, c'est une bonne nouvelle car cela laisse supposer que le reste du circuit d'eau du moteur est sain, en particulier les conduits internes de la culasse.

La mesure de la chemise n°3, cylindre dont la bielle est endommagée, révèle une forte ovalisation.

Il nous faudra donc monter un jeu complet de pistons neufs, en cote réparation maximale, et réaléser les quatre fûts.

Les voici prêts à monter, après réalésage et montage des joints d'embase toriques.

Les bas moteur est prêt pour le remontage.

Le nettoyage du bloc doit être particulièrement soigneux, afin d'assurer que les conduits d'huile et d'eau sont parfaitement libres et vides de toute impureté.

Au démontage des 14 goujons de culasse, 3 d'entre aux ont cédé et 7 filetages sont endommagés. Nous posons donc autant d'hélicoils, et refabriquons des goujons adaptés.

L'utilisation d'un vilebrequin échange standard (nous en avons quelques exemplaires en stock) permet de sauver ce moteur.

Les pistons neufs sont montés sur les bielles.

Mise en place des deux blocs cylindres sur le bloc moteur.

Afin d'assurer une parfaité étanchéité, monter le joint papier avec un soupçon de pâte, étalée au doigt, puis brider les deux blocs à l'aide des goujons de culasse...ici nous utilisons simplement un empilement d'écrous de dimension supérieure en guise d'entretoise. Méthode certes "artisanale", mais rapide et efficace.

Côté bas moteur, ne pas oublier de vérifier que le gicleur d'huile de distribution n'est pas bouché, et bien positionner les joints toriques de paliers de vilebrequin.

Les segments sont montés sur les pistons et tiercés.

Mise en place du vilebrequin.

Le montage des 4 pistons simultanément fait au départ craindre les pires difficultés, mais l'opération se révèle en fait assez simple avec un peu d'habitude, et grâce à la conception cônique des embases des fûts.

Le vilebrequin est en place, puis serré au couple.

Nous pouvons à présent nous occuper de la culasse, qui a été surfacée et éprouvée.

Evidemment, les soupapes ainsi que leurs sièges ont été rectifiés (à ne pas confondre avec un rôdage de soupapes ( VOIR ICI )), les guides contrôlés et les joints de queue de soupape remplacés.

Joint de culasse et de distribution sont mis en place, ainsi que les nombreux joints toriques présents sur ce moteur.

Ne pas oublier non plus le tube qui recevra l'entraineur de pompe à huile ! Ce tube externe est une des nombreuses spécificités de ce moteur, dont le remontage requiert une attention de tous les instants.

La culasse est présentée et serrée au couple.

Remontage de la distribution.

Le vilebrequin est positionné au point mort haut du piston n°1, les deux arbres à cames mis dans la position adéquate, les 5 roues de renvoi fixées et la chaine enfin tendue.

Là aussi, ce cheminement "particulier" de la chaine nécessite une grande attention.

Le montage du couvre culasse clôt la partie "haut moteur".

Côté bas moteur, le remontage commence par le contrôle de la pompe à huile.

Après avoir mesuré les jeux d'entredent des pignons, qui sont ici corrects, nous refabriquons le tamis de la crépine.

Il est à noter que cette pompe à huile a la particularité de contenir un joint entre le corps de pompe et le plongeur. En général, les pompes sont assemblées sans joint, et le fait d'en mettre un (en pensant bien faire pour l'étanchéité) dans ce cas causerait une forte diminution, voire une absence, de pression d'huile, du fait de la communication directe entre entrée et sortie au dessus des pignons concentriques.

Les plans de joints des carters sont préparés soigneusement afin que l'étanchéité soit parfaite. Le joint de carter, d'origine en liège, est refarbiqué en caoutchouc.

C'est un point important sur ce moteur dont le niveau d'huile à l'arrêt dépasse la hauteur du joint.

