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RENAULT 4 présérie 1961

Réfection complète

 

Nous accueillons aujourd'hui une Renault 4 construite en mai 1961.

Les spécialistes du modèle noteront que c'est une bizarrerie, puisque la présentation de la Renault 4 a eu lieu en juillet 1961, et que sa production officielle a débuté en aout 1961 seulement, avant une présentation au public en octobre !

 

Il s'agit en fait de l'un des rares modèles de présérie, reconnaissable au capot plat et à la goulotte d'essence en bas de l'aile arrière.

Elle porte le numéro de série 29, c'est la plus ancienne survivante connue à ce jour, et il est probable qu'elle ait participé aux essais menés par Renault avant la commercialisation du modèle.

 

C'est une restauration totale qui s'annonce, l'objectif étant de redonner au véhicule son état de sortie d'usine.

- Démontage complet.

- Réfection du chassis et des trains roulants.

- Remise à neuf du moteur et de la boite de vitesses.

- Refabrication du faisceau électrique.

- Réfection de la sellerie

 

 

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Démontage du véhicule :

 

 

La première chose à faire lors de la restauration d'un véhicule, c'est de le démonter intégralement.

 

Cette opération, simple en apparence, n'est pas si "basique" qu'il n'y parait.

En effet, c'est lors de cette phase qu'une grande partie du diagnostic est faite: c'est au démontage que l'on constate les jeux anormaux, des zones corrodées ou déformées, des filetages prisonniers détruits, etc...

Il ne s'agit donc pas simplement de démonter frénétiquement des éléments, mais de faire, à chaque étape, une analyse de leur état en vue des travaux ultérieurs.

 

La caisse est débarrassée de ses vitrages, des ouvrants, de l'intérieur et du faisceau électrique.

Elle est ensuite séparée du chassis et nous pouvons mieux évaluer son état.

Il y a de bonnes surprises, comme le plancher de coffre pas si rouillé que cela, les ouvrants en état très correct, ou encore les passages de roues arrières.

En revanche, les pieds de portes avant sont détruits, tout comme la tôle sous le tableau de bord, et les ancrages de chassis sur le tablier avant.

Un lourd travail de tôlerie s'annonce donc.

 

 

Les trains roulants sont totalement démontés.

Chaque élément sera sablé, traité et repeint.

 

 

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Réfection du moteur :

 

 

Démontage:

 

Le moteur est bloqué à l'arrivée du véhicule à l'atelier.

Cela n'est pas gênant en soi puisqu'une réfection totale est prévue, mais c'est un "détail" qui complique toujours le démontage.

 

 

L'état du mécanisme d'embrayage laisse peu d'espoir sur ce que nous allons trouver sous le carter d'huile.

La distribution ne dépareille pas, les pignons en acier sont piqués, et le pignon céloron est extrêmement usé.

 

 

Après dépose de la culasse, nous constatons que deux des huit poussoirs de soupapes sont grippés dans leurs logements.

Cela n'explique que partiellement le blocage du moteur, puisque même après leur extraction, le vilebrequin reste immobile.

 

 

Les chapeaux de bielles et de paliers sont déposés, ce qui nous permet de constater que le premier palier et la première bielle sont corrodés et grippés.

 

 

En revanche, les pistons coulissent librement dans les chemises.

 

 

Le moteur est à présent totalement désassemblé.

En résumé, nous faisons face à:

- Un vilebrequin corrodé et usé.

- Un arbre à cames dont plusieurs cames sont piquées.

- Une corrosion globale de toutes les pièces de l'équipage mobile.

- Un bloc moteur très encrassé.

 

 

A présent, seules des mesures très précises doivent déterminer si les pièces sont sauvables, et quel niveau de rectification il faudra appliquer.

 

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Nettoyage :

 

De la même manière que le démontage est une étape importante dans le diagnostic de l'état du véhicule, le nettoyage des pièces moteur est une phase majeure si l'on veut obtenir un résultat parfait.

 

 

Le bloc moteur en particulier, doit subir un nettoyage très soigneux, aucune impureté ne devant subsister dans les canalisations internes de graissage.

