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RENAULT 4 présérie 1961

La plus ancienne Renault 4 connue

Restauration complète

 

Nous accueillons aujourd'hui une Renault 4 construite en mai 1961.

Les spécialistes du modèle noteront que c'est une bizarrerie, puisque la présentation de la Renault 4 a eu lieu en juillet 1961, et que sa production officielle a débuté en aout 1961 seulement, avant une présentation au public en octobre.

Elle porte le numéro de série 29, c'est la plus ancienne survivante connue à ce jour !

 

Les recherches visant à retracer son historique, en collaboration avec Renault, aboutissent à la conclusion qu'il s’agirait en fait de l'un des rares modèles de pré-série « commercialisable » (reconnaissable au capot plat et à la goulotte d'essence en bas de l'aile arrière), qui aurait participé aux essais "mauvaises routes" menés par Renault avant la commercialisation du modèle à Lardy.

Comme ses congénères, elle a d'abord circulé sur route avec un numéro de série de 4cv modifié, avant de recevoir en octobre un enregistrement "R4" officiel.

 

C'est une restauration totale qui s'annonce, l'objectif étant de redonner au véhicule son état de sortie d'usine.

- Démontage complet.

- Réfection du chassis et des trains roulants.

- Restauration complète de la carrosserie.

- Remise à neuf du moteur et de la boite de vitesses.

- Refabrication du faisceau électrique.

- Réfection de la sellerie

 

 

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Démontage du véhicule :

 

 

La première chose à faire lors de la restauration d'un véhicule, c'est de le démonter intégralement.

 

Cette opération, simple en apparence, n'est pas si "basique" qu'il n'y parait.

En effet, c'est lors de cette phase qu'une grande partie du diagnostic est faite: c'est au démontage que l'on constate les jeux anormaux, les zones corrodées ou déformées, des filetages prisonniers détruits, etc...

Il ne s'agit donc pas simplement de démonter frénétiquement des éléments, mais de faire, à chaque étape, une analyse de leur état en vue des travaux ultérieurs.

 

La caisse est débarrassée de ses vitrages, des ouvrants, de l'intérieur et du faisceau électrique.

Elle est ensuite séparée du chassis et nous pouvons mieux évaluer son état.

Il y a de bonnes surprises, comme le plancher de coffre pas si rouillé que cela, les ouvrants en état très correct, ou encore les passages de roues arrières.

En revanche, les pieds de portes avant sont détruits, tout comme la tôle sous le tableau de bord, et les ancrages de chassis sur le tablier avant.

Un lourd travail de tôlerie s'annonce donc.

 

 

Les trains roulants sont totalement démontés.

Chaque élément sera sablé, traité et repeint ultérieurement.

 

 

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Réfection du moteur :

 

 

Démontage:

 

Le moteur est bloqué à l'arrivée du véhicule à l'atelier.

Cela n'est pas gênant en soi puisqu'une réfection totale est prévue, mais c'est un "détail" qui complique toujours le démontage.

 

 

L'état du mécanisme d'embrayage laisse peu d'espoir sur ce que nous allons trouver sous le carter d'huile.

La distribution ne dépareille pas, les pignons en acier sont piqués, et le pignon céloron est extrêmement usé.

 

 

Après dépose de la culasse, nous constatons que deux des huit poussoirs de soupapes sont grippés dans leurs logements.

Cela n'explique que partiellement le blocage du moteur, puisque même après leur extraction, le vilebrequin reste immobile.

 

 

Les chapeaux de bielles et de paliers sont déposés, ce qui nous permet de constater que le premier palier et la première bielle sont corrodés et grippés.

 

 

En revanche, les pistons coulissent librement dans les chemises.

 

 

Le moteur est à présent totalement désassemblé.

En résumé, nous faisons face à:

- Un vilebrequin corrodé et usé.

- Un arbre à cames dont plusieurs cames sont piquées.

- Une corrosion globale de toutes les pièces de l'équipage mobile.

- Un bloc moteur très encrassé.

 

 

A présent, seules des mesures très précises doivent déterminer si les pièces sont sauvables, et quel niveau de rectification il faudra appliquer.

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Nettoyage :

 

De la même manière que le démontage est une étape importante dans le diagnostic de l'état du véhicule, le nettoyage des pièces moteur est une phase majeure si l'on veut obtenir un résultat parfait.

 

 

Le bloc moteur en particulier, doit subir un nettoyage très soigneux, aucune impureté ne devant subsister dans les canalisations internes de graissage.

C'est la raison pour laquelle nous commençons par démonter les bouchons de ces canalisations.

Cela permettra de les tringler et de nous assurer qu'aucun dépôt ne reste bloqué à l'intérieur.

 

 

Toutes les pièces sont ensuites nettoyées dans un bac à ultrasons, duquel elles ressortent "presque" neuves...si on fait abstraction de leur usure !

