Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
LANCIA ARDENNES 1937
Travaux sur les trains roulants, le freinage, la transmission
Train avant :
Comme le moteur, le freinage hydraulique, l'architecture de la coque, et bien d'autres choses sur ce véhicule, le train avant à amortisseurs dits "chandelles" est une spécificité, et une nouveauté, de Lancia sur cette auto.
C'est donc une réfection qui sort de l'ordinaire que nous entammons...
Nous débutons par le démontage du freinage.
Jusque là, tout va bien, même si nous avons la mauvaise surprise de découvrir que derrière les tambours, il n'y a rien ! Tout le système de freinage est absent. Nous allons donc devoir retrouver ces pièces.
Chaque élément du train est alors démonté, soigneusement répéré et tout aussi soigneusement rangé.
En effet, il ne faut pas compter ici sur la documentation constructeur pour procéder à la remise à neuf, les divers manuels techniques dont nous disponsons se contentant de détailler l'opération de remplacement d'un ressort de suspension, avant d'ajouter: "toute autre intervention sur les éléments de suspension est déconseillée, se rapprocher d'un spécialiste de la marque".
Nous nous autoproclamons donc spécialistes de la marque !
Faisons tout d'abord un état des lieux rapide afin de déterminer quelle est l'ampleur des dégâts:
- Sous la couche de graisse et de rouille, nous découvrons que les deux bouchons inférieurs sont "faits maison" et soudés à l'étain. Mais le travail effectué semble très correct.
- Le démontage des ressorts, et de leurs roulements d'appui, montre que le train a déjà été démonté.
En effet, les chemins de roulements, qui ne sont en fait que de "grosses rondelles" sont marquées des deux côtés. Cela indique que celles ci ont été déposées et retournées, afin de retrouver un fonctionnement sur des chemins neuf.
Heureusement, les billes sont elles mêmes en parfait état.
Une rectification des quatre chemins (2 par côté) permet de retrouver un état de surface parfait.
Les pièces sont alors décapées par électrolyse, ce qui leur redonne l'aspect du neuf, à l'image des flasques de freins.
Une couche de peinture antirouille noire est appliquée sur les parties métalliques extérieures.
Examinons d'un peu plus près la chandelle d'un amortisseur.
Le fonctionnement est en fait très classique...avec un oeil de 2014 ! En 1937, c'était un peu plus "novateur" !
Le principe est en fait très simple, résumons le de manière très basique: une tige solidaire de l'ancrage supérieur du train coulisse dans un alésage selon les mouvements du ressort de suspension, et est percée de perçages de taille différente et munie à son extrémité d'une soupape.
Le tout baignant dans l'huile, la circulation de celle ci à travers les perçages assure l'amortissement.
La dureté de la compression et de la détente sont définis par la taille des perçages et la pression d'ouverture de la soupape.
La compression est toujours plus souple (le véhicule doit amortir une bosse et ne surtout pas décoller), l'huile est donc éjectée par des trous de gros calibre.
La détente, plus lente, est assurée par le retour de l'huile via une soupape.
En l'occurence ici, la soupape est un simple clapet bille/ressort.
Le ressort étant brisé d'un côté, nous le faisons reproduire à l'identique en prenant garde à respecter le tarage du constructeur.
Le remontage peut alors avoir lieu.
Les ensembles sont insérés dans le corps d'amortisseur, les rondelles de calage et autres ressorts de maintien remis en place.
Le "porte moyeu" peut alors être remonté autour de la chandelle.
Le roulement est remonté au fond de chaque bague inférieure, puis le ressort positionné.
Le jeu consiste alors à parvenir à comprimer le ressort pour revisser la bague inférieure.
Un peu de système D et un peu de magie nous permettent, à l'aide de deux sangles et d'un décolleur de roulements servant d'appui, de parvenir à nos fins.
Pour faciliter le vissage, nous soudons temporairement une douille sous la bague d'appui, ce qui permet de bien mieux la guider et de visser sans risquer d'abîmer le filetage.
La même opération a lieu de l'autre côté...et le train avant est terminé.
Il ne restera plus qu'à faire le plein d'huile avant de prendre la route !
Le remontage sur le véhicule est effectué dans la foulée.
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Pont et train arrière :
Le train arrière, dont la conception ne déroge pas au principe d'innovation technique ayant été le leit motiv des concepteurs, est la raison majeure de l'excellente stabilité sur route de l'Ardennes.
Ainsi, pas de pont rigide comme c'est l'usage, mais un différentiel central fixé à la caisse, et des demi bras oscillants.
