Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo

 

 

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Renault COLORALE, 1953

Restauration mécanique et péparation raid

 

Nous accueillons aujourd'hui une nouvelle Renault Colorale à l'atelier, pour notre plus grand plaisir.

Celle ci est une deux roues motrices, en carrosserie prairie, et est sortie de chaine en 1953.

 

Sa carrosserie a été restaurée récemment et ne nécessite pas de travaux, mais son propriétaire, incrit au rallye Paris-Pékin 2019, nous la confie pour une réfection totale de la mécanique, assortie d'une préparation moteur et d'une préparation raid globale du véhicule.

 

Les travaux qui nous sont confiés sont donc:

- Réfection du moteur, avec préparation 80cv DIN.

- Réfection de tous les périphériques moteur.

- Réfection de la boite de vitesses.

- Réfection de la transmission et modification du rapport de pont.

- Remise à neuf du freinage.

- Réfection complète des suspensions et trains roulants.

- Passage du faisceau électrique en 12v et amélioration.

- Equipement de l'habitacle

 

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Réfection et préparation moteur :

 

 

Nous avons déjà procédé à la préparation de plusieurs moteurs de type Etendard, pour Renault Frégate, colorale et R2087, et ne détaillerons pas avec précision tous les points de cette préparation permettant de passer d'une puissance d'une cinquantaine de cv SAE, à 80 cv DIN, tout en augmentant notablement le couple et en préservant la souplesse et l'agrément d'utilisation du moteur.

 

Le détail de cette préparation est visible ici: PREPARATION MOTEUR

 

Rappelons simplement le principe général de cette préparation moteur car, outre ces chiffres, le point le plus important à noter est que nous voulions ce moteur très souple d'utilisation, avec un couple présent dès les bas régimes, et une plage de régimes utilisables élargie.

Nous tenons à insister sur ce point car malheureusement, on confond souvent une préparation réfléchie et raisonnée avec un "gonflage" approximatif, qui donne souvent comme seul résultat un moteur certes performant, mais à l'aise uniquement dans les tours et peu agréable d'utilisation.

Ce serait ici un comportement inacceptable, car inadapté au caractère et à l'utilisation de ce genre de véhicule.

 

Rappelons que l'objectif n'est pas de gagner en vitesse de pointe, mais en agrément d'utilisation !

Pouvoir franchir les faux plats et côtes sur autoroute sans perte de vitesse trop importante, et passer en tout terrain les passages techniques "en souplesse" plutôt qu'en force pied au plancher.

 

Au niveau consommation, on note un gain d'environ 2 à 3 litres aux cents par rapport au moteur d'origine, avec un 14l/100 en parcours routier à 100 km/h de moyenne environ.

 

A ce jour, une dizaine de moteurs ainsi préparés ont quitté l'atelier Rétro-Méca, et parcouru chacun plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, parfois (souvent) en conditions difficiles, sans problèmes de fiabilité.

 

 

 

Voici les points sur lesquels nous modifions les caractéristiques du moteur d'origine:

 

Cylindrée:

Passage en 2.2L au lieu de 2L à l'origine sur ce véhicule équipé du moteur 668.

 

Taux de compression:

Une diminution de hauteur de la culasse, ainsi que du bloc moteur, permettra d'élever le taux de compression, très faible à l'origine (6.5 pour 1), à une valeur de 8.5 pour 1.

C'est le maximum que nous pouvons nous permettre avec ce moteur 3 paliers.

 

Diagramme de distribution:

Un arbre à cames spécifique sera réalisé afin d'ouvrir le diagramme (augmentation du temps d'ouverture des soupapes) et d'augmenter la levée de soupapes.

 

Equilibrage:

Le vilebrequin sera équilibré dynamiquement avec son volant moteur, et les différentes pièces mobiles pesées pour une répartition identique sur chaque cylindre.

 

Carburation:

Montage d'une pipe d'admission et d'un carburateur de plus gros diamètre qu'à l'origine.

 

Allumage:

Montage d'un allumage électronique intégral cartographique, étudié spécifiquement pour ce montage.

 

Culasse: Un travail très important va être effectué sur la culasse, afin que la quantité de mélange admis dans les cylindres soit plus importante, et le rendement meilleur.

- Dégagement des sièges de soupapes.

- Utilisation de soupapes d'admission de plus gros diamètre.

- Amélioration du dessin des conduits d'admission et d'échappement.

 

Nous nous attarderons ci dessous sur quelques détails de finition et de remontage, qui font souvent la différence en terme de qualité et de longévité.

 

 

 

Dépose et démontage du moteur:

Inutile de nous attarder longuement sur les opérations de dépose et de démontage du moteur.

Précisons simplement qu'un nettoyage en profondeur très poussé est indispensable sur ces moteurs anciens, souvent fortement encrassés.

Aussi, toutes les pastilles et divers bouchons doivent être déposés afin d'accéder à l'intérieur du moteur, pour pouvoir tringler les conduits d'huile, et accéder aux recoins des carters.

 

 

Préparation des pièces :

Le moteur étendard, très couramment utilisé sur divers véhicules Renault à partir des années 50, offre l'énorme avantage de pouvoir bénéficier d'anciens stocks de pièces d'époque neuves, en particulier grâce à son montage sur la version militaire de la goélette, R2087 et dérivés.