 

 

Les embases de chemises sont nettoyées, les portées des joints d'embase en cuivre devant être parfaites.

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Métrologie et travaux de rectification

 

 

Contrôle du vilebrequin:

Un vilebrequin rayé n’est pas forcément très usé et peut être sauvé par une rectification, voire un simple polissage, et a contrario un vilebrequin usé peut présenter des paliers à l'aspect très beau et brillant, mais être bon à jeter.

Nous sommes ici dans le premier cas de figure: si les paliers présentent un aspect de surface peu avenant laissant craindre le pire, le verdict de la mesure au palmer est rassurant: une rectification à la première cote réparation, soit -0.25, sera suffisante.

Et cela tombe bien, puisque c'est l'unique cote possible sur ce vilebrequin, dont le traitement de surface est un galetage. Très peu profond, il interdit une rectification plus importante.

 

 

Contrôle des chemises et des pistons:

Comme pour le vilebrequin, une chemise peut paraitre belle mais être très usée, il est donc important de vérifier d'une part que l'alésage est dans les tolérances, et d'autre part qu'il n'y a pas d'ovalisation, dûe à une surchauffe par exemple.

Trois possibilités de réfection se présentent sur un bloc moteur chemisé:

- Monter un kit chemises/pistons neuf.

Dans le cas du moteur 680 c'est impossible puisqu'aucune refabrication n'existe avec pistons bombés et axe de 14mm.

- Réaléser les chemises et fabriquer des pistons sur mesure en surcote.

- Réutiliser les pistons et chemises d'origine, si leur usure le permet, et moyennant des contrôles de jeux très précis.

Comme ici il y a très peu d'usure, et aucune ovalisation des chemises (ce que l'aspect extérieur des pistons, exempts de toute trace ou rayure, laissait supposer), nous choisissons cette dernière solution.

C'est une solution certes moins aboutie, bien que techniquement parfaitement conforme, mais moins douloureuse pour le portefeuille de notre client.

Seul un déglaçage sera donc effectué.

Les segments seront remplacés, avec un jeu à la coupe réglé soigneusement, comme nous le verrons plus bas.

Les axes de pistons seront également remplacés par des modèles en surcote.

 

 

Contrôle des bielles:

Equerrage, vrillage, ovalisation des paliers, et état des bagues de pied, sont les paramètres à vérifier.

Equerrage et vrillage sont des contrôles effectués ici rapidement, le moteur étant arrivé monté et le parfait centrage constaté des bielles dans les pistons, se suffit à lui même.

Si le moteur était arrivé démonté, il aurait été important de contrôler chaque bielle au marbre.

Le contrôle de l'ovalisation des paliers est très important, afin de s'assurer de l'intégrité du film d'huile. Une ovalisation conduirait à un point de mauvais graissage, source de surchauffe et de destruction du coussinet.

Deux mesures à 90° au comparateur d'alésage, sur chaque bielle, permettent ici de constater que tout va bien.

Les bagues de pied de bielle sont en bon état, mais légèrement marquées.

Des axes neufs en surcote de 4 centièmes sont utilisés, ce qui permet de donner une seconde jeunesse à la fois aux bagues de bielles et aux pistons, avec un simple passage d'alésoir.

C'est ici avant tout l'expérience du mécanicien qui, au toucher et au jeu ressenti, permet d'utiliser l'alésoir correctement.

 

 

Contrôle des paliers de ligne d'arbre :

Comme pour les bielles, le contrôle de l'ovalisation des paliers de ligne d'arbre est très important, et conditionnera la bonne lubrification du moteur.

Même méthode: deux mesures décalées de 90° nous permettent de constater qu'ici tout va bien.

Même si ces pièces peuvent paraitre massives, il est bien plus courant qu'on ne le croit de trouver des paliers ovalisés ! En particulier, là encore, sur des moteurs stockés démontés et exposés aux chocs.

Ne JAMAIS stocker un moteur sans carter, et posé sur ses paliers.

 

 

Contrôle de l'arbre à cames:

Les paliers sont vérifiés de la même manière que ceux du vilebrequin: mesure du diamètre au palmer, puis contrôle des bagues dans le bloc moteur.

Ici nous constatons que les bagues ont un diamètre supérieur de 4 centièmes à celui de l'arbre à cames.

C'est parfait, le jeu diamétral de l'arbre, donné par les documentations techniques, devant être compris entre 2,5 et 7,5 centièmes.

Cet arbre à cames sera donc réutilisé tel quel...si ce n'est qu'un pitting important sur les sommets de cames nécessite une retaille !

Le principe est d'enlever autant de matière sur les dos de cames que sur les pointes, ce qui permet de conserver le même profil, et la même levée !

 

 

Distribution:

Les trois pignons de distribution seront évidemment remplacés.

Le pignon intermédiaire, en céloron, présente un jeu important sur son axe.

