Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo

 

 

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Renault CARAVELLE 1967

Restauration complete

 

Nous accueillons aujourd'hui une Renault Caravelle, sortie des chaines de production en 1967.

Avec son moteur 1100cc de 58ch, son hard top et son tableau de bord à compteurs ronds avec compte tours, elle est donc l'ultime évolution du modèle.

 

 

Le véhicule n'a pas roulé depuis 1987, mais était conservé depuis à l'abri dans un garage chauffé, sa carrosserie n'a donc pas été dégradée par la corrosion pendant son immobilisation.

En revanche, le véhicule présente de nombreuses traces de réparations anciennes, dues à des chocs pour certains relativement importants.

La face avant a un aspect particlièrement inquiétant, avec un bon centimètre de mastic qui se détache par plaques...

 

 

C'est donc une restauration totale qui s'annonce, le véhicule sera démonté jusqu'au dernier boulon, la carrosserie sablée et réparée dans les règles de l'art, le moteur remis à neuf avec quelques améliorations, la sellerie reprise, le freinage, l'électricité, etc...

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Démontage de la carrosserie :

 

Le démontage complet du véhicule constitue logiquement notre premier travail quand il s'agit d'effectuer une restauration complète.

 

 

Certes longue et fastidieuse, cette opération nous permet de mieux cerner l'état réel du véhicule, que ce soit en terme de mécanique ou de carrosserie.

Du soin apporté au démontage dépendra aussi la facilité du remontage: notes et photos par dizaines, sont ainsi prises à cette occasion.

 

 

Au niveau carrosserie et corrosion, nous observons les défauts "classiques" communs aux 4cv, Dauphine, R8: les tôles de fermeture des longerons sont très endommagées au niveau des passages de roues.

En revanche, le fond de coffre est ici exempt de toute trace de rouille, bien que fortement déformé par un choc avant.

Les planchers sont quant à eux assez corrects.

 

 

La mécanique est déposée, ainsi que les trains roulants, l'intérieur et le faisceau électrique, les vitrages.

 

 

C'est donc une caisse totalement nue qui part vers l'atelier de sablage.

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Sablage de la carrosserie :

 

La corrosion des longerons, et l'importante quantité de mastic à l'avant du véhicule, rendent indispensable le sablage.

D'autre part, un sablage suivi d'un phosphatage reste le meilleur moyen d'éradiquer la corrosion à long terme.

 

 

Mais sabler une carrosserie est un exercice délicat.

Cela peut en effet être très simple et rapide en utilisant du gros sable sous 7 bars de pression...mais l'intégrité des panneaux s'en trouverait fortement compromise !

Pour un résultat de qualité, sans aucune déformation, nous utilisons du sable noir très fin, projeté à 1.5 bars de pression, après passage par un déshumidificateur.

C'est un travail long, très long même puisque près de 3 jours pleins sont en général nécessaires à sabler entièrement un véhicule, mais la qualité passe par là.

 

 

Globalement, nous sommes plutôt soulagés du résultat.

En effet, si la corrosion des longerons, des bas de caisse et des bas de portes est confirmée, nous découvrons un plancher largement sauvable, un bac à batterie et un compartiment moteur "comme neufs".

Ce n'est donc "pas pire" que prévu à ce niveau.

 

 

En revanche, la face avant est bien plus atteinte que nous l'avions supposé, et un travail de tôlerie considérable s'annonce.

Le véhicule a de toute évdience subi un choc avant important, le fond de coffre est déformé et la face avant n'a été que sommairement redressée: des trous ont été pratiqués afin que le mastic accroche, et l'ensemble généreusement "platré" afin de masquer les défauts.

Il faudra donc reboucher ces trous, puis planer la tôle dans les règles de l'art.

 

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Travaux de tôlerie :

 

Les bas de caisse, ainsi que leurs renforts intérieurs, sont encore disponibles en refabrication.

Celle ci étant de qualité, nous remplaçons purement et simplement ces pièces structurelles importantes sur un cabriolet.

Pour cette opération, la caisse est bridée sur un marbre, afin qu'aucune déformation ne se produise.

 

 

Les planchers n'ont pas besoin d'être remplacés en totalité, seuls les "triangles" sont classiquement atteints, mais là aussi la pièce neuves existe encore, ainsi que les parties extérieures derrière les passages de roues.

Pour ceux ci, nous reformons des tôles planes à l'aide d'une matrice réalisée spécifiquement, afin de retrouver les formes exactes des emboutis d'origine.

Ces divers éléments sont soudés au plancher d'origine, préalablement découpé largement jusqu'à l'obtention d'une zone parfaitement saine.

 

 

Les soubassements étant terminés, nous profitons du montage de la caisse sur le tournebroche pour la retourner et réaliser la finition.

Déjà sablés et phosphatés, les dessous de caisse sont recouverts d'antigravillon fin, puis peints couleur caisse.

