Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
RENAULT 6 SINPAR, 1974
Restauration complète
Les véhicules à 4 roues motrices SINPAR ne sont pas rares dans l'atelier Rétro-Méca, mais c'est la première Renault 6 que nous avons le plaisir d'accueillir.
Il n'est pas courant de croiser une Renault 6 sur nos routes, boudée tant à son époque que par le monde de la collection aujourd'hui, aussi cette version SINPAR est une perle rare !
Motorisée par le moteur 1108cc, et équipée de la boite Sinpar "8x33", elle reprend donc quasiment trait pour trait la plateforme et la mécanique de la Renault 4.
L'auto que nous avons entre les mains présente l'avantage d'être complète et son système 4x4 est en parfait état de marche....nous nous étions d'ailleurs déjà chargés de la réfection de la boite de vitesses il y a quelques temps !
En revanche, si son chassis et sa carrosserie paraissent en bon état, le véhicule est "beau de loin mais loin d'être beau".
Un voile de peinture récent, et un épais blackson appliqués sous le chassis, cachent en effet de toute évidence quelques misères.
C'est la raison principale pour laquelle son propriétaire, désireux d'offrir à cette auto une réfection de qualité et durable, nous la confie.
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Démontage de la carrosserie, travaux de tôlerie :
La première chose à faire pour effectuer un travail de qualité, c'est le démontage intégral du véhicule, avec en particulier la séparation de la caisse et du chassis.
Nous ne nous étendrons pas sur ces travaux, qui n'ont pas de véritable intérêt technique à relater ici...mais nous déshabillons donc totalement la carrosserie: mécanique, vitrages, faisceau électrique, ouvrants, etc...
Au passage, nous pouvons déjà remarquer l'état inquiétant du plancher arrière, et la classique corrosion au niveau des renforts de butées de suspension, à l'intérieur du coffre arrière.
En revanche, les passages de roues sont en bon état apparent.
Ensuite, il "suffit" de déboulonner la caisse du chassis et de soulever délicatement le tout.
Nous obtenons donc d'un côté une carrosserie nue, et de l'autre un chassis.
A ce stade des travaux, la méthode radicale serait de repartir d'une base de carrosserie nue, et donc d'effectuer un sablage.
Mais, dans notre cas où la corrosion n'est pas très étendue, et sur ce véhicule qui reste un modèle "populaire" sur lequel la maitrise des coûts est importante, il est possible de trouver un juste milieu entre impératifs techniques et budget, sans sacrifier la qualité du travail ni sa longévité.
Au niveau des zones sensibles, il s'agira donc de mettre la tôle à nu mécaniquement par brossage, avant d'effectuer les travaux de tôlerie éventuels, et de phosphater le tout.
A l'image des passages de roues et du fond de coffre, nous constatons que le véhicule est globalement sain...sauf deux ou trois "détails"...
Nous n'avons pas besoin de décaper beaucoup le plancher sous banquette à l'arrière, pour constater qu'il est totalement mangé par la corrosion.
Impossible à sauver, il est purement et simplement découpé et remplacé par une tôle de réparation.
Comme sur beaucoup de Renault 6 et Renault 16, les points de fixation des serrures de portes arrières sont corrodés.
Des tôles avaient ici été posées par dessus à l'aide de rivets pop (!), nous découvrons donc évidemment le pire en les ôtant.
La zone malade est découpée, une tôle neuve fabriquée et soudée en lieu et place, après avoir ajusté les portes.
La même méthode est suivie pour les renforts de fond de coffre, au niveau des ceintures de sécurité et des butées de suspension.
L'ensemble est ensuite phosphaté.
Au niveau des ouvrants, il s'agit dans un premier temps de supprimer les épaisseurs impressionnantes de mastic utilisées lors de la précédente rénovation du véhicule.
Après ponçage, qui montre les multiples couleurs passées de l'auto, les tôles sont reformées (c'est un peu plus professionnel qu'un centimètre de mastic !), et des greffes effectuées partout où la corrosion est visible, les divers perçages sont également bouchés.
En ce qui concerne la caisse, il ne s'agit pas non plus de poser du mastic partout, les tôles sont redressées et ressoudées, les divers plis et rebords reconstitués.
Sur le toit et les ailes arrières, les coups en provenance de l'intérieur sont supprimés, et des chaudes de retrait sont effectuées pour supprimer les "mouvements élastiques" des panneaux.
Le compartiment moteur est entièrement poncé, il sera traité comme la carrosserie extérieure. Le plaisir est aussi de pouvoir ouvrir son capot et d'apprécier la beauté du compartiment moteur !
La caisse est alors apprêtée, puis entièrement reponcée.
