Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo

 

 

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Renault COLORALE, 1954

Restauration mécanique et péparation raid

 

Nous accueillons aujourd'hui une nouvelle Renault Colorale à l'atelier, pour notre plus grand plaisir.

Celle ci est une deux roues motrices, en carrosserie prairie, et est sortie de chaine en 1954.

 

Sa carrosserie a été restaurée récemment et ne nécessite pas de travaux, mais son propriétaire, incrit au rallye Paris-Pékin 2019, nous la confie pour une réfection totale de la mécanique, assortie d'une préparation moteur et d'une préparation raid globale du véhicule.

 

Les travaux qui nous sont confiés sont donc:

- Réfection du moteur, avec préparation 80cv DIN.

- Réfection de tous les périphériques moteur.

- Réfection de la boite de vitesses.

- Réfection de la transmission et modification du rapport de pont.

- Remise à neuf du freinage.

- Réfection complète des suspensions et trains roulants.

- Passage du faisceau électrique en 12v et amélioration.

- Equipement de l'habitacle

 

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Réfection et préparation moteur :

 

 

Nous avons déjà procédé à la préparation de plusieurs moteurs de type Etendard, pour Renault Frégate, colorale et R2087, et ne détaillerons pas avec précision tous les points de cette préparation permettant de passer d'une puissance d'une cinquantaine de cv SAE, à 80 cv DIN, tout en augmentant notablement le couple et en préservant la souplesse et l'agrément d'utilisation du moteur.

 

Le détail de cette préparation est visible ici: PREPARATION MOTEUR

 

Rappelons simplement le principe général de cette préparation moteur car, outre ces chiffres, le point le plus important à noter est que nous voulions ce moteur très souple d'utilisation, avec un couple présent dès les bas régimes, et une plage de régimes utilisables élargie.

Nous tenons à insister sur ce point car malheureusement, on confond souvent une préparation réfléchie et raisonnée avec un "gonflage" approximatif, qui donne souvent comme seul résultat un moteur certes performant, mais à l'aise uniquement dans les tours et peu agréable d'utilisation.

Ce serait ici un comportement inacceptable, car inadapté au caractère et à l'utilisation de ce genre de véhicule.

 

Rappelons que l'objectif n'est pas de gagner en vitesse de pointe, mais en agrément d'utilisation !

Pouvoir franchir les faux plats et côtes sur autoroute sans perte de vitesse trop importante, et passer en tout terrain les passages techniques "en souplesse" plutôt qu'en force pied au plancher.

 

Au niveau consommation, on note un gain d'environ 2 à 3 litres aux cents par rapport au moteur d'origine, avec un 14l/100 en parcours routier à 100 km/h de moyenne environ.

 

A ce jour, une dizaine de moteurs ainsi préparés ont quitté l'atelier Rétro-Méca, et parcouru chacun plusieurs dizaines de milliers de kilomètres, parfois (souvent) en conditions difficiles, sans problèmes de fiabilité.

 

 

 

Voici les points sur lesquels nous modifions les caractéristiques du moteur d'origine:

 

Cylindrée:

Passage en 2.2L au lieu de 2L à l'origine sur ce véhicule équipé du moteur 668.

 

Taux de compression:

Une diminution de hauteur de la culasse, ainsi que du bloc moteur, permettra d'élever le taux de compression, très faible à l'origine (6.5 pour 1), à une valeur de 8.5 pour 1.

C'est le maximum que nous pouvons nous permettre avec ce moteur 3 paliers.

 

Diagramme de distribution:

Un arbre à cames spécifique sera réalisé afin d'ouvrir le diagramme (augmentation du temps d'ouverture des soupapes) et d'augmenter la levée de soupapes.

 

Equilibrage:

Le vilebrequin sera équilibré dynamiquement avec son volant moteur, et les différentes pièces mobiles pesées pour une répartition identique sur chaque cylindre.

 

Carburation:

Montage d'une pipe d'admission et d'un carburateur de plus gros diamètre qu'à l'origine.