Plutôt que de rectifier celui ci et d'utiliser un pignon en cote réparation, nous préférons refabriquer un axe, afin de rester en cote standard.

Cela simplifiera la tâche de notre client si, à l'avenir, il doit remplacer à nouveau ce pignon, bien plus simple à trouver en cote standard qu'en réparation.

Avant de monter le pignon, on n'oublie pas de le laisser s'imbiber d'huile pendant au moins 24h, sans quoi il serait cassant.

 

 

Pompe à huile:

La pompe est entièrement démontée et nettoyée.

Cela nous permet de constater qu'elle est en très bon état, la bague bronze de guidage de l'arbre d'entraienemnt ne présente pas de jeu, les pignons ne sont pas usés.

Il "suffit" donc de contrôler le clapet de décharge, et de surfacer la face d'appui de la crépine.

 

 

Culasse :

Elle est éprouvée avant démontage.

Ne présentant pas de fuite, elle est désassemblée et les jeux mesurés.

Les guides de soupapes sont très usés et doivent être remplacés.

En revanche, les soupapes et les sièges peuvent être conservés. Ils sont donc rectifiés (voir ICI l'article technique sur le sujet), afin de leur redonner des portées parfaites.

Les culbuteurs, qui étaient très marqués, sont resurfacés.

Sans cette opération, le réglage des jeux aux soupapes serait plus qu'approximatif, la cale de réglage prenant appui sur la partie non usée du culbuteur !

Le tube d'eau, élément jouant un rôle majeur dans le refroidissement du moteur, est remplacé par un modèle neuf en inox.

Les filetages de bougies étant assez abîmés, quatre hélicoils sont posés.

 

 

Volant moteur et embrayage :

Le voile du volant moteur est contrôlé, puis il est surfacé.

Le mécanisme d'embrayage à linguets, et le disque, sont reconditionnés.

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Remontage :

 

Toutes les pièces étant prêtes, nous pouvons débuter le remontage.

 

 

Les  pastilles de fermeture de la canalisation d'huile sont mises en place sur le bloc moteur, puis celui ci est peint.

 

 

Le volant moteur et l'embrayage sont posés sur le vilebrequin.

On en profite pour vérifier le bon réglage des linguets, la glace devant être bien parallèle au mécanisme.

De même, le pignon de dsitribution neuf et posé.

 

 

Les coussinets neufs sont placés dans leurs logements et enduits de lubrifiant d'assemblage.

Avant de positionner le vilebrequin sur ses paliers, une rapide mesure au palmer nous assure que la cote réparation est bien respectée.

 

 

Nous pouvons à présent régler le jeu latéral.

Pour cela nous avons approvisionné des cales en cote réparation à +0,10mm.

Nous constatons que le jeu est trop faible une fois ces cales en place, et réutilisons les cales d'origine en cote standard.

Le jeu est à présent de 13 centièmes, c'est une valeur correcte.

 

 

Les chapeaux de paliers peuvent donc être montés, et serrés définitivement au couple.

On n'aura pas oublié de nettoyer les puits des boulons au préalable, ceux ci pouvant contenir de l'huile qui fausserait le serrage. en créant au fond du filetage un bouchon.

 

 

Passons aux ensembles chemises/pistons/bielles.

Les pistons sont montés sur les bielles.

Les segments sont mis en place en respectant leur sens, et le tierçage est effectué.

Nous pouvons alors insérer chaque piston dans sa chemise respective, sans les inverser !

 

 

L'épaisseur des cales d'embase de chemises est déterminé en positionnant chaque chemise dans le bloc moteur, sans cale.

C'est le jeu mesuré qui déterminera l'épaisseur de la cale permettant un dépassement de chemise correct.

Les quatre ensembles sont alors mis en place dans le bloc moteur, puis maintenus en place grâce à un boulon et une rondelle.

Il n'y a "plus qu'à" serrer les chapeaux de bielles au couple.

 

 

La pompe à huile est le dernier élément monté au niveau du bas moteur.

 

 

L'arbre à cames rectifié est préparé pour le remontage:

La bride de fixation sur le bloc moteur est surfacée, puis le pignon de distribution remis en place, à chaud à la presse, en respectant le jeu latéral de fonctionnement avec la platine.

L'arbre peut alors être inséré dans la bloc moteur, la distribution calée, et le carter refermé.

 

 

Les poussoirs sont surfacés.

C'est une opération insidpensable dans tous les cas, mais d'autant plus avec un arbre à cames retaillé.

La portée des cames étant parfaite, il doit en être de même pour les poussoirs, souvent rendus concaves par l'usure et présentant en général, comme c'est la cas ici, du pitting.

 

 

Les tiges de culbuteurs sont vérifiées, elles doivent bien entend être bien rectilignes.

 

 

Le pignon d'entrainement de l'allumeur mis en place, orienté de manière à obtenir un allumeur monté bien parallèle au moteur.