C'est la raison pour laquelle nous commençons par démonter les bouchons de ces canalisations.

Cela permettra de les tringler et de nous assurer qu'aucun dépôt ne reste bloqué à l'intérieur.

 

 

Toutes les pièces sont ensuites nettoyées dans un bac à ultrasons, duquel elles ressortent "presque" neuves...si on fait abstraction de leur usure !

 

 

Les embases de chemises sont nettoyées, les portées des joints d'embase en cuivre devant être parfaites.

 

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Métrologie et travaux de rectification

 

 

Contrôle du vilebrequin:

Un vilebrequin rayé n’est pas forcément très usé et peut être sauvé par une rectification, voire un simple polissage, et a contrario un vilebrequin usé peut présenter des paliers à l'aspect très beau et brillant, mais être bon à jeter.

 

Nous sommes ici dans le premier cas de figure: si les paliers présentent un aspect de surface peu avenant laissant craindre le pire, le verdict de la mesure au palmer est rassurant: une rectification à la première cote réparation, soit -0.25, sera suffisante.

 

Et cela tombe bien, puisque c'est l'unique cote possible sur ce vilebrequin, dont le traitement de surface est un galetage. Très peu profond, il interdit une rectification plus importante.

 

 

Contrôle des chemises et des pistons:

Comme pour le vilebrequin, une chemise peut paraitre belle mais être très usée, il est donc important de vérifier d'une part que l'alésage est dans les tolérances, et d'autre part qu'il n'y a pas d'ovalisation, dûe à une surchauffe par exemple.

 

Trois possibilités de réfection se présentent sur un bloc moteur chemisé:

- Monter un kit chemises/pistons neuf.

Dans le cas du moteur 680 c'est impossible puisqu'aucune refabrication n'existe avec pistons bombés et axe de 14mm.

- Réaléser les chemises et fabriquer des pistons sur mesure en surcote.

- Réutiliser les pistons et chemises d'origine, si leur usure le permet, et moyennant des contrôles de jeux très précis.

Comme ici il y a très peu d'usure, et aucune ovalisation des chemises (ce que l'aspect extérieur des pistons, exempts de toute trace ou rayure, laissait supposer), nous choisissons cette dernière solution.

C'est une solution certes moins aboutie, bien que techniquement parfaitement conforme, mais moins douloureuse pour le portefeuille de notre client.

Seul un déglaçage sera donc effectué.

 

Les segments seront remplacés, avec un jeu à la coupe réglé soigneusement, comme nous le verrons plus bas.

 

Les axes de pistons seront également remplacés par des modèles en surcote.

 

 

Contrôle des bielles:

Equerrage, vrillage, ovalisation des paliers, et état des bagues de pied, sont les paramètres à vérifier.

 

Equerrage et vrillage sont des contrôles effectués ici rapidement, le moteur étant arrivé monté et le parfait centrage constaté des bielles dans les pistons, se suffit à lui même.

Si le moteur était arrivé démonté, il aurait été important de contrôler chaque bielle au marbre.

 

Le contrôle de l'ovalisation des paliers est très important, afin de s'assurer de l'intégrité du film d'huile. Une ovalisation conduirait à un point de mauvais graissage, source de surchauffe et de destruction du coussinet.

Deux mesures à 90° au comparateur d'alésage, sur chaque bielle, permettent ici de constater que tout va bien.

 

Les bagues de pied de bielle sont en bon état, mais légèrement marquées.

Des axes neufs en surcote de 4 centièmes sont utilisés, ce qui permet de donner une seconde jeunesse à la fois aux bagues de bielles et aux pistons, avec un simple passage d'alésoir.

C'est ici avant tout l'expérience du mécanicien qui, au toucher et au jeu ressenti, permet d'utiliser l'alésoir correctement.

 

 

Contrôle des paliers de ligne d'arbre :

Comme pour les bielles, le contrôle de l'ovalisation des paliers de ligne d'arbre est très important, et conditionnera la bonne lubrification du moteur.