La roue libre de démarreur, et sa chaine, sont mis en place.

Le carter et la poulie sont mis en place, repères de calage d'allumahge face à face.

Fixation du carter d'embrayage.

Disque et mécanisme d'embrayage ont été rénovés et sont montés.

Ainsi s'achève la réfection du moteur, à présent prêt à être accouplé à la boite de vitesses.

Boite de vitesses et pont :

Puisque réputée "increvable" et ne présentant pas de défaut apparent à l'arrêt du véhicule, il est décidé en accord avec le propriétaire de n'effectuer aucun travaux lourds sur la boite de vitesses.

Seul un bon nettoyage et un remplacement du joint spi de sortie sont donc réalisés.

Le pont est un point très sensible sur la S800. Non pas qu'il ne soit pas robuste, mais l'utilisation de roulements à aiguilles nécessite un réglage périodique, souvent "oublié".

Or, quand les roulements et leurs chemins d'appui s'usent, l'arbre prend un jeu longitudinal, il en résulte une distance cônique variable, et la destruction rapide et irrémédiable du couple cônique.

Ici tout va bien, les jeux sont repris par le réglage des écrous crénelés prévus à cet effet.

Plus d'images ici

Chassis, freinage et trains roulants :

Au démontage , nous avons trouvé un chassis corrodé superficiellement, mais sain.

Il est donc totalement démonté, entièrement décapé jusqu'à mise à nu du métal, puis traité anticorrosion et repeint.

Ainsi, le véhicule sera protégé efficacement et durablement.

Le train arrière est lui aussi entièrement séparé, et subit le même traitement que le chassis.

Les silentblocs de tirants, en très bon état, sont conservés.

Les amortisseurs, de plus de 40 ans d'âge, sont encore parfaitement fonctionnels et ne fuient pas, nous pouvons donc les réutiliser.

C'est d'ailleurs souvent le cas sur les véhicules anciens que nous avons entre les mains...cela laisse perplexe quand on pense à la fréquence de remplacement sur les véhicules modernes...

Le nez de pont est reposé, ainsi que le système de frein à main.

L'arbre de transmission retrouve également sa place, après remplacement des joints spi d'entrée de pont et de sortie de boite. En revanche, le croisillon, en bon état, n'est pas remplacé.

Réfection du freinage arrière:

Les systèmes de ratrapage de jeu des mâchoires, puis les cylindres de roues, sont rénovés: après déglaçage au honoir, les coupelles sont remplacées, et les cache poussière remplacés.

Un jeu de garnitures neuves est préparé et mis en place.

Les tambours ont quant à eux été simplement déglacés, leur bon état apparent ne nécessitant a priori pas de rectification.

Les arbres de roues sont remis en place, après changement des joints spis et des roulements.

Nota: les roulements de roues sont à l'origine spécifiques par leurs dimensions. Nous nous affranchissons de ce détail gênant (cout et fourniture des roulements difficiles), en réusinant les arbres de roues afin de pouvoir utiliser des roulements standard.

Le train arrière est terminé, il est reposé sur ses roues.

Nous passons au train avant !

Très mauvaise surprise au niveau du freinage: les disques, usés et profondément marqués, sont inutilisables. Quant aux étriers, le grippage total des pistons dans leurs cylindres nous fait craindre le pire ...

Les deux demi train sont totalement désassemblés, pour décapage et peinture anticorrosion.

Comme à l'arrière, les amortisseurs avant, d'origine, sont en parfait état ! Nous les remettons donc en place après une simple chirurgie esthétique.

Les rotules sont en bon état, elles sont simplement nettoyées, regraissées, et des cache poussière neufs sont mis en place.

Les moyeux; munis de disques de freins neufs, sont reposés.

Le chassis retrouve donc ses roues avant !

La crémaillère de direction ne présente ni jeu ni usure. Elle est donc simplement ouverte, vidée de son ancienne graisse et regraissée.