La qualité d'une peinture, si elle dépend bien entendu du "coup de pistolet" du peintre, est surtout liée à la qualité de la préparation !
La peinture peut alors être appliquée !
La teinte retenue est le "caramel", et trois couches sont appliquées pour obtenir une profondeur et un rendu esthétiquement parfaits.
La peinture sera ensuite polie-lustrée afin d'avoir un aspect très tendu et sans aucun grain.
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Travaux sur le chassis :
La carrosserie étant prête, il est grand temps de nous attaquer au chassis !
Recouvert d'une épaisse couche de blackson, son aspect est assez peu engageant. Il n'y a pas de corrosion apparente, mais en général, on découvre souvent bien des misères sous un blackson plus souvent utilisé comme "cache misère" qu'autre chose, ou sous lequel l'humidité est emprisonnée et fait rouiller la tôle.
Il est donc indispensable de supprimer cette épaisseur inutile et dangereuse...nous nous attendons à une séance de grattage longue et fastidieuse !
Une imposante tôle est boulonnée au centre du plancher conducteur. Elle n'a pas d'utilité, que cache-t-elle ?
Ce modèle de chassis a un train arrière réglable par cames, particulièrement intéressant et pratique pour adapter la hauteur du train arrière très facilement.
Le train arrière est démonté, suivi de près par le pont et son cadre, le train avant, le moteur.
Au passage, nous découvrons un répartiteur de freinage totalement grippé, et des canalisations globalement très fatiguées.
Nous prenons notre courage, et notre disqueuse équipée d'uen brosse métallique, à deux mains, et ôtons la tôle boulonnée au plancher.
Surprise...le plancher est intact en dessous !
Deuxième surprise, en décapant le blacskon, nous découvrons un plancher tout simplement parfait ! Aucune trace de corrosion, pas de chocs, pas de découpes "artisanales".
L'ensemble du plancher avant est donc décapé, avec la même joie de découvrir un plancher impeccable partout.
Les flancs des longerons sont à leur tour débarrassés du blackson, avec la même constatation: là aussi, tout va pour le mieux, les ancrages du train arrière, tant sur les longerons que sur les brancards, sont toalement exemptes de corrosion !
C'est pourtant une zone rarement épargnée sur un chassis de 4L...
A l'avant, au dessus du support de cric que l'on trouve également très souvent en état de décomposition avancée, aucun problème non plus.
Le plancher arrière subit le même sort, avec le même résultat...comme neuf.
Nous retournons à présent le chassis pour nous attaquer au côté pile...
Même si nous savons que les tôles sont saines, c'est peu dire, nous ne pouvons pas nous permettre de laisser en place cette couche de blackson ici non plus.
Il suffit d'observer les larges craquelures pour s'en convaincre, un aprfait "nid" à boue et humidité.
Au démontage du support de train avant et de barre antiroulis, nous avons été surpris par l'écoulement d'un bon demi litre d'eau de chaque côté !
Prisonnière dans les tubes du berceau, cette eau s'est échappée quand nosu avons ôté les boulons.
Nous obtenons l'explication une fois le chassis à l'envers: les trous d'évacuation ont été bouchés quand le blackson a été appliqué.
Comme du côté habitacle, les planchers sont parfaits.
Nous découvrons un trou sur la partie arrière, qu'il faudra reboucher avec une tôle soudée.
C'est bien le seul défaut que nous avons donc à déplorer sur ce surprenant chassis !
Une laque antirouille noire brillante termine le travail, le chassis est prêt.
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Travaux sur le train avant :
La réfection d'un train avant se passe globalement bien sur ce type de véhicule.
Il "suffit" de parvenir à extraire les barres de torsion de leurs douilles crantées sur les triangles inférieurs, la suite se passe en général sans douleur...
Le travail commence comme toujours par la préparation des divers éléments.
Les triangles et supports sont ainsi décapés puis repeints, après rempalcement de tous les silentblocs.
En ce qui concerne les triangles supérieurs, nous disposons d'un petit stock de triangles renforcés neufs, ce qui nous simplifie la tâche.
A l'image des triangles, toutes les autres pièces sont préparées: tirants, biellettes, crémaillère, disques de freins et moyeux.
Roulements et rotules neufs sont également mis de côté.
Avant de nous occuper du train avant à proprement parler, nous reposons le groupe motopropulseur complet, qui a déjà été rénové par nos soins par le passé, et sur lequel nous n'intervenons donc pas.
Nous n'oublions pas de poser la canalisation de freins neuve avant la pose.
Il ne reste ensuite plus qu'à assembler le puzzle.
A l'avant, nous utilisons des amortisseurs à ressorts compensateurs.
Il sont endurants en tout terrain, et permettent de réhausser légèrement le véhicule sans toucher au réglage des barres de torsion.