Même méthode: deux mesures décalées de 90° nous permettent de constater qu'ici tout va bien.

 

Même si ces pièces peuvent paraitre massives, il est bien plus courant qu'on ne le croit de trouver des paliers ovalisés ! En particulier, là encore, sur des moteurs stockés démontés et exposés aux chocs.

Ne JAMAIS stocker un moteur sans carter, et posé sur ses paliers.

 

 

Contrôle de l'arbre à cames:

Les paliers sont vérifiés de la même manière que ceux du vilebrequin: mesure du diamètre au palmer, puis contrôle des bagues dans le bloc moteur.

Ici nous constatons que les bagues ont un diamètre supérieur de 4 centièmes à celui de l'arbre à cames.

C'est parfait, le jeu diamétral de l'arbre, donné par les documentations techniques, devant être compris entre 2,5 et 7,5 centièmes.

 

Cet arbre à cames sera donc réutilisé tel quel...si ce n'est qu'un pitting important sur les sommets de cames nécessite une retaille !

Le principe est d'enlever autant de matière sur les dos de cames que sur les pointes, ce qui permet de conserver le même profil, et la même levée !

 

 

Distribution:

Les trois pignons de distribution seront évidemment remplacés.

 

Le pignon intermédiaire, en céloron, présente un jeu important sur son axe.

Plutôt que de rectifier celui ci et d'utiliser un pignon en cote réparation, nous préférons refabriquer un axe, afin de rester en cote standard.

Cela simplifiera la tâche de notre client si, à l'avenir, il doit remplacer à nouveau ce pignon, bien plus simple à trouver en cote standard qu'en réparation.

 

Avant de monter le pignon, on n'oublie pas de le laisser s'imbiber d'huile pendant au moins 24h, sans quoi il serait cassant.

 

 

Pompe à huile:

La pompe est entièrement démontée et nettoyée.

Cela nous permet de constater qu'elle est en très bon état, la bague bronze de guidage de l'arbre d'entraienemnt ne présente pas de jeu, les pignons ne sont pas usés.

Il "suffit" donc de contrôler le clapet de décharge, et de surfacer la face d'appui de la crépine.

 

 

Culasse :

Elle est éprouvée avant démontage.

Ne présentant pas de fuite, elle est désassemblée et les jeux mesurés.

 

Les guides de soupapes sont très usés et doivent être remplacés.

En revanche, les soupapes et les sièges peuvent être conservés. Ils sont donc rectifiés (voir ICI l'article technique sur le sujet), afin de leur redonner des portées parfaites.

 

Les culbuteurs, qui étaient très marqués, sont resurfacés.

Sans cette opération, le réglage des jeux aux soupapes serait plus qu'approximatif, la cale de réglage prenant appui sur la partie non usée du culbuteur !

 

Le tube d'eau, élément jouant un rôle majeur dans le refroidissement du moteur, est remplacé par un modèle neuf en inox.

 

Les filetages de bougies étant assez abîmés, quatre hélicoils sont posés.

 

 

Volant moteur et embrayage :

Le voile du volant moteur est contrôlé, puis il est surfacé.

Le mécanisme d'embrayage à linguets, et le disque, sont reconditionnés.

 

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Remontage :

 

Toutes les pièces étant prêtes, nous pouvons débuter le remontage.

 

 

Les  pastilles de fermeture de la canalisation d'huile sont mises en place sur le bloc moteur, puis celui ci est peint.

 

 

Le volant moteur et l'embrayage sont posés sur le vilebrequin.

On en profite pour vérifier le bon réglage des linguets, la glace devant être bien parallèle au mécanisme.

De même, le pignon de dsitribution neuf et posé.

 

 

Les coussinets neufs sont placés dans leurs logements et enduits de lubrifiant d'assemblage.

Avant de positionner le vilebrequin sur ses paliers, une rapide mesure au palmer nous assure que la cote réparation est bien respectée.

 

 

Nous pouvons à présent régler le jeu latéral.