Pour "le plaisir des yeux", la plaque de visite supérieure est repeinte de la même couleur que la carrosserie.

Remise en état du récepteur d'embrayage:

L'extraction du piston, totalement grippé dans son logement, restera dans notre mémoire...chalumeau, bombe de froid, chalumeau, bombe de froid, etc...

Trop marqué, il doit être remplacé. Le corps du récepteur est en revanche fort heureusement sauvable, il retrouve un piston et une coupelle neuve après honage.

Le tige de commande de la fouchette d'embrayage étant introuvable dans les caisses de pièces fournies avec le véhicule (partiellement démonté à son arrivée dans nos locaux), elle doit être refabriquée.

Nous utilisons comme base une tige de commande de maitre cylindre de Renault Colorale ! Eh oui, chez Rétro-Méca, on ne peut pas s'empêcher de mettre un peu de Colorale, notre "mascotte", dans tous les véhicules qui sortent de l'atelier ;-)

La butée d'embrayage présente sur le véhicule étant d'origine inconnue, mais pas Honda, nous devons en trouver une, ce qui ne fut pas chose facile...

Cela permet de réaccoupler le moteur à la boite de vitesses.

Vue du chassis avec le groupe motopropulseur en place.

Réfection de la pompe à eau:

Sujet O combien sensible sur une S800, cette pompe ayant causé la destruction de bien des moteurs...

En effet, son entrainement étant assuré par le pignon de bout d'arbre à cames, son axe est en communication avec la partie "huile" du moteur.

Dès lors, si une fuite survient, le liquide de refroidissement y pénètre par l'axe de pompe.

La lubrification à l'eau étant assez peu efficace ;-), cela cause rapidement des dégâts importants à la mécanique.

Heureusement, des kits de réfection complets existent, comportant axe et roulement étanche, turbine et joints cyclam.

La pompe défectueuse est donc rénovée et retrouve sa place sur le moteur.

Nous montons par la même occasion le radiateur, qui a été reconditionné lui aussi. On n'oubliera pas d'effectuer la même opération sur le radiateur de chauffage qui, si il est encrassé ou bouché, pourrait libérer dans le circuit des impuretés susceptibles de colmater le faisceau du radiateur de refroidissement.

Reconditionnement des carburateurs:

Nous disposons ici de carburateurs première série, sans pompe de reprise. Moins efficaces que ceux pourvus de pompe, ils sont paradoxalement plus prisés aujourd'hui et majoritairement utilisés quand le choix se présente. En effet, les pompes de reprises à pistons vieillissent mal et sont quasi impossibles à reconditionner à coût raisonnable.

Très encrassés, les deux carburateurs sont nettoyés aux ultra sons. C'est la seule manière vraiment efficace de nettoyer les conduits internes quand des dépôts d'essence "caramelisée" sont présents.

Les pointeaux sont remplacés ainsi que tous les joints, et l'étanchéité des flotteurs contrôlée.

Les gicleurs et aiguilles sont vérifiés afin de nous assurer que leurs calibres sont corrects.

Les cloches des pistons à dépression sont démontées.

Mauvaise surprise: deux des quatre cloches sont corrodées et les pistons y coulissent très mal. Un passage au honoir est donc nécessaire.

Le remontage des carburateurs sur leur socle nécessite un grand soin. En effet, l'essence est distribuée par ce socle, et l'étanchéité assurée par des joints toriques. Le serrage doit donc être fait dans un ordre déterminé et respecter un couple précis.

Nous constatons au remontage que quelques pièces sont à nouveau manquantes (les joies d'un véhicule démonté depuis plusieurs années avec des pièces stockées en caisse).

L'absence du support entre la rampe de carburateurs et le bloc moteur ne nous inquiète pas trop car la refabrication sera possible, de même que pour les tiges de fixation de la boite à air, manquantes elles aussi.