 

 

La culasse peut alors être posées sur un joint neuf, au préalable pulvérisé avec un produit d'étanchéité.

Elle est serrée au couple en respectant l'ordre de serrage, et les culbuteurs sont immédiatement réglés.

 

 

Le collecteur d'admission/échappement est reposé sur la culasse.

Il a été décapé à l'acide, surfacé et repeint.

On n'oublie pas d'utiliser des écrous en cuivre, qui sont à même de supporter les contraintes thermiques et d'éviter des fissurations du collecteur.

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Réfection des périphériques moteur :

 

 

 

Un moteur, même très usé, tourne en général de manière tout à fait convenable si ses périphériques sont en bon état.

 

Au contraire, un moteur neuf n'aura jamais un fonctionnement satisfaisant si son allumage et sa carburation sont aléatoires...il est donc important de rénover ces "accessoires".

 

 

Allumage:

Le petit allumeur SEV Junior, ici en photo à côté d'un allumeur de Renault 16 pour donner l'échelle, est démonté.

Malheureusement, nous nous aperçevons rapidement qu'il ne sera pas sauvable: les masselotes sont totalement grippées et les axes très usés, et le rotor très corrodé.

 

Nous choisissons donc d'utiliser un autre allumeur de même type.

Il est démonté entièrement, nettoyé, lubrifié.

Les vis platinées sont remplacées, et nous n'oublions pas de refabriquer le petit morceau de papier isolant destiné à éviter les contacts entre la languette et de condensateur.

 

L'allumeur est passé au banc pour vérifier la courbe d'avance et le dwell, avant d'être posé sur le moteur et calé.

 

Faisceau, bougies, tête et doigt d'allumeur, et bobine 6V neufs, seront ensuite installés.

 

 

Démarreur et dynamo:

Ces deux éléments reçoivent exactement le même traitement:

- Démontage complet.

- Surfaçage des collecteurs.

- Remplacement des bagues et des roulements.

- Remplacement des charbons.

- Peinture...et on en profite pour peindre les accessoires comme l'hélice de ventilateur, et le boitier de filtre à air, par la même occasion.

 

 

Pompe à eau :

La pompe d'origine avec poulie amovible étant devenue très difficile à trouver en refabrication, nous devons restaurer la pompe d'origine, dont le corps en aluminium est heureusement en bon état.

 

Nous en profitons pour monter une turbine "améliorée" de notre fabrication, que nous utilisons pour les moteurs 904cc, répliques de ceux de Dauphine 1093, que nous proposons de temps à autres à partir de moteurs 845cc "de base".

Cette turbine possède 8 palettes, à la place des 3 bossages sur la turbine en tôle emboutie d'origine.

Certes, ce n'est pas indispensable sur ce petit moteur en configuration d'origine...mais qui peut le plus peut le moins...et le réchauffement climatique ayant sévi depuis 1961, une petite amélioration à ce niveau sera un plus.

 

Le manocontact double d'origine est testé et remonté après un simple nettoyage.

Comme cela est gravé dessus, ce contact double permet d'allumer un témoin de moteur froid quand la température de liquide de refroidissement est inférieure à 46°, et un témoin de surchauffe au delà de 115°.

 

 

Carburateur :

Le petit carburateur Solex 22 est restauré entièrement.

Un simple remplacement des joints ne sert pas à grand chose sur ces petits carburateurs, le plus important étant en effet de:

- Nettoyer les conduits internes, en particulier ceux du circuit de ralenti, par passage aux ultrasons.

- Surfacer le pied, très souvent déformé.

- Supprimer les prises d'air au niveau de l'axe de papillon, en refabriquant un axe neuf, puis en posant des bagues sur le corps.

 

 

Fin de montage, mise en route:

Tous les périphériques étant prêts, ils sont montés sur le bloc moteur.

Avec sa couleur d'origine, celui ci a fière allure !

 

Une anecdote intéressante concerne justement cette teinte à laquelle notre client tenait beaucoup: cette peinture verte provient du stock de peinture de la Wehrmacht, que les alliés ont confisqué à l'Allemagne en 1945 à titre de dommages de guerre et que la France à alors récupéré.
Il a servi à Renault jusqu'en 1968 environ.

 

Un premier essai de démarrage peut à présent être effectué.

 

 

 

Voir la vidéo en cliquant ici

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Réfection de la boite de vitesses :

 

 

 

Nous avons sous les yeux la boite type 313, plus communément appelée "boite ronde" par les propriétaires de 4L.

D'abord à 3 vitesses synchronisées comme c'est le cas ici, elle recevra 4 vitesses dans les années suivantes, puis sera remplacée par la "boite carrée" à carter fonte à partir des années 70.

 

 

Il s'agit d'un montage "sandwich", avec deux demi carters en aluminium très simples à séparer.

A l'ouverture, nous constatons que la pignonnerie est en bon état, ainsi que le couple cônique.