 

 

Les divers coups et enfoncements de la carrosserie, qui étaient généreusement garnis d'un couche épaisse de mastic, sont redressés au tire clous.

Les trous qui avaient été pratiqués pour permettre au mastic d'accrocher et de tenir dans le temps, malgré son épaisseur, sont rebouchés à la soudure.

Les tôles sont alors planées jusqu'à obtenir le résultat le plus lisse possible.

C'est alors à dose homéopathique qu'un mastic de finition est appliqué.

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Travaux de peinture :

 

Les gros travaux de tôlerie étant terminés, passons à la phase de préparation à la peinture.

De celle ci dépend en grand partie la qualité du résultat !

Le meilleur des peintres n'obtiendra qu'un résultat médiocre si la préparation du support n'est pas bonne.

La peinture met en effet en évidence les défauts de préparation, mais ne les masque en aucun cas.

 

 

Un apprêt garnissant est appliqué.

Après l'application de l'apprêt, il faut dégrainer avec soin avant de peindre.
C'est très fastidieux et très long, mais 90% du résultat final est liée à la préparation, et non à la phase finale de peinture.

La technique consiste à appliquer sur l'ensemble du véhicule un témoin de ponçage, sortie de suie noire qui colore l'apprêt, puis de poncer celui ci à la cale.

En effet, la suie montre imperfections et autres cratères qu'il faut absolument supprimer sous peine d'obtenir une magnifique...peau d'orange !

Le ponçage à la cale permet de retrouver un support parfaitement lisse. Tant que nous voyons le témoin de ponçage, c'est qu'il y a des défauts.

Une fois tous ces défauts supprimés seulement, nous pourrons passer à la phase de peinture.

 

 

Pour ce véhicule, pour lequel nous voulons une finition irréprochable, la peinture sera polie lustrée.

Classiquement, cela consiste à appliquer deux couches de laque, puis à poncer très finement celle ci afin de supprimer tout défaut, avant de redonner du brillant par lustrage.

Dans notre cas, pour avoir un résultat encore meilleur et une profondeur de peinture, nous procéderons en deux étapes: une première laque en deux couches, puis plusieurs semaines d'attente afin de laisser les solvants s'évacuer et la peinture sécher à coeur, et une seconde application de deux couches de laque, avant le polissage lustrage.

 

 

A l'intérieur de l'habitacle, du coffre et du compartiment moteur, nous prenons un soin particulier également afin d'obtenir une belle finition.

 

 

Pour le plaisir des yeux et nous rendre compte du rendu final de ce blanc Kilimandjaro, nous remontons immédiatement les baguettes de tour de caisse, ainsi que le pare brise avec son jonc chromé.

Les baguettes sont bien entendu avivées au préalable, et munies d'agrafes neuves.

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Trains roulants :

 

 

Les travaux de carrosserie étant terminés, passons à la mécanique.

 

 

Logiquement, et pour permettre de déplacer le véhicule facilement, nous entammons le travail par les trains roulants.

 

 

Toutes les pièces, soigneusement étiquetées et rangées après le démontage complet du véhicule, sont dans un premier temps nettoyées.

Pour les pièces massives comme les triangles de suspension, le sablage est le moyen le plus efficace.

 

 

Une fois décapées, les éléments sont phosphatés afin de les protéger contre la corrosion, puis repeints à l'époxy.

Cette peinture bi-composant séchée au four assurera une excellente tenue dans le temps et une robustesse optimales.

 

 

La crémaillère de direction est entièrement démontée et nettoyée.

Tous ses élements sont en excellent état, nous ne remplaçons que le pignon et son roulement.

Les biellettes de direction d'origine sont remplacées par des modèles réglables adoptés plus tard dans la gamme Renault.

Celles ci présentent l'avantage de permettre un réglage de géométrie précis (il n'est possible qu'à un demi tour près avec les biellettes "fourche" d'origine), mais aussi une plus grand précision de conduite grâce aux rotules en sortie de crémaillère, à la place des silentblocs d'origine.

Attention, cette opération n'est pas anodine ni "plug and play", elle nécessite une légère modification du barreau de direction et doit être effectuée avec le plus grand soin.

 

 

Avant de remonter la colonne de direction, il nous faudra en premier lieu positionner le mécanisme d'essuie glaces !

Celui ci est donc reconditionné dès maintenant.

Le moteur est ainsi ouvert, nettoyé, regraissé, le collecteur et les balais nettoyés.

La tringlerie de commande est elle aussi intégralement démontée, les rotules nettoyées et graissées.

 

 

Les triangles de suspension sont équipés de silentblocs neufs, les rotules sont bien entendu également remplacées.

Les axes sont remis en place, avec leur système de réglage de la chasse par excentrique, spécifique à la gamme de véhicules Renault partageant les mêmes trains roulants: R8, R10, etc...

 

 

Un jeu d'amortisseurs neufs est préparé, et les moyeux équipés de roulements et disques de freins neufs.