En revanche, celle de l'accouplement des axes de starter est plus contrariante. Très spécifique et de dimensions réduites, cette pièce sera moins simple à reproduire.

Reconditionnement de l'alternateur:

L'alternateur présente un jeu important au niveau de l'axe. Son démontage montre que le roulement côté hélice a battu dans son logement. Il nous faut donc réusiner le corps afin d'insérer une frette et poser un roulement neuf.

Nous pouvons à présent effectuer le premier démarrage moteur.

Le moteur démarre sans se faire prier et tourne parfaitement, même si des réglages plus fins sont encore à effectuer (synchronisation des carburateurs et réglages de la richesse), ainsi que le montage de la ligne d'échappement complète, dont l'absence perturbe ici l'oreille.

Remontage de la carrosserie :

Petite "récréation" avant de nous attaquer à la repose de la caisse sur le chassis: nous nous autorisons le montage de quelques éléments sur la carrosserie.

Cette phase, particulièrement plaisante entre deux opérations de mécanique, est une manière agréable de voir le véhicule reprendre son aspect et d'apprécier ce que sera le résultat final.

Montage des sigles et des baguettes chromées sur les ailes avant, après nettoyage à la pailel de fer triple zéro et polish.

Cette méthode permet de raviver de manière très efficace des chromes ternis ou légèrement piqués. Elle est également valable pour nettoyer des vitrages très sales et marqués.

La face arrière prend son aspect final.

Montage du pare brise et de la lunette arrière, avec des joints neufs.

En général, on se souvient longtemps du montage d'un jonc chromé sur un joint de pare brise, et ce n'est malheureusement pas aujourd'hui que nous dérogerons à cette règle ! C'est un véritable combat qui s'est déroulé dans l'atelier Rétro-Méca, par plus de 30°, pour positionner les joncs dans leurs gorges...

Le pare brise étant en place, nous pouvons remonter le tableau de bord, que nous avons au préalable rénové.

Celui ci, en tôle recouverte de skaï, était en effet très abîmé par le soleil: deux profondes crevasses, skaï fendu en plusieurs endroits.

Il est dans ce genre de situation impossible de réparer le garnissage, et encore moins de le recouvrir d'une simple couche de skaï neuf, car les défauts ressortent irrémédiablement.

Mais il existe une recette simple, à base de super glue et de colle à pare brise.

Il "suffit" de faire pénétrer généreusement la super glue dans les fissures, afin à la fois de recoller les éventuels décollements de la mousse, et de la durcir. Ainsi, elle devient ponçable et les zones en surépaisseur peuvent être supprimées.

Ensuite, garnir les crevasses de colle à pare brise, et bien lisser à la spatule.

Il n'y a enfin "plus qu'à" faire intervenir un bon sellier, qui pourra recouvrir le tout de skaï neuf sur une belle surface lisse.

Voici le résultat final.

Le ciel de toit d'origine, trop usé et jauni, doit être remplacé.

Après avoir isolé le pavillon avec un compacté insonorisant, nous pouvons poser le nouveau ciel de toit confectionné sur mesures par notre sellier.

Le ciel de toit en cours de pose et de "réglage" de sa tension afin de supprimer tout pli.

A droite, le résultat final.

Les montants sont à l'origine garnis de caches en plastique qui, cuits par le soleil et durcis par les années sont partis en morceaux au démontage, pourtant soigneux.

Nous garnissons donc les montants du même revêtement que le toit.

Tout l'intérieur peut à présent être remonté: tapis de sol, sièges, tableau de bord, colonne de direction, etc...

Nous constatons malheureusement que le siège conducteur est endommagé.

Le dossier, non réglable, est solidaire de l'assise dans un véritable baquet en tôles soudées et garnies de mousses. Ici, une partie de la tôle constituant l'assise est déchirée. Cette déchirure supprime toute la rigidité de l'ensemble, et le dossier s'affaisse sur le côté quand le conducteur s'installe.