En revanche, les roulements sont relativement usés et leurs pistes marquées, et les synchros visiblement usés.

L'une des deux brides de fermeture de différentiel est cassée, il nous faudra la remplacer.

 

 

Les travaux consistent donc à désassembler entièrement les arbres primaire et secondaire, afin de remplacer tous les roulements, tous les synchros et tous les joints.

 

 

Après démontage, toutes les pièces sont nettoyées, et les carters font un séjour dans le bac à ultrasons, ce qui les décape en profondeur.

Ils sont alors repeints de la même teinte que le bloc moteur.

Les roulements et joints neufs sont préparés, nous pouvons passer au remontage.

 

 

Les premières étapes sont très simples, puisqu'il s'agit uniquement de repositionner les arbres dans le carter, puis le différentiel.

 

 

La phase de réglage est en revanche un peu plus complexe.

Il s'agit en effet de régler la position des arbres, puis le jeu de denture du couple cônique.

 

 

En ce qui concerne le montage de l'arbre secondaire, c'est relativement simple puisque la distance cônique est non réglable, fixée par l'épaulement du roulement arrière.

Pour l'arbre primaire, il faut uniquement positionner des cales d'épaisseur, puis confectionner un joint papier de la bonne épaisseur, afin d'assurer son calage vers l'avant au maximum, mais sans contrainte sur les roulements à billes.

Le couvercle arrière bridera alors l'ensemble en place.

 

 

Du côté du différentiel, seul le jeu de denture est donc à régler.

Contrairement aux boites apparues ultérieurement sur la 4L, sur ce modèle le jeu n'est pas directement réglable en vissant ou dévissant les brides de fermeture.

Il faut ici intercaler des rondelles d'épaisseur entre la cage externe de chaque roulement et la bride, afin de repousser plus ou moins la cage, et assurer à la fois un jeu de denture correct, et une précontrainte des roulements adaptée.

Avec un peu d'expérience et le bon outillage, c'est à dire un comparateur et un peson, l'opération est simple, mais fastidieuse puisqu'à chaque ajout ou retrait d'une cale, ou faut redémonter l'ensemble.

 

 

 

La boite est terminée, prête à être assemblée au moteur.

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Réfection du chassis :

 

 

L'état des planchers, avant même le démontage de la caisse, ne laissait que peu d'espoir...des trous béants laissant apercevoir le sol à ce nombreux endroits.

Nous ne nous encombrons donc pas l'esprit avec ce "détail", et dépointons l'intégralité du plancher avant même le sablage.

 

 

Cela nous permet d'avoir accès directement aux corps creux, de les sabler et de les phosphater immédiatement, de la même manière que le reste du chassis.

 

 

Hormis les planchers, les nouvelles ne sont pas si mauvaises, puisque les points névralgiques sont en état plutôt satisfaisant, à l'image des ancrages de train arrière, ou des caissons avant.

 

 

En revanche, le longeron avant droit, que nous devinions un peu "chiffoné", est en réalité totalement détruit, le véhicule a de tout évidence subi un gros choc avant, le longeron est en accordéon, a été redressé sommairement et réparé...à la brasure !

Pas d'autre choix que de remplacer celui ci par une pièce neuve, après avoir réalisé sur mesure un marbre de positionnement.

 

 

Nous passons à présent à la fabrication du plancher.

De très nombreuses différences dans les emboutis se présentant par rapport à un plancher de Renault 4 plus récente, nous partons en partie de planchers de refabrications que nous modifions, en partie de tôles planes, que nous emboutissons après avoir fabriqué les matrices adéquates.

 

 

La particularité la plus importante, et la plus visible, est la tôle de fermeture du caisson arrière totalement lisse, alors qu'elle est pourvue de renforts emboutis sur les versions suivantes.

 

 

Le nouveau plancher est fixé au chassis, puis l'ensemble est phosphaté, apprêté, et recouvert d'antigravilonnant fin sur sa face inférieure.

 

 

Côté intérieur, un couche de peinture noire satinée est appliquée.

 

 

Voilà un chassis prêt pour une seconde vie !

 

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Réfection du train avant :

 

 

La mécanique et le chassis étant terminés, nous poursuivons logiquement les travaux par la réfection des trains roulants.

 

 

Commençons par le train avant, dont les divers éléments démontés au début des travaux nous attendent bien rangés dans les caisses de stockage.

En cas de problème, nous disposons d'un second train avant démonté, issu d'une Renault 4 de 1963.

 

 

Le travail commence par un sablage complet des éléments.

Ceux ci sont immédiatement phosphatés afin de les protéger de la corrosion, puis apprêtés et peints en noir satiné.

 

 

Les barres de torsion, dont le respect du sens de montage est important, sont repérées comme à l'origine par des touches de couleur à leurs extrémités.

Jaune pour l'avant conducteur, rouge pour le passager, et respectivement blanc et bleu pour le côté arrière.