 

Ainsi, nous utiliserons une vilebrequin neuf, bien rangé dans sa boite d'époque et recouvert de cire !

De même pour les coussinets, la poulie de vilebrequin, les pignons de distribution, certains carters, les tiges de culbuteurs, etc...

 

Le bloc moteur est réalésé afin de pouvoir y monter des chemises de cylindrée 2.2L.

En effet, Renault n'a utilisé que tardivement ce qui a été nommé le bloc moteur "unifié" dont le diamètre d'embase des chemises de 93mm permettait de monter au choix une cylindrée de 2L (moteurs type 668) ou 2.2L (moteurs type 671).

Sur les précédents modèles, ce diamètre était de 91mm, tout comme les chemises de cylindrée 2L.

Quand on ouvre une moteur étendard de 2L de cylindrée, on ne sait donc malheureusement pas dire à l'avance quel est l'alésage du bloc moteur, ni le diamètre d'embase des chemises.

Pas de chance dans notre cas, le bloc est un modèle n'acceptant que les chemises 2L, il faut donc le modifier.

 

Le bloc est raboté afin de gagner en taux de compression, le rabotage de la culasse, pourtant de plusieurs millimètres (!) ne permettant pas de gain assez important.

Les chemises sont rabotées de même bien entendu, et leur dépassement réglé.

 

Le bloc, comme toutes les autres pièces, est alors repeint.

 

L'équlibrage de toutes les pièces mobiles est un point crucial de la préparation moteur, tous les éléments en rotation sont équilibrés dynamiquement, jusqu'à la poulie et l'hélice de la pompe à eau.

Bielles et pistons sont pesés, afin d'appairer les pièces et d'obtenir 4 ensembles mobiles de même masse pour chaque cylindre.

Il est à noter que nous obtenons alors de balourds inférieurs au gramme, ce qui est la norme pour des moteurs modernes...mais très supérieur aux standards de l'époque puisque par exemple, nous avons trouvé un balourd de 12 grammes sur le vilebrequin seul au premier passage sur l'équilibreuse !

 

 

Remontage du moteur:

Le vilebrequin est reposé sur des coussinets neufs, les cales de latéral choisies afin d'obtenir le jeu préconisé, mesuré au comparateur.

 

Les pistons, munis de leurs segments neufs dont on aura pris le soin de contrôler les jeux à la coupe, sont insérés dans les chemises, et l'ensemble reposé dans le bloc.

 

L'arbre à cames, qui a été retaillé au préalable, peut alors être muni d'un pignon de distribution neuf, avec une plaquette de calage neuve également.

Le pignon choisi est en aluminium et non en céloron comme à l'origine, afin d'assurer la fiabilité dans le temps.

Notez, entre le pignon de vilebrequin et celui d'arbre à cames, la "pissette" qui vient projeter de l'huile pour lubrifier l'engrenage.

 

La pompe à huile est soigneusement contrôlée, en particulier son clapet de décharge.

Les pignons ne présentent pas d'usure, les bagues de guidage de l'axe non plus, elle est donc remontée après surfaçage des portées.

 

Le carter d'huile est alors reposé en portant une grande attention aux plans de joints.

Toutes les bavures, et les déformations dues aux serrages passés, sont reprises avant la pose...il ne sert à rien d'utiliser des joints neufs ou de la pâte à outrance si les plans de joints ne sont pas parfaits !

 

La haut moteur peut à présent être remonté.

La culasse a été précédemment rabotée et préparée: guides et soupapes neufs, sièges rectifiés, conduits d'admission travaillés, etc...

Les poussoirs sont rectifiés afin que leur portée sur l'arbre à cames soit parfaite, les deux demi-rampes de culbuteurs sont neuves, et les culbuteurs surfacés afin d'éliminer l'empreinte d'usure des tiges de soupapes, qui empêcherait un régage correct des jeux.

Un joint de culasse "moderne" remplace avantageusement le joint cuivre d'époque: plus fin, il permet lui aussi de gagner en taux de compression.

Le tube d'eau de la culasse, primoridal sur ce moteur, est remplacé, en prenant soin d'orienter correctement les trous de refroidissement des sièges de soupapes.

 

Les autres carters, préalablement repeints, sont remontés sur le moteur.

 

Le volant moteur a été surfacé et peut être remonté, puis un disque d'embrayage neuf et un mécanisme rénové puis équilibré, sont remis en place également.

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Périphériques moteur :

 

 

Refroidissement :

Une pompe à eau spécifique est réalisée sur mesure: une turbine à 6 pales remplace avantageusement la turbine d'origine à 3 ailettes.

En parallèle nous choisissons, dans la gamme des trois poullies ayant équipé ces moteurs, celle dont le diamètre est le plus faible, afin que la pompe à eau tourne plus vite.

Pour terminer, nous utilsons un radiateur de colorale "14cv", équipée du moteur latéral. Celui ci est plus haut de près de 20 centimètres.

Le faisceau est remplacé pour un faisceau cuivre moderne à deux rangées de tubes, les tubes étant de plus décalés afin d'offrir un refroidissement optimal.

 

 

Circuit de charge :

La dynamo d'origine est remplacée par un alternateur, l'ensemble du circuit étant par ailleurs converti en 12 volts.

