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Renault 15 TS, 1973

Restauration mécanique

 

Nous accueillons aujourd'hui une Renault 15 TS de 1973 à l'atelier.

Bien que nous connaissions bien les véhicules populaires Français de ces années, c'est la première fois que nous avons l'occasion de voir une Renault 15 en finition TS.

 

Motorisée par le moteur 1565cc de 90 cv, et équipée de la calandre 4 phares, ce modèle est en effet très rare !

En 1973, les clients ayant le budget pour acheter cette version "haut de gamme" de la R15, se tournaient en très grande majorité plutôt vers la R17, à la motorisation identique, mais plus richement équipée et au look plus sportif.

 

Le véhicule qui nous arrive est immobilisé depuis 1992 mais, après des premiers travaux de remise en route (freinage, pneumatiques et échappement), elle nous arrive tournante et roulante.

Mais surtout, elle est extrêmement saine, aucune corrosion n'est visible sur la carrosserie, dont la peinture jaune est juste passée par le temps, ni les bas de caisses, ni les planchers...ce qui est un petit miracle tant ces autos rouillaient facilement.

Son intérieur est superbement conservé également.

 

Les travaux qui nous sont confiés sont:

- Réfection complète des trains roulants.

- Réfection de tous les périphériques moteur.

- Fiabilisation générale.

- Remise en état du circuit électrique.

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Etat des lieux, premier bilan :

 

 

Après un bon lavage et un coup de polish sur la partie avant de la carrosserie, le véhicule confirme son excellent état au niveau de la tôlerie.

 

Une fois sur le pont, nous pouvons observer les trains roulants et les divers éléments mécaniques.

 

Sans surprise, toutes les rotules et silentblocs sont hors service, la réfection complète des trains roulants, décidée a priori compte tenu de l'immobilisation prolongée du véhicule, est donc effectivement indispensable.

 

Une inspection globale des autres éléments permet de visualiser les travaux nécessaires en vue de fiabiliser le véhicule: les durites d'essence doivent être remplacées, les joints spis de boite de vitesses changés, les supports du groupe motopropulseurs également.

 

 

Aucun travail n'est prévu sur le moteur, mais son fonctionnement, observé après mise en route afin de déplacer le véhicule à l'intérieur de l'atelier, est inquiétant.

En effet, le ralenti est irrégulier, les montées en régime très cahotiques, le moteur semble tourner sur "deux cylindres et demi".

De toute évidence, un problème important est présent.

 

Compte tenu de ce défaut, nous décidons de ne pas effectuer d'essai sur route, au risque d'endommager quelquechose, et de pousser plus loin les investigations.

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Bilan moteur:

 

 

Afin de détecter l'origine du fonctionnement irrégulier du moteur, nous commençons par prendre les compressions.

Le résultat est sans appel: deux des quatre cylindres ont des pressions de compression très faibles.

 

 

Les jeux aux soupapes étant corrects, ce qui n'est pas surprenant puisque les culbuteurs ont été réglés lors de la remise en route du véhicule avant son arrivée à l'atelier, et un examen visuel à l'endoscope ne révèlant aucun défaut visible dans les cylindres, décision est prise de déposer la culasse.

 

 

Le défaut saute aux yeux: deux soupapes d'échappement sont grillées !

Comme celles ci coulissent librement dans leurs guides, la seule cause possible est que ce moteur ait fonctionné avec des soupapes bridées, résultant d'un mauvais réglage, ou d'une absence de réglage lors de l'entretien, des culbuteurs.

 

 

Fort heureusement, bien que déjà spectaculaire, le problème a été pris à temps, et les sièges de soupapes sont sauvables.

 

 

Cette mauvaise surprise donnant peu confiance sur l'état des autres parties du moteur, et sur l'entretien qui a été fait au cours de la vie du véhicule, le propriétaire fait le choix sage de procéder à la réfection complète du moteur.

 

 

Nous procédons donc au démontage du bas moteur, qui est encore dans le véhicule.

 

 

Par la même occasion, un bon nettoyage du compartiment est effectué.

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Réfection du moteur :

 

 

Une fois le moteur sorti du véhicule, nous pouvons le démonter entièrement afin d'examiner son état, en croisant les doigts pour ne pas avoir d'autres surprises.