 

 

Afin de respecter la rareté du véhicule, nous devons conserver la visserie d'origine, dont les têtes sont pourvues d'un marquage spécifique.

Chaque vis, chaque écrou, chaque rondelle, est donc décapé puis traité avec un vernis anticorrosion transparent.

 

 

La réfection de la crémaillère de direction nous révèle de bonnes surprises, celle ci étant en excellent état, sans jeu ni corrosion !

Il "suffit" donc de la débarrasser le l'ancienne graisse, le polir le barreau, et de remonter l'ensemble.

 

Quelques précisions toutefois:

- Une particularité sur ce modèle est la présence d'un seul soufflet de protection, côté crémaillère !

Côté barreau lisse, seul un joint dans le corps de crémaillère vient faire l'étanchéité et éviter que des corps étrangers pénètrent.

- Même si le barreau et le pignon d'attaque sont exempts d'usure visuelle, nous retournons d'un demi tour le pignon d'attaque au remontage.

Ainsi, nous utilisons au point zéro une zone peu ou pas usée, position la plus utilisée sur le véhicule puisque correspondant à la marche en ligne droite.

- Le flector carré est une spécificité des premiers modèles, nous prenons donc soin de respecter le montage d'origine, même si techniquement un flector moderne circulaire en caoutchouc serait plus efficace.

- Notons la présence d'un ressort de rappel dans le corps de crémaillère, comme sur les 4CV et Dauphine. Il est particulièrement utile sur les modèles d'avant 1969, sur lesquels l'angle de chasse est de 7° seulement (13° ensuite), d'où un retour naturel au point milieu peu efficace.

 

 

Les divers éléments sont prêts au remontage, et rangés dans l'ordre de montage, il n'y a "plus qu'à" assembler le puzzle.

 

 

Quelques préparatifs sont tout de même encore à effectuer:

- Insertion des silentblocs neufs dans les bras supérieurs et supérieurs.

- Pose du caoutchouc amortisseur et antibruit en bout de barre de torsion.

- Préparation de deux beaux cardans neufs que nous avons eu la chance de trouver en vieux stock d'époque.

- Mise en place de roulements neufs dans les moyeux.

- Installation du système de freinage. Nous utilisons, comme presque toujours sur les véhicules reçus à l'atelier, une garniture collée moderne tendre, reconnaissable à sa couleur verte. Celle ci assurera un mordant et une puissance de freinage plus importants, et plus confortables à l'usage pour le conducteur.

 

 

Nous pouvons à présent positionner et pré régler les barres de torsion.

Avec l'habitude, nous savons dans quelle position il faut placer les bras inférieurs pour être "bons du premier coup".

De plus, ce modèle de chassis a l'avantage de présenter des suspensions avec cames de réglage, il sera donc facile de régler plus finement les hauteurs de caisse quand le véhicule sera entièrement remonté.

 

 

Le suite du montage n'est ensuite plus qu'un mécano, accessible aux bons bricoleurs de 7 à 77 ans...ou presque.

Les deux demi trains sont assemblés, le crémaillère mise en place, avec son soufflet unique et caactéristique du modèle, puis le parallélisme pré réglé.

 

 

Nous pouvons monter les deux roues, et poser pour la première fois les pneus neufs au sol !

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Réfection du train arrière :

 

Le mode opératoire concernant la réfection du train arrière est un "copier-coller" de ce que nous avons fait pour le train avant.

 

De la même manière, les divers éléments démontés au début des travaux nous attendent bien rangés dans les caisses de stockage....et en cas de problème, nous disposons non pas d'un, mais de deux trains arrières démontés, issus d'une Renault 4 de 1963 et 1965.

 

Le travail commence par un sablage complet des éléments.

Ceux ci sont immédiatement phosphatés afin de les protéger de la corrosion, puis apprêtés et peints en noir satiné.

 

Les barres de torsion, dont le respect du sens de montage est important tout comme à l'avant, nous réservent une surprise: sous leur gaine de protection, l'une d'elles a été litéralement mangée par la corrosion.

Inutile de dire qu'il est impossible d'utiliser une pièce majeure dans cet état !

Nous prélevons donc un autre jeu de barres sur un train arrière de secours....heureusement, les barres à 6 pans sont bien plus simples à extraire des bras que les barres modernes à canelures, souvent grippées.

 

Comme à l'avant, les silentblocs des bras de suspension sont remplacés.

Leur position est très importante, il est primordial que, véhicule à sa hauteur de roulage, les silentblocs ne soient pas en contrainte.

Une procédure d'orientation précise est donc à respecter à la lettre.

 

Une fois l'opération effectuée, bras et barres peuvent être remontés sur le chassis.

Comme à l'avant, l'expérience nous permet de connaitre la position dans laquelle placer les bras pour l'insertion des barres.