 

 

Pompe à essence :

Une fois n'est pas coutume, nous utilisons une pompe neuve refabriquée à la place de la pompe à essence d'origine restaurée.

Une pompe électrique sera branchée en amont en série, commandée ponctuellement seulement par un interrupteur, afin de servir soit de secours, soit pour l'amorçage quand le véhicule n'a pas roulé depuis longremps.

 

 

Filtration d'huile :

Ce moteur n'est d'origine pas pourvu d'un filtre à huile. Nous l'équipons donc d'un support créé sur mesure, acceptant une cartouche filtrante moderne. Certes le look ancien en pâtit un peu, mais le gain technique est important.

 

 

Carburation :

Le carburateur d'origine, un Solex 32 PBIC régulé, est remplacé par un Solex 40 AIP, non régulé et avec pompe de reprise.

Le collecteur d'admission adéquat est donc monté, puis un carburateur remis à neuf. Sa configuration de base de buse et de gicleurs est une combinaison standard que nous avons établie pour ce moteur, mais elle sera affinée lors du passage au banc du véhicule.

 

 

Allumage :

L'allumage est confié à un allumeur électronique intégral programmable. Nous avons défini sa courbe d'allumage au banc.

La bobine et le faisceau utilisés sont adaptés, le faisceau en particulier est blindé et antiparasité afin de ne pas perturber les équipement tels que radio cibi ou GPS.

 

 

Le moteur est terminé, il est prêt à un premier démarrage au banc.

 

 

Cliquer ICI ou sur l'image pour visualiser la vidéo

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Réfection boite de vitesses et commande :

 

 

Compte tenu du long périple vers Pékin qui attend le véhicule, la boite de vitesse, sa commande et la commande d'embrayage, doivent être revus en profondeur.

 

Tous les roulements de la boite de vitesses, ainsi que tous ses joints, seront donc remplacés.

 

La commande, sujette à usures et jeux multiples sur les colorales, sera également restaurée afin d'améliorer le guidage et le confort d'utilisation.

 

 

La boite qui équipe cette Colorale est le second modèle utilisé sur les colorales à moteur culbuté, c'est à dire qu'elle est toujours non synchronisée comme le premier modèle, mais à commande plus agréable par un câble et une biellette au lieu de deux biellettes.

 

 

Dès la dépose, nous découvrons un jeu très important dans la commande d'embrayage.

L'axe est litéralement "mangé" par l'usure, et nage dans la noix de bronze sur le chassis.

Dans la cloche de boite, il en va de même pour l'axe supportant la butée.

La commande de changement de vitesses ne vaut guère mieux, les bagues bronze et les pattes de jonction avec les biellettes de commande sont à reprendre: les alésages, usés et ovalisés, provoquent en effet un jeu, et donc un débattement du levier, trop important.

 

 

La dépose du couvercle de commande laisse apparaitre une pignonnerie en bon état, sans traces de corrosion ni d'usure excessive.

Ces boites de vitesses, largement dimensionnées et robustes, sont rarement endommagées ou très usées, mais il est fréquent de trouver une corrosion superficielle sur la pignonnerie, due à une immobilisation prolongée en général. Il en résulte un fonctionnement bruyant.

Ce n'est heureusement pas le cas, et nous procédons donc au démontage complet, relativement complexe sur ce modèle car il faut extraire d'un bloc les trois arbres du carter.

 

 

Tous les roulements sont déposés afin d'être remplacés.

Les carters sont décapés et repeints, tous les joints papier seront remplacés, ainsi que le joint spi de sortie.

 

 

Les arbres sont munis de leurs roulements neufs, et le remontage peut commencer.

Il "suffit" de procéder à l'inverse du démontage, mais la pose simultanée des trois arbres, volumineux et lourds, est une opération difficile.

Une fois la pignonnerie en place, la cloche retrouve sa place, et les roulements viennent se loger dans leurs alésages respectifs.

 

 

Le couvercle de commande a été restauré:

- Les bagues bronze sont remplacées.

- Un petit fer plat est soudé sur le sélecteur, afin de supprimer le jeu.

 

 

Sur le carter supportant la commande de l'embrayage, les bagues bronze sont remplacées également.

 

 

L'axe de commande est bagué afin de supprimer le jeu dans la noix.

 

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Remontage moteur et boite de vitesses :

 

 

Avant de reposer le groupe motopropulseur, nous profitons de l'accessibilité au compartiment moteur pour lui offrir une peinture neuve.

C'est toujours plus agréable, tant pour l'oeil que pour le mécanicien !

 

 

Nous y reviendrons dans la rubrique "électricité", mais c'est également le moment ou jamais de revoir le faisceau électrique du compartiment.

Les anciens fils sont démontés, les divers ajouts et bricolages supprimés.

Nous posons des fils neufs, ajoutons des branchements pour les accessoires supplémentaires qui seront posés, et des relais sur ceux ci.

Les codes et phares sont également relayés, le comodo des colorales étant bien connu pour servir de "chauffe mains" en hiver dès que les phares sont allumés !

 

 

Les supports moteur, classiquement arrachés de leurs supports métalliques, sont remis en état.