 

 

 

Démontage:

 

Le moteur est extrêmement encrassé, une croûte d'huile noire recouvre l'ensemble des pièces, mais il semble assez peu usé.

Après des mesures précises, l'embiellage se révèlera en effet être en bon état, tout comme les pistons et cylindres, l'arbre à cames, et la rampe de culbuteurs.

 

 

La pompe à huile est peu usée, mais presque totalement bouchée par un amalgame d'huile "caramélisée", de boue grise, etc...

C'est donc une chance que ce moteur n'ait pas tourné longtemps, les nombreux dépôts présents dans le circuit d'huile se seraient décollés à court terme, et auraient rapidement eu des conséquences graves sur la lubrification globale du moteur, l'embiellage en premier lieu.

 

 

La distribution en revanche est à remplacer, la chaine étant très détendue, et le tendeur sorti à fond.

 

 

Deux des tiges de culbuteurs d'échappement sont tordues...sur les mêmes cylindres que ceux où nous avons trouvé les soupapes grillées, ce qui est cohérent.

 

 

Nous trouvons également un filetage de fixation de palier de vilebrequin arraché, il faudra y poser un hélicoil.

 

 

Passons rapidement sur l'embrayage mourant, et les roulements de ventilateur détruits sur le carter de distribution, ce sont des pièces qu'il était prévu de remplacer quoi qu'il arrive.

 

 

 

 

Préparation des pièces et remontage:

 

Toutes les pièces sont soigneusement nettoyées, en particulier le bloc et ses conduits d'huile, tapissés de dépôts.

 

 

Le vilebrequin, après métrologie, s'avère être en excellent état, et il ne nécessite q'un polissage.

Le remontage se fera donc sur des coussinets neufs, mais qui resteront en cotes standard.

Les cales de jeu latéral restent elles aussi en cote standard, après contôle du jeu au comparateur.

 

 

Les chemises sont très peu usées également.

Plutôt qu'un remplacement pur et simple par un kit chemises pistons neufs, nous préférons un déglaçage, avec remontage des pistons d'origine, sur des segments de qualité.

Parfois, une pièce d'origine en bon état, et restaurée avec soin, inspire plus confiance qu'une refabrication à la provenance incertaine...

 

 

Après un nettoyage sérieux des embases de chemises, le dépassement de celles ci est mesuré, et les joints papiers de l'épaisseur déterminée mis en place.

Boulons de paliers et écrous de chapeaux de bielles sont serrés au couple.

Le bas moteur est terminé.

 

 

L'arbre à cames rejoint le bloc moteur, et la distribution neuve est calée et reposée également, coiffée par son carter.

Celui ci est muni de roulements neufs, puisqu'il sert également de support à l'axe du ventilateur de refroidissement.

Ce n'est que plus tard dans la fabrication, que ce ventilateur permanent sera remplacé par Renault par un ventilateur électrique, déclenché par un manocontact sur le radiateur.

 

 

Le carter d'huile retrouve sa place, il a été au préalable décapé, apprêté et repeint, en même temps que le cache culbuteurs.

 

 

Nous passons aux travaux sur la culasse.

Tous les guides, et toutes les soupapes, sont remplacés et mis en place sur la culasse.

Les sièges d'origine sont rectifiés, les soupapes neuves également, afin de s'assurer que les portées sont parfaites.

Dans le passé, cette opération n'était techniquement pas aussi facile que de nos jours, et un simple rôdage manuel de soupapes était effectué. Avec l'appartion et la démocratisation de machines d'usinage simples et performantes, cette opération "basique" du rôdage est aujourd'hui obsolète.

Cf ici un article technique sur le sujet.

 

 

Les poussoirs sont surfacés avant repose dans leurs logements, leur surface de contact avec l'arbre à cames est à présent parfaite.

 

 

La culasse peut alors être reposée sur le moteur avec un joint neuf.

Ce joint est en deux parties sur ce moteur, un joint caoutchouc au niveau de l'arbre à cames vient en effet compléter le joint de culasse traditionnel.

Il faut donc veiller au bon positionnement de l'un par rapport à l'autre.

La culasse est serrée au couple, et les culbuteurs sont immédiatement réglés.

 

 

Le cache culbuteurs retrouve sa place, le moteur est terminé !