Pour cela nous avons approvisionné des cales en cote réparation à +0,10mm.

Nous constatons que le jeu est trop faible une fois ces cales en place, et réutilisons les cales d'origine en cote standard.

Le jeu est à présent de 13 centièmes, c'est une valeur correcte.

 

 

Les chapeaux de paliers peuvent donc être montés, et serrés définitivement au couple.

On n'aura pas oublié de nettoyer les puits des boulons au préalable, ceux ci pouvant contenir de l'huile qui fausserait le serrage. en créant au fond du filetage un bouchon.

 

 

Passons aux ensembles chemises/pistons/bielles.

Les pistons sont montés sur les bielles.

Les segments sont mis en place en respectant leur sens, et le tierçage est effectué.

Nous pouvons alors insérer chaque piston dans sa chemise respective, sans les inverser !

 

 

L'épaisseur des cales d'embase de chemises est déterminé en positionnant chaque chemise dans le bloc moteur, sans cale.

C'est le jeu mesuré qui déterminera l'épaisseur de la cale permettant un dépassement de chemise correct.

Les quatre ensembles sont alors mis en place dans le bloc moteur, puis maintenus en place grâce à un boulon et une rondelle.

Il n'y a "plus qu'à" serrer les chapeaux de bielles au couple.

 

 

La pompe à huile est le dernier élément monté au niveau du bas moteur.

 

 

L'arbre à cames rectifié est préparé pour le remontage:

La bride de fixation sur le bloc moteur est surfacée, puis le pignon de distribution remis en place, à chaud à la presse, en respectant le jeu latéral de fonctionnement avec la platine.

L'arbre peut alors être inséré dans la bloc moteur, la distribution calée, et le carter refermé.

 

 

Les poussoirs sont surfacés.

C'est une opération insidpensable dans tous les cas, mais d'autant plus avec un arbre à cames retaillé.

La portée des cames étant parfaite, il doit en être de même pour les poussoirs, souvent rendus concaves par l'usure et présentant en général, comme c'est la cas ici, du pitting.

 

 

Les tiges de culbuteurs sont vérifiées, elles doivent bien entend être bien rectilignes.

 

 

Le pignon d'entrainement de l'allumeur mis en place, orienté de manière à obtenir un allumeur monté bien parallèle au moteur.

 

 

La culasse peut alors être posées sur un joint neuf, au préalable pulvérisé avec un produit d'étanchéité.

Elle est serrée au couple en respectant l'ordre de serrage, et les culbuteurs sont immédiatement réglés.

 

 

Le collecteur d'admission/échappement est reposé sur la culasse.

Il a été décapé à l'acide, surfacé et repeint.

On n'oublie pas d'utiliser des écrous en cuivre, qui sont à même de supporter les contraintes thermiques et d'éviter des fissurations du collecteur.

 

 

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Réfection des périphériques moteur :

 

 

Un moteur, même très usé, tourne en général de manière tout à fait convenable si ses périphériques sont en bon état.

Au contraire, un moteur neuf n'aura jamais un fonctionnement satisfaisant si son allumage et sa carburation sont aléatoires...il est donc important de rénover ces "accessoires".

 

 

Allumage:

Le petit allumeur SEV Junior, ici en photo à côté d'un allumeur de Renault 16 pour donner l'échelle, est démonté.

Malheureusement, nous nous aperçevons rapidement qu'il ne sera pas sauvable: les masselotes sont totalement grippées et les axes très usés, et le rotor très corrodé.

Nous choisissons donc d'utiliser un autre allumeur de même type.

Il est démonté entièrement, nettoyé, lubrifié.

Les vis platinées sont remplacées, et nous n'oublions pas de refabriquer le petit morceau de papier isolant destiné à éviter les contacts entre la languette et de condensateur.

L'allumeur est passé au banc pour vérifier la courbe d'avance et le dwell, avant d'être posé sur le moteur et calé.

Faisceau, bougies, tête et doigt d'allumeur, et bobine 6V neufs, seront ensuite installés.

 

 

Démarreur et dynamo:

A suivre...

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