La suspension est confiée à la combinaison d'une lame transversale et de barres de torsion.
La transmission est assurée par deux "cardans" à croisillons.
Les freins sont quant à eux montés en sortie de différentiel afin de réduire les masses non suspendues.
Sur le même schéma que pour le train avant, le travail de réfection commence par le démontage complet.
Sa dépose est facile, puisque deux "simples" traverses maintiennent l'ensemble à la caisse, sur des silentblocs.
Les divers éléments sont alors désassemblés: transmissions, freinage, lame de suspension, paliers de bras de suspension, puis barres de torsion.
Ces dernières sont soigneusement repérées avant démontage.
Tous les éléments sont alors démontés et classés, en attendant leur nettoyage...qui est bien nécessaire !
Il est temps de passer au vif du sujet: le pont.
Après avoir ôté le système de freinage, nous pouvons séparer les deux demi carters et découvir l'état du différentiel.
L'état de la pignonnerie est très bon, la couronne n'est absolument pas marquée, le pignon cônique d'attaque ne comporte pas de trace d'usure irrégulière...ce qui est le risque principal sur un différentiel dont la distance cônique est réglable.
En effet, si le réglage est incorrect, ou non repris lors d'un changement de roulements, il en résulte une usure irrémédiable de la pignonnerie.
Et dans ce cas précis, des marques faites au pointeau sur les pièces trahissent justement un changement de roulements, d'où nos craintes initiales.
Avant toute chose, un grand nettoyage est effectué afin de redonner à ces belles pièces, en aluminium pour la plupart, leur aspect d'origine.
Cela nous permet de confirmer que les roulements d'arbre primaire ont été remplacés. Ils sont en excellent état et tournent sans aucun bruit "à sec" après leur nettoyage.
C'est une très bonne nouvelle puisque ces roulement sont très spécifiques, et il nous aurait été difficile de nous en procurer.
En revanche, les roulements de différentiel et d'arbres de sortie, sont d'origine et très usés. Ils sont pour leur part tout à fait standard, donc faciles à remplacer.
Le remontage du pont peut donc commencer.
Le point primordial pour obtenir un résultat parfait en terme de silence de fonctionnement, et de longévité, est le réglage correct du différentiel.
Deux paramètres sont à prendre en compte:
- Le jeu de denture, c'est à dire l'espace entre la couronne de différentiel et le pignon cônique.
Ce jeu est réglable en intercalant plus ou moins de cales sous les roulements.
- La distance cônique, c'est à dire le "recul" du pignon cônique par rapport à la couronne.
Ce jeu est réglable grâce au porte roulement du nez de pont, que l'on vissera plus ou moins à l'intérieur de celui ci.
Aucune donnée n'étant disponible, seule notre expérience et l'analogie avec des mécaniques de dimensions comparables, nous permettront de trouver les bons réglages.
En ce qui concerne le jeu de denture, nous allons devoir procéder par essais successifs, puisque le principe consiste à positionner des cales d'épaisseur sous les roulements.
Afin de gagner du temps, et compte tenu que les roulements neufs ont précisément les mêmes cotes que les anciens, nous décidons de faire le premier essai avec les cales trouvées au démontage.
Cette stratégie sera payante, puisque deux essais seulement seront nécessaires à obtenir la bonne valeur.
Pour ce qui est de la distance cônique c'est moins compliqué, puisque l'arbre primaire, totalement assemblé, est réglable directement.
Un premier réglage approchant est effectué, puis nous affinons en utilisant de la craie: en marquant les dents d'un pignon, il "suffit" de contrôler la trace de friction laissée par le contact de son jumeau.
Le but du jeu est de s'assurer que la friction est parfaitement répartie sur tout la longueur de la dent, et non uniquement au début ou à la sortie.
Une mesure précise au comparateur permet alors de valider que le jeu de denture, une fois la distance cônique réglée, est toujours correct.
Les deux demi carters peuvent alors être réaccouplés.
Nous pouvons terminer par le remplacement des roulements des arbres de sorties, ce qui est fort heureusement bien moins complexe.
Les roulements d'origine sont remplacés par des modèles étanches, afin d'améliorer à la fois leur durée de vie, mais aussi l'étanchéité globale du pont, qui n'est à l'origine assurée que par des retours d'huile usinés, et des tresses textiles placées dans les alésages.
Passons à la repose du système de freinage: toutes les pièces neuves ou restaurées sont en effet prêtes à monter.