Ils sont en fait percés de part en part, et un second silentbloc vient maintenir en compression le pavé en caoutchouc d'origine. Cette solution, éprouvée sur plusieurs véhicules, donne une seconde vie à ces supports devenus introuvables.

 

 

Pour les supports de boite de vitesses c'est plus simple, ceux ci sont en effet encore disponibles en neuf !

 

 

La boite et le moteur retrouvent donc leur place.

 

 

Le radiateur de refroidissement est posé également.

Comme expliqué plus haut, il s'agit d'un modèle 14cv, plus volumineux, dont le faisceau a été remplacé par un faisceau moderne à tubes décalés.

A ses côtés, une radiateur de colorale 11cv d'origine !

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Suspension avant :

 

 

Le véhicule souffrait visiblement d'un grave défaut de suspension à son arrivée à l'atelier, et était fortement penché d'un côté.

 

Un rapide coup d'oeil sous le véhicule nous avait permis de constater que, côté conducteur, les lames étaient fortement affaissées, différentes des lames côté passager, et que de plus un axe de jumelle était directement soudé sur le chassis !

Il est vraisemblable qu'une tentative de démontage de cet axe grippé par la corrosion,  pour extraire et remplacer les lames, se soit soldée par la casse de sa tête et que, faute de mieux, la seule solution à l'époque avait été de souder directement l'axe, en laissant les lames affaissées en place...

 

C'est donc au terme d'un long combat que nous parvenons à déposer le paquet de lames.

Il aura fallu percer un axe jusqu'à l'épuiser, et découper purement et simplement une jumelle pour accéder à un autre et le tronçonner.

Il faut parfois savoir décider de sacrifier une pièce courante, au profit d'une autre plus difficile à trouver ou à restaurer.

 

Une fois les deux paquets de lames sur l'établi, nous confirmons la différence de nombre et d'épaisseur des lames, entre le côté conducteur et le côté passager !

 

Deux jeux de lames "maison" sont constitués, compromis entre hauteur de caisse légèrement supérieure à l'origine, et confort.

Notre expérience sur ce véhicule nous permet de définir un assemblage efficace et endurant, basé sur un panachage de lames maitresses neuves et de lames secondaires d'occasion en bon état, piochées sur d'autres véhicules de la gamme Renault partageant le même chassis.

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Boitier de direction :

 

La direction présentait un jeu relativement important quand nous avons réceptionné le véhicule.

Là encore, compte tenu du long voyage à venir, nous décidons de démonter entièrement le boitier, plutôt que de régler simplement le jeu.

 

Comme souvent, un mélange d'eau et de vieille graisse est présent l'intérieur !

Fort heureusement, la vis globique et le galet sont en bon état.

Nous pouvons donc uniquement remplacer les roulements, et reprendre tous les jeux de fonctionnement, en réalisant des joints d'épaisseurs voulues.

 

L'ensemble est graissé généreusement, et peut rejoindre le chassis.

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Remontage du train avant :

 

 

Le train avant, c'est à dire les lames de suspension, l'essieu et la direction, peuvent à présent être remontés sur le chasssis.

 

Nous préparons les jumelles de suspension, munies de silentblocs neufs.

L'extraction des anciens n'est pas plus aisée que pour ceux des lames, si ce n'est que nous pouvons travailler à l'établi, plus confortablement.

Les bagues extérieures des silentblocs sont totalement grippées dans les jumelles, il faut donc les brûler pour extraire le caoutchouc et la bague intérieure, puis affaiblir d'un trait des scie la bague extérieure qui reste bloquée.

 

Les caoutchoucs de la "main élastique" sont remplacés. Ce système, cher à Renault, est présent côté conducteur uniquement, et a pour but de réduire les retours et vibrations dans la direction.

 

Les lames peuvent alors être posées, avec des axes neufs.

Nous utilisons des axes provenant de stocks d'époque que nous possédons encore...mais les silentblocs fournis dans les mêmes kits vont directement à la poubelle car leur caoutchouc, âgé de plus de 60 ans, est devenu sec et cassant.

 

 

 

Nous passons à la réfection de l'essieu lui même.

Les pivots présentent un léger jeu qui, malgré le voyage important qui attend le véhicule, serait presque acceptable.

Mais sans démontage, il est impossible de dire si ce jeu est dû à une légère usure normale et ne va pas s'aggraver rapidement, ou si au contraire un défaut réel est présent sur un axe ou une bague.

 

 

Les axes sont donc déposés, et l'utilité de la manoeuvre saute aux yeux: si le premier est propre et bien graissé, le second en revanche présente une corrosion de surface importante.

Si nous l'avions laissé tel quel et simplement graissé, cet état de surface "rugueux" aurait immanquablement usé les bagues de manière très rapide, et le jeu se serait amplifié prématurément.

 

 

Cet essieu a l'avantage d'être monté avec des butées enveloppées (photo du milieu), qui est un montage avec un roulement à rouleaux bien plus "moderne" et durable que le montage présent sur la plupart des colorales: deux simples bagues d'appui en acier avec une bague de friction entre elles (photo de droite).

De plus, ce montage primitif nécessite de régler très précisément le jeu haut/bas des bagues, à l'aide de rondelles d'épaisseur...lequel jeu augment régulièrement, au fur et à mesure de l'usure de la bague de friction.