Particularité des premiers modèles: un goupille solidarise les bras et les silentblocs pour éviter que ceux ci tournent. Nous mettons donc en place les goupilles après avoir inséré les barres.

 

Sur les photos, on comprend aisément pourquoi les empattements gauche et droite sont différents sur une Renault 4 (mais aussi 6 et 16): les barres étant placées l'une derrière l'autre, il n'était pas possible que les roues soient face à face, elles sont donc décalées, ici de 6 cms.

 

Comme à l'avant, nous montons par la même occasion tout le système de freinage, afin de ne plus avoir à y revenir.

Sur ce modèle, pas de répartiteur de freinage arrière asservi à la charge, un raccord spécifique le remplace, mais un simple limiteur de puissance permanent.

 

Les amortisseurs sont placés, puis les roues montées...et enfin le chassis est sur ses 4 roues !

Nous le lestons afin d'obtenir la hauteur de caisse finale du véhicule terminé, et nous pouvons dans cette positions serrer tous les boulons et diverses fixations.

Ce point est très important, si le serrage est effectué roues pendantes, les élements sont mis en contrainte une fois le véhicule sur roues.

 

 

Une première sortie dans la cour de l'atelier !

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Equipement du châssis :

 

 

Avant de poser la caisse sur le chassis, profitons de l'accessibilité irréprochable pour préparer dès maintenant les différents accessoires qui doivent prendre place sur celui ci.

 

 

En premier lieu, le réservoir d'essence, à goulotte basse, retient notre attention.

Il est heureusement en bon état, nous pouvons donc le nettoyer intérieurement, et à l'extérieur le décaper et le repeindre.

Il est reposé sur le chassis, et sa jauge est reposée.

 

Contrairement aux Renault 4 ultérieures, celle ci n'est qu'un contact allumant un voyant quand le niveau d'essence descend sous le quart de la capacité.

 

 

Le pédalier, le levier de freins à main, et la commande d'embrayage sont microbillés, apprêtés et repeints, avant de retrouver leurs places respectives.

Il faudra toutefois réusiner des bagues sur mesure pour le pédalier, car les pédales présentent beaucoup de jeu.

 

 

Nous fabriquons sur mesure toutes les canalisations rigides de freins, qui retrouvent une à une leur emplacement.

Afin de pourvoir connecter tous les raccords de manière définitive, une morceau de tablier, prélevé sur une épave, est fixé au chassis.

Cela permet de placer le maitre cylindre et de faire tous les branchements.

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Travaux de carrosserie :

 

 

Lors d'une restauration complète, les travaux de carrosserie sont très souvent les plus délicats techniquement.

 

 

Ce n'est malheureusement pas aujourd'hui qu'une exception à la règle se présentera...

Deux raisons principales à cela:

- Nous savons, depuis le tout début du démontage, que la caisse est très fortement attaquée par la corrosion, et que sa restauration sera plus proche d'une reconstruction que d'un simple voile de peinture.

- Il s'agit également de remettre en configuration d'origine le véhicule, avec en particulier la suppression des vitres de custodes, découpées pour montrer des vitres accessoires d'époque Glaçauto.

 

 

Compte tenu de l'ampleur de la corrosion, un sablage complet est effectué.

Le résultat confirme malheureusement les premiers constats du démontage, et apporte d'autres mauvaises surprises.

 

 

Le tablier est littéralement en dentelles: le bac à batterie bien sûr est classiquement perforé, mais aussi les tôles d'auvent, et toute le partie centrale du tablier derrière le bloc chauffage.

Les contre ailes arrières ne valent pas mieux, le plancher arrière est parsemé de trous sur toute sa surface, et la pavillon est perforé sur tout le pourtour de la gouttière et par endroits dans sa partie centrale.

 

 

L'heure est grave, il sera techniquement difficile de sauver cette caisse, et financièrement totalement déraisonnable de lancer l'opération.

Cela dit, on ne met pas au rebut une caisse frappée du numéro 29 aussi facilement que celle d'une GTL des années 80...

Un compromis est donc trouvé afin de conserver le plus possible de "l'ADN" du véhicule: deux autres épaves feront don d'un tablier, de custodes, et d'un pavillon, mais nous conserverons la coquille d'origine, c'est à dire les arceaux faisant le tour des portes, pare brise et pavillon, les montants, les bas de caisse.

 

 

Les dépointages d'éléments commencent, les greffes sont faites une à une, notre carrossier passe des nuits blanches, mais une caisse de R4 prend peu à peu forme sous nos yeux...

 

 

L'ensemble custodes/contre ailes arrières est prélevé et greffé sur un autre véhicule.

Nous prenons soin de conserver, et de remettre en place, les renforts de butée de bras arrières, qui sont spécifiques.

 

 

Le tablier complet, avec les montants de portes avant, est également prélevé sur le même véhicule et repositionné à la place de notre tablier mourrant...ou déjà mort !