Le mécanisme et les biellettes assurant le frein à main sont restaurés, leurs articuliations dégrippées.
Les mâchoires, en aluminium, sont regarnies avec des garnitures tendres de fabrication moderne, et collées. Ces garnitures assurent une puissance de freinage et un confort de fonctionnement supérieur aux garnitures d'époque.
Les cylindres de roues sont quant à eux neufs.
Les tambours en fonte, "chemisés" par un couvercle en aluminium strié destiné à améliorer le refroidissement, sont rectifiés afin d'assurer un freinage progressif et sans broutage.
Les canalisations sont refabriquées et posées.
Le pont est terminé, c'est un réel plaisir de voir cette pièce mécanique restaurée, aussi esthétique que techniquement élaborée.
Les bras et éléments de suspension peuvent à présent être rénovés.
Après un décapage en règle, les diverses pièces sont traitées anticorrosion et repeintes.
Les lames sont désaccouplées, puis elles aussi décapées, traitées et repeintes.
L'étoquiau est en parfait état, mais les silentblocs de fixation sont avachis, il faut les remplacer.
Les demi bras sont préparés: remontage des roulements d'articulation, puis des roulements de roues. Nous remplaçons bien entendu les roulements d'origine par des roulements étanches, qui seront bien plus endurants dans le temps, en l'absence de joints spi sur les moyeux.
Après avoir remplacé sur le pont les silentblocs de fixation des demi bras, nous pouvons entammer le remontage.
Les barres de torsion, dont la position a été soigneusement repérée au démontage, sont préparées puis insérées dans leurs crans.
L'opération est effectuée de chaque côté.
Nous contrôlons alors la position relative des deux bras: en positionnant le pont parfaitement à l'horizontale à l'aide d'un niveau, nous mesurons précisément la distance entre le sol et chaque moyeu.
Elle est strictement identique...preuve que les barres auront la même précontrainte, et donc que l'assiette du véhicule sera correcte.
Accessoirement, cela montre aussi que les barres étaient correctement montées...ce valide notre réglage effectué à l'identique de ce que nous avions trouvé au démontage.
La traverse principale est remontée.
Elle a au préalable été décapée, traitée et peinte.
Arrive alors le "plat de résistance": la pose de la lame de suspension transversale.
Très courbe à vide, le jeu consiste à la bander suffisamment pour qu'elle puisse être fixée dans ses supports.
Finalement, à l'aide d'un jeu de sangles robustes, l'opération est relativement simple pour peu que l'on s'y prenne avec méthode et réflexion.
Le train arrière est donc terminé, il n'y a plus qu'à le mettre en place sous le véhicule, sur des silentblocs neufs.
L'opération est relativement aisée, et facilitée par le fait que toutes les pièces sont propres et graissées, et les filetages passés à la filière.
Il est donc temps de remonter le système de freinage du train avant, afin de reposer ensuite le véhicule sur ses roues.
Comme à l'arrière, les mâchoires sont regarnies avec une garniture tendre collée, et les cylindres remplacés.
Les tambours, préalablement rectifiés, sont alors remis en place.
Attention car ceux ci ont un sens, "D" à droite et "G" à gauche...tout simplement parce que les filetages côté conducteur ont un pas à gauche, dans le but d'éviter les déserrages intempestifs.
Les jantes, munies de pneus neufs, sont montées, et l'auto retrouve le sol pous la première fois !
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Direction :
Le véhicule étant à présent sur ses roues, la dernière étape consiste à remettre à neuf les éléments de la direction.
Dès l'arrivée du véhicule à l'atelier, des blocages du volant avaient été constatés, laissant présager un défaut important.
Rien d'anormal n'ayant été constaté au niveau des barres de direction lors du démontage, le boitier est très probablement en cause.
Le boitier de direction, même si c'est une pièce a priori plus simple que le train arrière ou le train avant, est comme tout le reste du véhicule d'une conception bien plus complexe que sur les véhicules contemporains.
Après nettoyage, nous découvrons une belle pièce en aluminium moulé, et nous procédons immédiatement au démontage complet.
A notre plus grand soulagement, nous constatons que la partie "engrenage", la vis globique en particulier, est en excellent état.
Les roulements de l'arbre de commande sont en revanche détruits, il manque plusieurs billes sur l'un d'entre eux, ainsi qu'une partie de la cage.
Ce sont ses débris, que nous retrouvons à l'intérieur, qui provoquaient les blocages et points durs.