Le montage à roulements que nous découvrons est donc un réel atout.

 

 

L'essieu à présent nu est décapé et repeint.

 

 

Il en va de même pour les fusées, après les avoir débarrassées de leurs bagues.

Notre stock de pièces d'époque de Colorale nous permet de disposer de kits de réfection pour pivots Morinière, nous allons donc pouvoir remplacer facilement les bagues et les axes.

 

 

Les bagues neuves sont insérées dans les fusées, et l'axe de pivot monté à blanc pour vérifier jeu et alignement.

Les graisseurs sont quasiment tous endommagés, leur bille antiretour ayant disparu. Ils sont donc remplacés...ce qui n'est pas si anodin que cela puisqu'ils sont au nombre de 12 rien que sur le train avant !

 

 

L'essieu peut à présent être remonté sur les lames, avec des fixations décapées et repeintes.

On n'oublie pas d'intercaler la cale de chasse qui, comme son nom l'indique, incline l'essieu et donne un angle de chasse aux pivots.

Cet angle améliore la stabilité et le guidage du train avant...ce qui n'est pas du luxe sur une colorale !

 

 

Les travaux sur le train avant se terminent par la réfection des barres et rotules de direction.

Cela se résume en pratique à un bon nettoyage et une peinture, rotules et cuvettes étant en parfait état. Les précédents propriétaires du véhicule ont visiblement utilisé les graisseurs à bon escient.

Les caoutchoucs par boue, en piteux état, sont remplacés.

 

 

Nous profitons du fait que les flasques sont démontées pour les mettre à nu, apprêter et repeindre.

Cela nous permet d'y reposer immédiatement, confortablement installés sur l'établi, le système de freinage neuf.

Celui ci est particulièrement soigné sur ce véhicule que "rien n'arrête, même pas ses freins" , comme le disent souvent ses conducteurs !

Les mâchoires sont regarnies avec une garniture tendre spécifiquement conçue pour donner plus de mordant, et toutes les pièces hydrauliques remplacées et le circuit sera rempli au liquide silicone.

Les tambours sont rectifiés également.

 

On ne se trompe pas de sens de montage, la mâchoire qui a la garniture la plus courte à l'arrière.

 

 

Les fusées sont remontées sur l'essieu, ainsi que le système de freinage et les barres de direction.

Le parallélisme et le centrage du volant sont réglés approximativement, un passage au banc de géométrie sera effectué ultérieurement pour un obtenir réglage parfait.

 

 

Les tambours peuvent à présent être remontés.

Les roulements sont remplacés, ce qui n'est pas une opération anodine sur ce véhicule, puisque les roulements, spécifiques et arrêtés en fabrication, sont extrêmement difficiles à trouver...notre stock est presque épuisé.

Avant de poser les tambours, nous fabriquons un support pour une sonde de terratrip.

 

 

Le train avant est terminé, nous pouvons reposer le véhicule sur ses roues !

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Train arrière, suspension et pont :

 

 

 

Le véhicule prend de la hauteur, c'est sur le pont élévateur que nous nous occupons à présent du train arrière.

 

 

Si son état visuel semblait plus encourageant que celui du train avant, les quelques mètres effectués dans l'atelier ont vite montré un affaissement important, mis en évidence par la hauteur retrouvée du train avant après réfection.

 

 

Les travaux prévus sur le train arrière sont:

- Remplacement des lames de suspension et de leurs silentblocs.

- Remplacement du pont en 9x43 par un modèle en 10x41, issu d'une colorale à moteur latéral, afin d'obtenir une vitesse de croisière plus importante.

- Réfection du freinage.

- Réfection du réservoir d'essence.

 

 

Afin d'extraire les lames, opération toujours difficile en raison du grippage des axes, nous ôtons en premier lieu le pont, puis le réservoir d'essence, pour "faire de la place".

Celui ci est en piteux état: énormément de corps étrangers s'entrechoquent à l'intérieur, et la goulotte est désoudée à sa base.

Un gros travail s'annonce donc...en croisant les doigts pour que la corrosion n'ait pas attaqué l'intérieur.

 

 

La barre antiroulis et le système de ressorts compensateurs Grégoire ne valent pas mieux.

Il y a visiblement des années, pour ne pas dire des dizaines d'années, que le graissage n'a pas été effectué au niveau des axes des ressorts, toutes les bagues bronze sont détruites.

Il nous faudra donc refabriquer des bagues, et passer au tour les axes qui sont également usés, pour que cet ingénieux système puisse retrouver son efficacité.

 

 

 

 

 

Réfection du pont:

 

 

Arrache moyeu hydraulique de rigueur pour extraire les tambours, à emmanchement cônique sur les arbres de transmission....il faudra même chauffer l'un d'entre eux pour parvenir à le décoller de l'arbre.

 

 

Il nous faut à présent démonter les arbres de roues, puis le nez de pont.

La dépose des arbres est difficile, seul un imposant extracteur à inertie, fixé au tamour que nous devons reposer temporairement, permet de faire sauter la cage du roulement extérieur.

Les arbres sortent ensuite sans difficulté...mais il faut encore extraire la cage du roulement intérieur.

Celle ci étant montée serrée, et grippée après 60 ans de bon et loyaux services, la seule solution est de faire un cordon de soudure, permettant de la rétracter.