Nous reposons justement les fameuses barres, dont le réglage est parfois un peu "folklorique"...
Notre astuce: triangle inférieur pendant en butée basse, au contact avec le chassis, on engage les barres dans les crans côté triangle et côté platine arrière, en faisant en sorte qu'il n'y ait aucune contrainte quand la platine arrière est pile en face de ses trous de fixation sur le chassis.
Le nombre de crans côté triangle et côté platine étant différent, ce réglage est extrêmement aisé et précis. Il s'agit simplement de tourner les barres jusqu'à obtenir le résultat voulu.
La suite du montage est relativement simple, moyeu, disque, cardans, biellettes de direction et tirants de chasse retrouvent le chassis.
On n'oublie pas qu'aucun élément ne doit être serré, cela doit être fait véhicule sur ses roues et à hauteur définitive, afin de ne pas contraindre les silentblocs.
De même, le parallélisme et la chasse ne sont réglés que très approximativement, une géométrie précise sera faite une fois l'auto remontée totalement.
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Travaux sur le train arrière :
A la différence du train avant, dont nous venons de dire que la réfection se passe généralement bien sur ce type de véhicule, la réfection d'un train arrière se passe généralement mal !
L'état des bras arrières sinpar (modèles en tôle) est en effet très souvent mauvais, et l'extraction des barres de torsion plus que délicate.
Notre train arrière ne fait malheureusement pas exception à la règle, et nous nous apprêtons à vivre quelques journées difficiles !
Observons tout d'abord les bras arrières...les images parlent d'elles mêmes: entre le bras gauche perforé par la corrosion, et le bras droit réparé "artisanalement", et qui n'est pas en ligne (carrossage important de la roue), rien ne peut être sauvé !
Nous refabriquons donc deux bras, en récupérant les moyeux et sur la base d'un second train arrière en provenance d'une R4 à 2 roues motrices.
Jusque là, les choses se passaient plutôt bien ;-)
Mais la découverte d'une des deux flasques soudée au moyeu, aux excentriques soudés également, nous laisse perplexe.
Tiens, l'autre flasque n'est pas du bon modèle non plus, mais elle a ses excentriques.
Tiens, d'un côté nous avons des mâchoires de freins à ratrappage automatique, de l'autre non ;-)
Nous puisons dans notre stock deux flasques dignes de ce nom, et montons mâchoires et cylindres de roues neufs.
Il faut ensuite extraire les barres de torsion.
Côté bras pas de souci, ouf.
Côté platine en revanche aïe aie aïe !
Nous devrons disquer l'une d'entre elles tant elle est "soudée". Quant à l'autre, sa rallonge artisanale nous laisse tout autant perplexe que la réparation du bras arrière.
Nous disposons heureusement d'un stock de pièces sinpar, ce qui nous permet de sacrifier certaines pièces, pour en sauver d'autres plus précieuses.
Une fois ces opérations effectuées, nous pouvons enfin travailler sur des pièces neuves et prêtes à être mises en place sur le chassis.
Le premier bras est donc positionné, suivi du deuxième du côté opposé.
Il faut à présent monter les barres de torsion.
Cette opération est fastidieuse mais ne représente pas de difficulté technique particulière.
Il "suffit" en effet de positionner chaque bras dans une position précise, qui assurera une précontrainte des barres.
Nous utilisons une tige filetée munie d'embouts adaptés pour mener à bien le réglage.
Chaque barre peut alors être engagée dans ses canelures.
Comme à l'avant, il n'y a pas le même nombre de canelures de chaque côté, ce qui permet, en faisant tourner la barre, un réglage très précis.
En faisant plusieurs essais successifs, nous trouvons la position qui permet aux canelures des deux côtés de s'engager en même temps, sans aucun effort.
Ce train arrière est muni de cames de réglage, il sera donc possible une fois l'auto sur roues d'affiner le réglage, et de compenser une éventuelle différence de hauteur gauche/droite.
Le réassemblage du train arrière se termine par la pose des éléments de freinage: répartiteur, flexibles, canalisations.
Tous ces éléments sont bien entendu neufs.
Les canalisation sont maintenues par des cavaliers métalliques, qui remplacent avantgaeusement les agrafes plastique d'origine sur une version Sinpar, soumise à des conditiosn d'utilisation plus sévères.
C'est également la raison pour laquelle nous gainons les canalisations dans les endroits exposés.
Le chassis est terminé !
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Repose de la caisse :
La caisse, qui attendait sagement sont tour pendant les travaux sur le chassis, peut être reposée !
Le chassis est recouvert de bande mousse sur les points d'appui.
Cette mousse "fermée" n'absorbe pas l'humidité et remplace avantageusement le mastic collant d'origine.