 

Allumage:

Montage d'un allumage électronique intégral cartographique, étudié spécifiquement pour ce montage.

 

Culasse: Un travail très important va être effectué sur la culasse, afin que la quantité de mélange admis dans les cylindres soit plus importante, et le rendement meilleur.

- Dégagement des sièges de soupapes.

- Utilisation de soupapes d'admission de plus gros diamètre.

- Amélioration du dessin des conduits d'admission et d'échappement.

 

Nous nous attarderons ci dessous sur quelques détails de finition et de remontage, qui font souvent la différence en terme de qualité et de longévité.

 

 

 

Dépose et démontage du moteur:

Inutile de nous attarder longuement sur les opérations de dépose et de démontage du moteur.

Précisons simplement qu'un nettoyage en profondeur très poussé est indispensable sur ces moteurs anciens, souvent fortement encrassés.

Aussi, toutes les pastilles et divers bouchons doivent être déposés afin d'accéder à l'intérieur du moteur, pour pouvoir tringler les conduits d'huile, et accéder aux recoins des carters.

 

 

Préparation des pièces :

Le moteur étendard, très couramment utilisé sur divers véhicules Renault à partir des années 50, offre l'énorme avantage de pouvoir bénéficier d'anciens stocks de pièces d'époque neuves, en particulier grâce à son montage sur la version militaire de la goélette, R2087 et dérivés.

 

Ainsi, nous utiliserons une vilebrequin neuf, bien rangé dans sa boite d'époque et recouvert de cire !

De même pour les coussinets, la poulie de vilebrequin, les pignons de distribution, certains carters, les tiges de culbuteurs, etc...

 

Le bloc moteur est réalésé afin de pouvoir y monter des chemises de cylindrée 2.2L.

En effet, Renault n'a utilisé que tardivement ce qui a été nommé le bloc moteur "unifié" dont le diamètre d'embase des chemises de 93mm permettait de monter au choix une cylindrée de 2L (moteurs type 668) ou 2.2L (moteurs type 671).

Sur les précédents modèles, ce diamètre était de 91mm, tout comme les chemises de cylindrée 2L.

Quand on ouvre une moteur étendard de 2L de cylindrée, on ne sait donc malheureusement pas dire à l'avance quel est l'alésage du bloc moteur, ni le diamètre d'embase des chemises.

Pas de chance dans notre cas, le bloc est un modèle n'acceptant que les chemises 2L, il faut donc le modifier.

 

Le bloc est raboté afin de gagner en taux de compression, le rabotage de la culasse, pourtant de plusieurs millimètres (!) ne permettant pas de gain assez important.

Les chemises sont rabotées de même bien entendu, et leur dépassement réglé.

 

Le bloc, comme toutes les autres pièces, est alors repeint.

 

L'équlibrage de toutes les pièces mobiles est un point crucial de la préparation moteur, tous les éléments en rotation sont équilibrés dynamiquement, jusqu'à la poulie et l'hélice de la pompe à eau.

Bielles et pistons sont pesés, afin d'appairer les pièces et d'obtenir 4 ensembles mobiles de même masse pour chaque cylindre.

Il est à noter que nous obtenons alors de balourds inférieurs au gramme, ce qui est la norme pour des moteurs modernes...mais très supérieur aux standards de l'époque puisque par exemple, nous avons trouvé un balourd de 12 grammes sur le vilebrequin seul au premier passage sur l'équilibreuse !

 

 

Remontage du moteur:

Le vilebrequin est reposé sur des coussinets neufs, les cales de latéral choisies afin d'obtenir le jeu préconisé, mesuré au comparateur.

 

Les pistons, munis de leurs segments neufs dont on aura pris le soin de contrôler les jeux à la coupe, sont insérés dans les chemises, et l'ensemble reposé dans le bloc.

 

L'arbre à cames, qui a été retaillé au préalable, peut alors être muni d'un pignon de distribution neuf, avec une plaquette de calage neuve également.

Le pignon choisi est en aluminium et non en céloron comme à l'origine, afin d'assurer la fiabilité dans le temps.