 

 

Les nez de pont est alors déposé.

Compte tenu de la texture et de la couleur de l'huile vidangée, nous ne nous faisions pas beaucoup d'illusions sur son état.

En effet, son examen montre des roulements fortement marqués, mais surtout que la couronne du couple cônique est attaquée par la corrosion sur un tiers de sa circonférence.

C'est le signe classique d'un véhicule abandonné pendant de nombreuses années, la partie de la couronne non immergée dans l'huile est livrée à l'humidité, et rouille immanquablement au fil du temps.

Malheureusement, ce nez de pont est irrécupérable et rejoindra notre "musée des horreurs".

 

 

Le nettoyage du tube de pont est primordial, car il est lui aussi au contact de l'air libre, et l'intérieur des trompettes recouvert de corrosion de surface.

Un hérisson de ramonage est l'outil parfait.

Le couvercle du pont est irrécupérable lui aussi, nous le remplaçons par une pièce issue de notre stock.

L'ensemble est décapé et repeint.

 

 

 

 

 

Réfection du nez de pont :

 

 

Nous passons à présent à la réfection du nez de pont.

Le couple cônique d'origine en 9x43 est remplacé par un modèle en 10x41. C'est le rapport le plus long qui existe sur la colorale, il était monté sur les versions à moteur latéral.

Cela permettra à notre client de profiter pleinement de la préparation moteur, au volant d'un véhicule dont la vitesse de pointe sera notablement accrue.

L'objectif n'est évidemment pas de faire de la vitesse avec une colorale, mais de pouvoir faire de longs trajets à une vitesse de croisière raisonnable, sans faire hurler le moteur.

 

 

Les roulements sont remplacés, puis l'arbre d'attaque est replacé dans le carter, au préalable décapé et repeint.

La distance cônique n'est pas réglable, il faut donc "simplement" régler la précontrainte des roulements, à l'aide de cales d'épaisseurs.

 

 

Une fois l'opération effectuée, c'est au tour du différentiel: les anciens roulements sont extraits, avec un décolleur de bonnes dimensions, puis des roulements neufs mis en place.

Le jeu de denture est réglé au comparateur, et la précontrainte des roulements réglée et contrôlée à l'aide d'un peson.

 

 

Le joint spi mis en place, la platine de transmission issue de l'ancien nez de pont est serrée et goupillée.

 

 

 

 

 

Réfection de la suspension:

 

 

Comme à l'avant, les axes des jumelles de suspension sont grippés, et nous devons sacrifier l'une de celles ci afin de tronçonner directement les axes sur place.

Les silentblocs sont hors service et, plus surprenant, l'une des lames maitresse est cassée net au niveau de l'enroulement sur le silentbloc !

 

 

Comme à l'avant, nous allons constituer deux jeux de lames "maison", compromis entre hauteur de caisse légèrement supérieure à l'origine, rigidité permettant de support le chargement prévu pour le périple qui attend le véhicule, et confort.

Pour ce dernier point, nous sommes aidés par le système de flexibilité variable Grégoire, qui sera rénové également.

 

 

Avec des axes neufs, nous posons les lames maitresses sur le chassis. Le choix de ne pas poser les paquets de lames déjà assemblé est fait pour faciliter le montage. En effet, à la différence du train avant, les lames arrières sont précontraintes au montage, et il est bien plus facile, et moins dangereux, de bander les lames maitresse seules que le paquet complet.

 

 

Les ressorts Grégoire sont séparés et nettoyés.

Nous confirmons la forte usure des bagues et des axes, qui doivent être refabriqués sur mesure, et remplacés.

Après peinture, l'ensemble est reposé sur le chassis.

 

 

Le pont est mis en place sur les lames maitresses, prélablement munies de leur étoquiau.

Une par une, nous posons alors les lames suivantes, jusqu'à constitution complète du paquet.

Les brides sont mises en place et serrées.

 

 

Le nez de pont et le couvercle de fermeture sont montés, sur des joints neufs fabriqués par nos soins.

 

 

Au niveau des arbres de roues, nous remplaçons les antiques joints en feutre par des joints spis modernes.

L'étanchéité sera ainsi parfaite, ce qui évitera que l'huile du pont passe malenconteusement dans les freins !

Ce système rendant le pont étanche à l'huile, mais aussi à l'air, le montage d'un reniflard sur le tube est préférable, afin qu'aucune pression ne soit créée lors de la montée en température, source de fuites.

Un trou fileté est donc pratiqué au somment du tube, juste derrière la tôle pare huile, et un reniflard standard vissé.

 

 

Les arbres de roues peuvent alors être préparés et reposés, sur des roulements neufs.

Au nombre de 4, ils sont identiques aux roulements intérieurs des moyeux avant, et donc tout aussi difficles à trouver...nous vivons sur notre stock, en attendant de lancer une refabrication.

 

 

Les deux roulements côniques sont montés tête bêche sur les arbres de transmission, qui sont insérés dans le tube de pont.

La cage extérieure est emmanchée après un graissage généreux.

Il ne reste donc "plus qu'à" définir le nombre et l'épaisseur des cales de réglage, avant de reposer la bride.