Nous devons donc trouver le moyen de redonner de la rigidité à l'ensemble, la soudure étant quasi impossible du fait de la finesse de la tôle, et de notre volonté de ne pas déshabiller le siège de son garnissage.

Passons à présent à la pose de la carrosserie sur la chassis...que dire sur l'opération hormis qu'un pont deux colonnes facilite grandement la tâche ?

Ca passe, juste...mais ça passe !

Nous pouvons à présent remettre en place le faisceau électrique et les conduits de freinage.

Les divers chromes; à l'image de la calandre ci-contre, sont rénovés.

Paille de fer triple zéro, polish à carrosserie, et une bonne dose d'huile de coude, font des miracles sur des chromes ternis ou légèrement piqués.

Remontage des chromes.

La face avant retrouve calandre, phares et pare chocs.

Le capot est ensuite remonté et nous découvrons enfin le visage final du véhicule.

Assez ri, le remontage de la carrosserie et des chromes est une phase particulièrement plaisante lors d'une restauration, mais il nous faut à présent nous concentrer sur un "détail": les étriers de freins avant !

Petit rappel: au démontage des étriers, la forte corrosion et le grippage des pistons nous avait fait craindre le pire.

La mise en pression à l'air comprimé n'ayant eu aucun succès pour extraire les pistons, nous les avons laissé "réfléchir" pendant quelques semaines dans un bain de dégrippant, et des séjours alternés au congélateur et au four.

Après ce traitement de choc, la première mise en pression nous permet d'extraire les pistons sans difficulté...on respire...

4 pistons neufs sont mis en place, avec joints et cache poussières neufs.

L'une des canalisations d'étrier est fortement entaillée, il était temps de s'en occuper ! Nous refabriquons la canalisation avec du tube cuivre et mettons en forme les raccords flare grâce à une matrice.

Au remontage, nous constatons que ces canalisations sont frôlées par les jantes. C'est le bord tranchant de l'une d'entre elles qui a entaillé la canalisation, vraisemblablement déformée accidentellement lors d'un démontage de roue.

Maitre cylindre, émetteur et récepteur d'embrayage sont rénovés: passage au honoir du corps, et remplacement des coupelles.

Surprise au remontage de la canalisation de frein allant vers l'arrière du véhicule, sous le plancher: sous l'un des manchons plastique de protection, le tube nous parait étrangement souple. Une légère pression, et le conduit casse net.

Une fois le manchon ôté, nous constatons que le tube a déjà été endommagé et ressoudé à l'étain ! C'est...comment dire en restant poli ? Osé !?

Nous refabriquons la canalisation complète en tuyau de cuivre, c'est "un peu" plus sérieux...

Maitre cylindre de freins et d'embrayage peuvent à présent être remontés.

Les circuits sont purgés après remplissage au liquide silicone, que nous conseillons plus que vivement en remplacement du lookheed (ne pas confondre le "vrai" liquide silicone de couleur mauve avec le lookheed dot 5.1 silicone, qui n'en a que le nom).

Le compartiment moteur a à présent son aspect définitif.

Essais routiers :

Première sortie de l'atelier Rétro-Méca pour une séance photo !

Un essai routier permet d'apprécier le comportement du véhicule: tenue de route, freinage, et moteur en particulier.

Le fonctionnement est très satisfaisant, avec la vivacité qui caractérise ce véhicule.

Le moteur, bien qu'en rôdage, semble n'avoir qu'un envie, monter dans les tours ! Il est pourtant important de savoir se modérer en de telles circonstances, le rôdage conditionnant en partie la durée de vie du moteur.

Freinage, direction et comportement général sont à la hauteur des travaux effectués, et le contrôle technique vierge obtenu n'est donc pas une surprise.

Le véhicule quitte nos ateliers, nous souhaitons à son propriétaire de nombreux kilomètres et de plaisir de conduite à son volant.

Avant

Après