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Réfection des périphériques moteur :

 

 

Allumage:

L'allumage traditionnel d'origine est remplacé par un allumeur électronique intégral programmable.

Plus d'entretien, plus d'usure des vis platinées, courbe d'avance parfaite et stable puisque gérée électroniquement et non par un système centrifuge de masselottes.

Cela n'apportera que des avantages en terme de confort d'utilisation, de performances et de facilité de maintenance.

Afin d'en profiter pleinement, un faisceau antiparasité, avec plongeurs intégrés, remplace les antiques plongeurs en plastique, mal isolés et imposant de plus l'utilisation d'une clé à bougies spécifique.

 

 

Carburation:

Le carburateur est entièrement démonté et nettoyé aux ultrasons.

Comme il ne présente aucun jeu dans les axes de papillons, nous pouvons "simplement" remplacer tous ses joints pour lui donner une seconde jeunesse.

Au passage, nous contrôlons la configuration des gicleurs, qui est bien conforme.

 

 

Collecteurs et accessoires:

Les collecteurs d'admission et d'échappement sont décapés et repeints, tout comme les divers accessoires: filtre à air, poulies tendeuses de courroies dont les roulements sont remplacés, etc...

 

 

Refroidissement:

Le radiateur de refroidissement, tout comme celui de chauffage, sont démontés et tringlés.

Les durites seront remplacées également.

La pompe à eau, déjà remplacée lors de la remise en route, pourra donc être remontée en l'état.

 

 

Démarreur:

Le démarreur ne montre pas de signes d'usure au niveau du pignon d'entrainement, il peut donc être conservé.

Il est entièrement démonté, le collecteur surfacé, les charbons remplacés.

 

Nous constatons que son câble d'alimentation a été endommagé par le frottement d'une poulie.

Il sera donc remplacé.

Ce point, comme bien d'autres qui seront découverts au fil des travaux, est un excellent exemple de ce que nous avons appelé "fiabilisation générale" dans l'introduction.

Sur un véhicule âgé de plus de 40 ans, il est important d'examiner avec soin ce type de détails, qui peuvent au mieux provoquer des pannes, au pire des dommages importants.

L'état des durites d'essence, du faisceau électrique au niveau des colliers de fixation, sources d'usure par frottement, des canalisations rigides de freinage, sont donc autant de "détails" à inspecter.

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Repose du moteur :

 

 

Le moteur étant terminé, nous pouvons le remettre en place dans le compartiment moteur.

 

 

Mais avant cela, il faut examiner la raison de la présence d'huile dans la cloche de boite de vitesses.

Le joint spi de queue de boite est probablement en cause.

Après une vidange, qui laisse s'échapper de surpenants morceaux de plastiques, la cloche est démontée, et laisse apparaitre un joint effectivement détruit.

Il est remplacé, le carter nettoyé, et reposé sur un joint neuf.

Cela permet de constater le bon état du couple cônique, et le bon réglage des roulements de différentiels.

 

 

Le moteur retrouve ensuite sa place dans le véhicule.

 

 

Les différents périphériques peuvent être remontés un à un.

 

 

Ainsi, les collecteurs d'admission et d'échappement, le démarreur, le carburateur, la pompe à essence, la pompe à eau, et l'allumeur, sont mis en place.

L'hélice de ventilateur, puis le radiateur et son carénage, viennent compléter la pose des périphériques.

 

 

L'alternateur posé est neuf, c'est un modèle provenant d'un véhicule récent, dont la puissance et les fixations sont identiques, mais qui possède un régulateur intégré.

 

 

Les diverses durites composant le système de réaspiration des vapeurs d'huile et d'essence sont montées.

C'est, disons le, un véritable "usine à gaz" sur ce moteur, qui marque les prémices des procédés de dépollution des moteurs.

Une durite entre le pied de carburateur et le reniflard, une autre entre celui ci et la coiffe du carburateur, qui reçoit également un tuyau de réaspiration des vapeurs d'essence, puis encore une directement vers le filtre à air !

Dans chacune de ces canalisations sont présents des ajutages calibrés, qu'il ne faut surtout pas oublier lorsqu'on remplace les durites.

 

 

Vue d'ensemble du compartiment moteur une fois le remontage terminé.

 

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A suivre...  

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