 

 

Le graissage de ces roulements sera ensuite effectué via un graisseur présent sous le tube du pont, durant le vie du véhicule.

Il est à noter qu'en cas d'excès de graisse, celle ci sera évacuée par le tube de fuite présent sur le bride.

Il est donc important de s'assurer de temps en temps, que ce tube n'est pas bouché...sans quoi l'excès de graisse s'évacuera dans les freins !

 

 

Nous passons justement au remontage du freinage.

Comme à l'avant, les mâchoires sont regarnies avec une garniture tendre spécifiquement conçue pour donner plus de mordant, toutes les pièces hydrauliques remplacées, et les tambours rectifiés.

On ne se trompe pas de sens de montage, la mâchoire qui a la garniture la plus courte à l'arrière. Mais ici c'est facile puisque c'est également celle qui comporte le levier de frein à main.

Les canalisations en cuivre sont refabriquées, et enrobées d'un tuyau en caoutchouc souple, qui les protègera efficacement contre les petits chocs et les projections de graviers.

 

 

L'arbre de transmission peut à présent retrouver sa place.

Comme souvent, nous refabriquons un arbre totalement neuf sur mesure, plutôt que de remplacer uniquement les croisillons de celui d'origine.

En effet, le coulisseau de l'arbre est un élément primordial, dont l'importance est souvent négligée: le moindre jeu dans celui ci provoquera immanquablement des vibrations et, sur un véhicule de 60 ans, il est bien rare qu'il soit en bon état.

De plus, cela nous permet de repartir d'un tube neuf, sur lequel nous n'avons aucun doute quant à l'absence de cintrage.

Pour obtenir un résultat parfait, l'arbre une fois assemblé est équilibré.

 

 

Les travaux se terminent par la pose des supports des ressorts Grégoire, dont les bagues et axes étaient très endommagés.

Des bagues bronze et des axes neufs sont usinés, et les ressorts peuvent être fixés à nouveau sur le tube de pont.

Le train arrière est terminé.

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Réservoir d'essence, alimentation en carburant :

 

Lors du démontage du train arrière, nous avions noté des fuites importantes du réservoir d'essence, bien visibles autour de lla goulotte de remplissage et de la jauge.

Un rapide examen confirme que la soudure présente à l'embase de la goulotte est effectivement fissurée.

Par le trou de la jauge, nous observons l'intérieur du réservoir, et plusieurs défauts importants:

- Une forte corrosion, surtout du "plafond" du réservoir où la condensation se forme.

- Le tube d'aspiration n'est plus fixé sur son support qui le maintient au fond du réservoir.

- La crépine de filtration a disparu...sans doute supprimée car colmatée.

 

Comme pour le pont arrière, ces défauts sont le signe classique d'un véhicule abandonné pendant de nombreuses années, et nous décidons d'ouvrir le réservoir pour le nettoyer en profondeur.

 

Après décapage et rempalcement du tube d'aspiration, la trappe pratiquée est refermée par brasure.

La goulotte de remplissage est démontée, son embase tordue redressée, puis elle est également brasée sur le réservoir.

 

Nous mettons le réservoir réparé en pression afin de vérifier son étanchéité, puis le traitons contre la corrosion.

 

Les brides de fixation sont repeintes et granies d'une mousse qui évitera de blesser le réservoir au serrage.

 

La jauge à essence est remplacée par un modèle neuf.

 

Une pompe à essence électrique, basse pression, est placée sous le chassis en série avec la pompe mécanique d'origine.

Elle fonctionnera à la demande du conducteur uniquement, par exemple pour amorcer le circuit après une inutilisation du véhicule pendant plusieurs jours.

C'est un petit plus en terme d'agrément d'utilisation, qui évite d'ouvrir le capot pour amorcer avec le levier manuel de la pompe mécanique...et peut servir de secours en cas de défaillance de celle ci.

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Réfection du cricuit électrique, passage en 12V:

 

 

Le circuit électrique d'origine du véhicule était en état correct malgré quelques rajouts et modifications artisanales faites au fil du temps.

Il aurait pu être conservé en l'état moyennant quelques réparations mineures, mais le passage en 12 volts étant quasiment indiscutable devant le périple qui attend le véhicule et son conducteur, le faisceau est refait dans son intégralité.

 

 

 

Tous les câblages présents dans le compartiment moteur sont remplacés, ainsi que leurs gaines.

Il en va de même pour le faisceau arrière du véhicule.

 

 

 

Afin d'assurer à la fois la sécurité, et un fonctionnement normal des accessoires, nous ajoutons des relais sur les codes, les phares et les feux longue portée qui seront ajoutés.

 

 

 

Dans un souci de sécurité toujours, des fusibles et un coupe circuit sont mis en place.

 

 

 

Les essuie glaces étant loin d'être le point fort de la colorale, nous prenons soin de restaurer le moteur avec soin.

Les jeux sont également supprimés dans la tringlerie de commande.

 

 

 

Au tableau de bord, des instruments sont ajoutés au niveau de la boite à gants centrale, afin de suivre le fonctionnement de la mécanique.

Un certain nombre de prises 12v et usb, et les interrupteurs de commande des accessoires, sont également posés.

 

 

 

La colorale n'a à l'origine que des clignotants symboliques, au niveau des feux de gabarit latéraux...totalement invisibles des autres conducteurs dans la circulation moderne.