Plus de peur que de mal donc, même si ces roulements à poussée axiale sont très spécifiques et difficiles à retrouver.
Après nettoyage, qui confirme le bon état de toute les autres pièces, nous entammons le remontage et surtout la phase très délicate de réglage.
L'arbre de sortie est ôté de son fourreau. Celui ci est excentrique et, selon son orientation dans le corps du boitier, permettra de régler le jeu de denture par rapport à la vis globique.
Les deux roulements à aiguilles sont remontés de part et d'autre.
Pour celui de tête c'est assez "amusant", puisque le jeu consiste à coller dans la graisse les aiguilles, avant d'enfiler le foureau par dessus.
Le remontage de l'autre côté est plus simple, il suffit de glisser les aiguilles entre les deux pièces.
Des rondelles d'épaisseur permettent de régler la position longitudinale de l'arbre dans le corps du boitier.
Pour une première approche, nous décidons de repositionner simplement ce que nous avons trouvé en place au démontage !
Même combat pour le réglage de l'excentrique, nous le repositionnons à l'identique dans un premier temps.
Nous parvenons à nous procurer des roulements à poussée axiale neufs, et pouvons donc les remonter sur l'arbre de commande.
Ceux ci n'ayant pas la même largeur de cage centrale que les anciens, il nous faut réaliser des bagues de calage.
Leur épaisseur doit être précise au centième, afin de pouvoir monter les roulements libres mais sans jeu.
Il ne reste alors "plus qu'à" faire les réglages définitifs afin d'obtenir un fonctionnement précis et sans jeu...l'opération nécessite tout de même deux ou trois démontages/remontages complets afin de trouver la bonne combinaison de cales.
Le boitier est alors garni de graisse, puis refermé définitivement.
Les barres de direction sont à leur tour rénovées.
Notons le système, simple et efficace, de réglage du parallélisme: une simple bague excentrique en bronze à une extrémité de la barre reliant les deux roues !
Les axes, complexes car munis chacun de deux épaulements excentrés, sont usés et doivent être refabriqués.
Les silentblocs sont quant à eux évidemment remplacés.
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Freinage :
L'intégralité du système de freinage est remis à neuf.
Ainsi, comme cela a été décrit plus haut à l'occasion de la réfection des trains, les cylindres de roues sont neufs, les tambours sont rectifiés, et les mâchoires sont regarnies avec des garnitures modernes collées, et choisies volontairement plus tendres qu'à l'origine afin d'obtenir un freinage plus efficace.
Il nous faut à présent refabriquer toutes les canalisations.
En partant de tuyau cuivre en rouleau, nous réalisons donc toutes les parties du circuit: coupe à la longueur, cintrage, réalisation des collets battus.
Seuls les raccords de l'ancien circuit sont réutilisés après un nettoyage soigneux.
Nous insistons souvent sur ce terme de "nettoyage soigneux"...en effet, comme on peut le constater sur la photo ci contre, seul ce nettoyage très méticuleux permet de constater des problèmes tels que ce raccord fendu.
Ce raccord en particulier est remplacé, et un autre refabriqué au tour afin de nous adapter à un maitre cylindre neuf au filetage différent de celui d'origine.
Petite entorse à l'origine: un bocal de lockheed en verre est installé à la place du modèle en tôle.
Cela permettra d'une part de vérifier le niveau d'un seul coup d'oeil, sans devoir ouvrir le bouchon, et d'autre part d'obtenir une meilleure fiabilité dans le temps, les modèles en tôle ayant tendance à fuire au niveau du sertissage.
Nous utiliserons, comme toujours lors de nos restaurations, du liquide silicone.
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Circuit de carburant :
Le réservoir d'origine du véhicule étant percé d'une multitude de petits trous, nous préférons nous procurer un autre réservoir d'occasion, en meilleur état.
Il est décapé, et nettoyé...à l'aide de notre bétonnière préférée sur laquelle nous le sanglons, après l'avoir garni de boulons et d'un peu de gasoil.
Après une demi journé de ce traitement, l'intérieur est comme neuf.
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Transmission :
C'est avec soulagement que nous abordons le dernier point techniquement très complexe, et surtout "différent" de ce qui existe sur tous les véhicules contemporains de l'Ardennes.
Soulagement certes, mais une pointe d'inquiétude également, car si la transmission entre la boite de vitesses et le pont n'est pas réellement sujette à problèmes, il n'en sera sans doute pas de même pour les deux "cardans" arrières.