Tout aussi étanche une fois la caisse posée, elle permet en particulier d'ajuster la carrosserie facilement sur le chassis.
Nous glissons délicatement le chassis sous la caisse, levée par le pont 2 colonnes, et la boulonnons définitivement.
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Travaux de sellerie :
Le pavillon est isolé, puis notre sellier confectionne un ciel de toit qui est immédiatement reposé.
Les sièges avant sont remplacés par des modèles d'origine R12 TS.
Ils sont reconstruits au niveau des assises et dossier (remplacement des mousses et ressorts), puis garnis de tissu noir et skaï.
La banquette arrière reste celle d'origine, et est restaurée de la même manière.
Les panneaux de portes sont refabriqués et garnis du même tissu que les sièges, des coutures reproduisant le même dessin qu'à l'origine.
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Réfection de la transmission Sinpar :
Le pont arrière n'est pas une pièce fragile dans le système sinpar, c'est donc confiants que nous l'ouvrons.
Effectivement, la pigonnerie est en excellent état !
Les roulements sont remplacés, et leur calage effectué avec soin.
Les joints spi de sortie et les joints de carter sont eux aussi neufs, tout comme le câble de commande.
Les quatre arbres de transmission sont rénovés: remplacement des croisillons, après contrôle des coulisseaux.
Le "Y" central est quant à lui désassemblé afin de remplacer les roulements.
L'ensemble peut alors être reposé sous le chassis, avec des supports neufs bien entendu.
Le réservoir d'essence est spécifique sur les versions Sinpar.
Celui d'origine, enfoncé et réparé de toutes part à grand renfort de fibre de verre, n'est pas utilisable.
Nous modifions donc un réservoir standard de Renault 6.
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Remontage de la carrosserie :
Les portes sont réglées définitivement, puis leurs serrures et joints reposés.
Mécanismes de serrures et de vitres les rejoignent également.
La pose des "accessoires" tels que les poignées, les vitres, les essuie glaces, tranforme cette caisse nue en une...Renault 6 !
Le plaisir de voir un véhicule retrouver son aspect d'origine fait toujours partie de cette agréable phase de remontage.
La mécanique est déjà en place dans le compartiment moteur, nous reposons à présent le faisceau électrique.
En excellent état, il est simplement "débarrassé" des branchements parasites effectués au fil du temps, et regainé.
La face avant retrouve sa place, et la pose des ailes préparée.
Comme pour la caisse, nous utilisons un joint mousse à la place du mastic collant d'origine.
Tout aussi efficace au niveau étanchéité, cette mousse offre l'avantage d'un montage plus "propre" et la possibilité de redémontage ultérieurs facilités.
Les ailes sont posées et réglées, puis les phares, la calandre, le pare chocs avant muni de ses feux, retrouvent alors leur place.
A l'arrière, le coffre est posé, ainsi que le pare chocs.
Nous fabriquons des autocollants Sinpar afin d'habiller la partie basse de la carrosserie, et rappeler esthétiquement ce qui existait sur les versions Plein air fabriquées par sinpar.
Sur le coffre et la capot, nous reproduisons le traditionnel autocollant "4 roues motrices sinpar", mais en noir uniquement...le fond orange d'origine n'aurait en effet pas été très judicieux sur cette peinture caramel.
Les derniers accessoires, comme les logos et rétros, sont mis en place.
Pour les rétros, nous avons l'habitude de poser des inserts, ce qui assure une fixation à la fois plus propre et plus solide que de simples vis à tôle.
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Fin des travaux, premiers essais sur route :
L'heure a sonné de faire les premiers tours de roues hors de l'atelier !
C'est un moment toujours attendu avec impatience et appréhension...
Quelques photos, qui permettent de visualiser et de voir enfin le véritable rendu de cette teinte caramel à la lumière du jour.
Au volant, tout va bien, le premier démarrage permet de noter l'embrayage souple et progressif, sans aucun broutage.
La direction est légère malgré la taille des pneus et leur profil tout terrain, le freinage puissant et régulier.
Le faible poids du véhicule, associé à la boite 7x33, donne l'impression d'un véhicule très nerveux...mais la vitesse de pointe en pâtit et dépasser 90km/h ne fait pas vraiment envie tant le régime moteur est élevé.
La tenue de route est sans surprises, aucun bruit ni vibration parasite ne sont constatés. Les travaux effectués pendant la restauration au niveau des trains roulants et des arbres de transmission permettent de retrouver le comportement d'un véhicule qui sort d'usine.
Un contrôle technique vierge est obtenu, ce qui clôture les travaux !
Nous souhaitons à son heureux propriétaire de nombreux kilomètres de plaisir au volant de ce véhicule rare et attachant.
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