Nous ajoutons donc des clignotants à l'avant et à l'arrière, afin de circuler en toute sécurité.

 

 

 

Pour une meilleure visibilité, le propriétaire du véhicule souhaite également un rampe de leds à l'avant en complément des feux longue portée, ainsi qu'à l'arrière pour bénéficier d'un feu de recul lors de manoeuvres de nuit.

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Améliorations, équipements de confort :

 

Echappement:

 

L'échappement d'origine ayant pour défaut de se corroder très rapidement au niveau du silencieux, et d'être monté de manière très rigide au chassis, nous avons développé une ligne d'échappement inox afin de pallier  à ces inconvénients.

Un manchon souple est utilisé sur le tube en sortie de collecteur, ce qui filtre efficacement les vibrations, et protège le collecteur en fonte de la casse, lors d'un choc ou de la casse de l'unique suspente de fixation par exemple.

Une chambre de détente est intégrée à l'entrée du silencieux absorbeur, ce qui permet de préserver le couple moteur, tout en n'étant pas plus bruyant que le montage d'origine.

Lors du montage, nous ajoutons une suspente sur le tube de sortie, ce qui sécurise la fixation.

 

Jantes et pneumatiques :

 

La plupart des colorales sont équipées de jantes en 400, ce qui est la cas de ce véhicule.

Pour un montage plus actuel et bénéficier d'un choix de pneumatiques bien plus large, nous l'équipons de jantes en 16 pouces en remplacement.

Les pneus choisis sont renforcés, et en dimensions de 6.50x16.

C'est une taille supérieure à la monte d'origine, qui permettra, en complément de l'augmentation de rapport de pont, une vitesse de croisière plus importante.

Sur une jante et les deux roues de secours, une tête de boulon est soudée en périphérie, afin de pouvoir brancher un capteur pour le terratrip.

Il va sans dire que les roues seront ensuite toutes équilibrées...comme toujours car, même si un véhicule ancien roule à des vitesses raisonnables et rendant parfois imperceptibles les vibrations au volant, celles ci sont présentes, et destructrices pour la mécanique. Quel que soit le véhicule, un équilibrage est donc toujours nécessaire.

 

 

Sellerie :

 

Parcourir le trajet Paris-Pékin sur les banquettes en skaï d'origine étant un pari plutôt osé d'un point de vue lombaire, nous posons trois sièges modernes dans le véhicule, pour les trois passagers prévus.

Ceux ci sont montés sur des supports de hauteur adéquate, et des ceintures de sécurité sont ajoutées.

 

Dans un souci esthétique nous posons, sur les marchepieds d'entrée de porte, des tapis caoutchouc à la place des tôles d'aluminium larmé qui équipaient le véhicule à son arrivée.

 

 

Chauffage et visibilité :

 

Aucun système de chauffage n'ayant été prévu par Renault dans la colorale, nous montons un radiateur de chauffage d'ahbitacle moderne, très efficace, sous le tableau de bord.

Il permettra non seulement de réchauffer les passagers, mais aussi de désembuer le pare brise en cas de besoin.

 

Dans le même esprit, nous remplaçons les essuie glaces basiques par des modèles plus récents.

 

Roues de secours :

 

Le trajet Paris-Pékin s'effectuant sur des routes parfois mauvaises, et quelques sections de pistes, deux roues de secours sont nécessaires.

Afin d'assurer une fixation pratique et solide, nous fabriquons un support sur mesure, qui permettra de poser les roues derrière le siège conducteur, sans empièter sur le volume du coffre.

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Premiers essais routiers, passage au banc de puissance :

 

Le véhicule est terminé.

 

Après un passage au banc de géométrie pour régler les trains roulants, nous pouvons faire les premiers tours de roues sur route.

Il s'agit de faire dans un premier temps quelques dizaines de kilomètres de "pré-rodage" avant de régler finement la carburation au banc de puissance.

L'objectif de ce passage au banc est bien là: régler la carburation.

La mesure de performances n'est pas le but premier, d'une part parce que le moteur est en rôdage, d'autre part parce que nous en avons préparé de nombreux autres strictement identiques avant celui ci, et les résultats sont donc en grande partie déjà connus.

 

Sur le banc à rouleaux, de multiples essais sont réalisés, en suivant la courbe de lambda, et la carburation ajustée en fonction.

Lors de ces ajustements, nous ne perdons pas de vue que les carburants que le véhicule devra utiliser sur la route vers Pékin seront parfois, souvent, bien différents des nôtres, l'octane 90 étant la norme à partir de l'entrée en Mongolie.

 

Même si le relevé de performances n'est pas la finalité du test, notons tout de même la belle linéarité de la courbe de puissance, et une courbe de couple très plate, offrant donc dès les bas régimes des valeurs intéressantes.

 

Les essais routiers de longue durée sont alors effectués, ils ont tant pour objectif de rôder le véhicule que d'en effectuer le "déverminage" éventuel.

 

Le comportement est très satisfaisant.

Même si la prise en main d'une Colorale reste difficile, avec une direction lourde et une boite de vitesses imposant le double débrayage pour rétrograder, le travail de restauration poussé montre ses avantages en terme de tenue de route, freinage et agrément de conduite.

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