Le pont arrière étant boulonné de manière rigide sur la carrosserie, sa position est fixe quelle que soit la position du véhicule, contrairement à un montage plus classique avec pont rigide, qui est mobile selon les mouvements de la suspension.
De ce fait, le montage d'un coulisseau sur l'arbre de transmission est inutile.
Cependant, pour autoriser tout de même un peu de souplesse, nous trouvons au centre un palier intermédiaire, muni d'un roulement à liberté axiale.
Pour résumer la chose simplement, c'est un roulement à rouleaux, qui peut se déplacer légèrement d'avant en arrière dans sa cage. Celle si est donc plus large que le roulement lui même.
Ce roulement est heureusement encore produit, et nous pouvons le remplacer.
Le palier est donc démonté, nettoyé, et remonté sur son support caoutchouc.
Les arbres de transmission sont décapés et repeints, et recoivent un jeu de flectors neufs.
L'ensemble peut alors être remonté sous la caisse.
Nous passons à présent à la réfection des "cardans".
Sous une épaisse couche de graisse et poussière amalgamées, nous découvrons l'étonnant système de croisillons.
Au lieu d'avoir un croisillon traditionnel, nous trouvons un montage très complexe dont, pour tout dire, l'avantage technique nous échappe quelque peu...
En effet sur chaque platine, un dé recouvre l'embout en fonderie, puis une douille à aiguille vient coiffer ce dé, et les quatre douilles constituant une articulation sont emprisonnées dans un cage.
Le démontage tourne au cauchemar, les dés sont totalement grippés sur les embouts. Pour en venir à bout, il nous faudra souder à chaque dé l'extrémité d'un arrache à inertie, qui sera le seul outil à en venir à bout.
Ensuite on coupe la soudure, on resoude sur le dé suivant, on l'arrache, et ainsi de suite pour les seize dés des deux transmissions !
Nous vous laissons imaginer le temps nécessaire à effectuer l'opération...
Les croisillons étant démontés, attaquons nous aux coulisseaux.
Là aussi, le système traditionnel est très simple et efficace: des canelures mâle coulissent dans des canelures femelle.
Ici, nous avons au démontage la surpris de trouver, entre l'arbre mâle et l'arbre femelle, des billes et des navettes !
Là encore, l'incroyable complexité du système nous laisse perplexe, et le gain technique mystérieux....
Une fois les pièces nettoyées, nous pouvons attaquer le remontage.
Pour les coulisseaux, le jeu consiste à faire pénétrer les billes et les navettes entre les deux arbres.
En les collant dans la graisse, c'est moins pire. Mais cela relève plus du casse tête Chinois que de la mécanique traditionnelle !
Le tour des croisillons est arrivé.
Nous positionnons des dés et douilles neufs sur les embouts, puis remontons le tout, en veillant à respecter l'orientation des croisillons à chaque extrémité de l'arbre.
Les deux cardans sont prêts à être remontés.
Nous avions prévu deux heures de travail...il aura fallu deux jours !
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Boite de vitesses :
Nous terminons la restauration des éléments mécaniques majeurs par la boite de vitesses.
Bien que non synchronisée, elle est réputée agréable et facile d'utilisation. Compte tenu de la complexité globale du véhicule, et de son avance technologique en général, il est d'ailleurs étonnant de trouver ici un système tout à fait standard et sans synchros !
La réputation de cette boite de vitesses est de plus d'être fiable et très solide...nous espérons donc la trouver en bon état, et un peu plus simple que le reste des éléments de la chaine cinématique.
L'ouverture du bouchon de vidange laisse s'échapper un liquide à la consistance plus proche du caramel que de l'huile...mais c'est plutôt une bonne nouvelle car, même si le nettoyage est plus difficile, cette vieille huile a l'avantage de "coller" à la pignonnerie et donc de bien protéger des éléments immobiles même depuis de très nombreuses années.
Effectivement, après un passage dans la fontaine de nettoyage, nous découvrons des pignons quasi parfaits.
Le commande sur le couvercle est elle aussi en excellent état, les axes et fourchettes n'ont aucun jeu.
Seul un remplacement des joints et du roulement de sortie sur le nez de boite est donc effectué.
Notons au passage que sur cette boite de vitesses, comme sur la plupart des boites de conception ancienne, l'épaisseur du joint de couvercle fait partie intégrante du réglage des fourchettes. Il est donc important de le choisir avec soin.
La boite de vitesses est terminée, nous pouvons l'accoupler au moteur...découvrez la suite dans la rubrique "remontage" !
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