 

 

Le plancher arrière vient d'un troisième véhicule, nous y reproduisons les emboutis spécifiques au modèle présérie.

 

 

Enfin, un pavillon est dépointé sur ce troisième véhicule, et prend la place du nôtre...

 

 

Les travaux de finition peuvent alors être effectués, puis la caisse est mise en apprêt.

 

 

L'intérieur est peint, avec beaucoup de soin puisqu'aucune garniture ne vient habiller l'habitacle.

Il est donc traité avec le même souci de finition que la carrosserie extérieure.

 

 

On notera les renforts/butées spécifiques dans les passages de roues arrières, et le plancher avec ses emboutis propres à ce modèle de présérie.

 

 

L'extérieur de la caisse peut à présent passer en peinture.

La caisse est posée sur le châssis, puis rappatriée à l'atelier...notre Renault 12 Sinpar jour pour l'occasion le rôle de tractrice...un bel attelage qu'on ne croise pas souvent sur nos routes !

 

 

Les ouvrants ont eux aussi été préparés et apprêtés.

Avant de recevoir la peinture finale, nous les ajustons sur la caisse, afin de vérifier que toust est correct.

 

 

Notons l'aile arrière spécifique, avec sa goulotte d'essence basse.

 

 

Le capot plat fait lui aussi partie des signes de reconnaissance du véhicule de présérie.

 

 

Les éléments maintenant peints sont posés sur la caisse, voilà qui commence à ressembler à une Renault 4 !

 

 

Pour le plaisir des yeux, nous posons les banquettes qui arrivent juste de l'atelier de sellerie.

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Remontage, travaux d'électricité :

 

 

 

Les travaux de remontage du véhicule peuvent à présent commencer.

 

 

C'est évidemment la phase la plus agréable d'une restauration complète, quel plaisir d'assembler des éléments neufs !

 

 

Nous commençons par les contre ailes, ce qui permet dans la foulée de finaliser l'installation du freinage, avec la pose du bocal de liquide, la purge et la mise en service !

Le vase d'expansion prend place également, puis le radiateur de chauffage, après une restauration complète de tout le système Sofica.

Le circuit de refroidissement peut donc être rempli, les premier essais du moteur vont pouvoir avoir lieu prochainement.

 

 

Un faisceau électrique neuf est installé, quand nous avons la chance d'en disposer prêt à monter sur le marché, il ne faut pas se priver !

 

 

Le capot plat, spécifique à ce modèle, est équipé de ses feux, après restauration des bols de phares et de leur système de réglage en hauteur.

 

 

Les ailes arrières sont posées.

Le côté passager est spécifique à ce modèle de présérie, avec le trou de goulotte de remplissage bas.

Le pare chocs tubulaire, ainsi que la porte de coffre, sont mis en place dans la foulée...voilà qui commence à ressemble à une Renault 4 !

 

 

Les divers petits accessoires sont restaurés avec soin.

Même si nous ne détaillerons pas ici tous les éléments, il est important de noter que c'est la qualité du travail sur ces "petites pièces" qui fait la qualité globale d'une restauration.

 

 

Restaurer un véhicule, ce n'est pas seulement faire une belle peinture et une belle mécanique.

C'est aussi s'assurer que tous les "accessoires" sont fonctionnels, esthétiques et fiables pour longtemps.

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Remontage, travaux d'électricité :

 

 

Les derniers "détails" peuvent être finalisés, à commencer par le réglage précis de la géométrie des trains au banc, puis le passage du contrôle technique, obtenu "zéro défaut".

 

Comme toujours, la première sortie dans la cour de l'atelier donne lieu à une séance photo, attendue depuis longtemps !

Mais ce véhicule si particulier était très attendu, puisque c'est l'année des 60 ans de la Renault 4 !

C'est donc le magazine "4L Mag" en personne qui se charge des prises de vue, le véhicule devant figurer dans le prochain numéro.

 

Le premier essai sur route peut avoir lieu !

La position de conduite ne surprend pas, nous sommes dans une R4, présérie n°29 de 1961 ou 4L GTL de 1986, la différence n'est pas flagrante.

 

Dès les premiers mètres, le moteur de montre ses capacités à entrainer sans problème le véhicule, certes très léger, avec une facilité appréciable.

Malgré le rôdage qui nous incite à être délicat avec l'accélérateur, on constate une vivacité et une souplesse agréables, qui fait presque oublier l'inconvénient de la boite 3 vitesses.

 

Le tenue de route est très satisfaisante, de même que le freinage. On apprécie le travail de restauration de fond qui a été effectué en terme d'agrément de conduite !

 

Le rôdage peut commencer, nous souhaitons à son propriétaire beaucoup de plaisir au volant de la plus ancienne des Renault 4 !

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Rétro-Méca devient un "relais passion" de Melun Rétro Passion, entreprise spécialisée dans la vente de pièces détachées neuves pour vos anciennes.
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