Notez, entre le pignon de vilebrequin et celui d'arbre à cames, la "pissette" qui vient projeter de l'huile pour lubrifier l'engrenage.

 

La pompe à huile est soigneusement contrôlée, en particulier son clapet de décharge.

Les pignons ne présentent pas d'usure, les bagues de guidage de l'axe non plus, elle est donc remontée après surfaçage des portées.

 

Le carter d'huile est alors reposé en portant une grande attention aux plans de joints.

Toutes les bavures, et les déformations dues aux serrages passés, sont reprises avant la pose...il ne sert à rien d'utiliser des joints neufs ou de la pâte à outrance si les plans de joints ne sont pas parfaits !

 

La haut moteur peut à présent être remonté.

La culasse a été précédemment rabotée et préparée: guides et soupapes neufs, sièges rectifiés, conduits d'admission travaillés, etc...

Les poussoirs sont rectifiés afin que leur portée sur l'arbre à cames soit parfaite, les deux demi-rampes de culbuteurs sont neuves, et les culbuteurs surfacés afin d'éliminer l'empreinte d'usure des tiges de soupapes, qui empêcherait un régage correct des jeux.

Un joint de culasse "moderne" remplace avantageusement le joint cuivre d'époque: plus fin, il permet lui aussi de gagner en taux de compression.

Le tube d'eau de la culasse, primoridal sur ce moteur, est remplacé, en prenant soin d'orienter correctement les trous de refroidissement des sièges de soupapes.

 

Les autres carters, préalablement repeints, sont remontés sur le moteur.

 

Le volant moteur a été surfacé et peut être remonté, puis un disque d'embrayage neuf et un mécanisme rénové puis équilibré, sont remis en place également.

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Périphériques moteur :

 

 

Refroidissement :

Une pompe à eau spécifique est réalisée sur mesure: une turbine à 6 pales remplace avantageusement la turbine d'origine à 3 ailettes.

En parallèle nous choisissons, dans la gamme des trois poullies ayant équipé ces moteurs, celle dont le diamètre est le plus faible, afin que la pompe à eau tourne plus vite.

Pour terminer, nous utilsons un radiateur de colorale "11cv", équipée du moteur latéral. Celui ci est plus haut de près de 20 centimètres.

Le faisceau est remplacé pour un faisceau cuivre moderne à deux rangées de tubes, les tubes étant de plus décalés afin d'offrir un refroidissement optimal.

 

 

Circuit de charge :

La dynamo d'origine est remplacée par un alternateur, l'ensemble du circuit étant par ailleurs converti en 12 volts.

 

 

Pompe à essence :

Une fois n'est pas coutume, nous utilisons une pompe neuve refabriquée à la place de la pompe à essence d'origine restaurée.

Une pompe électrique sera branchée en amont en série, commandée ponctuellement seulement par un interrupteur, afin de servir soit de secours, soit pour l'amorçage quand le véhicule n'a pas roulé depuis longremps.

 

 

Filtration d'huile :

Ce moteur n'est d'origine pas pourvu d'un filtre à huile. Nous l'équipons donc d'un support créé sur mesure, acceptant une cartouche filtrante moderne. Certes le look ancien en pâtit un peu, mais le gain technique est important.

 

 

Carburation :

Le carburateur d'origine, un Solex 32 PBIC régulé, est remplacé par un Solex 40 AIP, non régulé et avec pompe de reprise.

Le collecteur d'admission adéquat est donc monté, puis un carburateur remis à neuf. Sa configuration de base de buse et de gicleurs est une combinaison standard que nous avons établie pour ce moteur, mais elle sera affinée lors du passage au banc du véhicule.

 

 

Allumage :

L'allumage est confié à un allumeur électronique intégral programmable. Nous avons défini sa courbe d'allumage au banc.

La bobine et le faisceau utilisés sont adaptés, le faisceau en particulier est blindé et antiparasité afin de ne pas perturber les équipement tels que radio cibi ou GPS.

 

 

Le moteur est terminé, il est prêt à un premier démarrage au banc.

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