 

 

Tous ces éléments peuvent alors retrouver le chassis: les deux triangles sont montés, puis le ressort de suspension comprimé et mis en place.

Comme toujours, il est important de n'effectuer aucun serrage définitif !

Ceux ci ne pourront être réalisés que lorsque le véhicule sera sur ses roues, à sa hauteur de roulage, afin de ne pas mettre en contrainte les silentblocs.

 

 

 

 

 

 

 

Le train avant terminé, nous passons à l'arrière.

Les pièces sont prêtes à poser, nettoyées, sablées et peintes à l'époxy comme les autres éléments.

 

 

Mais avant de pouvoir remonter tout cela, nous allons devoir nous occuper de la boite de vitesses, sur laquelle les trompettes et arbres de roues sont fixés.

Fonctionnant parfaitement avant l'arrêt du véhicule, qui n'a pas beaucoup de kilomètres, nous n'avons pas prévu de réfection en profondeur. Cela dit, il est certain qu'il est plus prudent de l'ouvrir, ne serait ce que pour la nettoyer et contrôler son état.

 

 

Les roulements et synchro sont en excellent état, et la pignonnerie ne présente aucun défaut ni usure visibles.

Un nettoyage complet est donc simplement effectué.

En ce qui concerne les carters, il sont microbillés puis repeints et vernis.

Les plans de joints sont soigneusement surfacés, ce qui est indispensable pour obtenir une étanchéité sans défaut.

 

 

Nous profitons bien entendu de l'opération pour reprende quelques réglages: si la distance cônique n'a pas à être modifiée, les calages des roulements de différentiel et d'arbre primaire sont revus, à l'aide d'un part de rondelles de calage, et d'autre part des joints papier.

 

 

La boite est terminée, et munie de silentblocs neufs avant d'être fixée à la traverse.

 

 

L'ensemble est fixé à la caisse, avec de la boulonnerie neuve.

 

 

Après avoir remplacé tous les joints spis, par des modèles double-lèvre afin d'obtenir une étanchéité maximale, nous remontons les dés de trompettes et les croisillons, qui sont en parfait état.

On n'oublie pas les tampons amortisseurs en caoutchouc sur les trompettes.

 

 

Les trompettessont fixées à la boite de vitesses, puis les ressorts de suspension et amortisseurs remis en place.

 

 

Il n'y a plus qu'à préparer le moyeux:

Disques de freins et roulements de roues neufs sont préparés et montés sur les flasques.

 

 

Les arbres de roue peuvent alors être boulonnés, et les deux ensembles insérés dans les trompettes.

 

 

Les trains roulants sont terminés.

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Mise sur roues, chromes et pare chocs :

 

Le temps est venu pour le véhicule de quitter le chariot-gabarit qui nous sert à la fois de marbre et de moyen de transport de la caisse depuis le début de la restauration.

 

 

Les jantes à rayons Robergel présentes sur le véhicule étant trop abimées, nous nous procurons un jeu de jantes en tôle, qui sont peintes du même blanc que la carrosserie.

 

 

Les roues sont remontées, et le véhicule reposé au sol.

 

 

Afin de nous rendre compte du rendu visuel de l'ensemble, nous remontons les pare chocs, qui sont des refabrication en inox de très belle facture.

Les phares neufs retrouvent également la caisse, tout comme le logo central Renault.

 

 

Avec les enjoliveurs de roues chromés, l'ensemble est sobre et élégant à la fois.

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Travaux d'électricité :

 

Le faisceau électrique étant globalement en bon état, nous le conservons.

 

 

Cependant, il nous faut revoir un certain nombre de points: cosses à remplacer, isolations à revoir, gaines et passe fils à remplacer, mais aussi rajouts et modifications faites au fil du temps à supprimer ou assainir.

 

 

Après ces remises en conformité, nous reposons le faisceau sur le véhicule, ce qui va permettre de débuter les travaux de sellerie.

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Travaux de sellerie:

 

 

Après avoir reposé les gaines de chauffage et ventilation, le pédalier et tous les éléments qui sont fixés au plancher, nous pouvons débuter les travaux de sellerie.

 

 

 

Le choix du propriétaire est de conserver l'esprit d'origine du véhicule, avec des sièges en simili noir, mais d'apporter quelques améliorations esthétiques et fonctionnelles.

 

 

 

En premier lieu, un couvre tonneau sera réalisé. Accessoire pratique et efficace, qui évite de capoter lors d'un arrêt de courte durée.

Nous posons donc des fixations au niveau du cadre de pare brise.

 

 

 

Le tableau de bord, en état relativement correct mais défraichi par le soleil, est entièrement refait dans le même simili noir que les sièges.

Une épaisseur de mousse un peu plus importante qu'à l'origine, et une couture double sur l'arrête, lui donnent un aspect plus cossu.

 

 

 

Une touche d'originalité est décidée afin d'égayer et d'éclaircir l'habitacle: les passepoils des sièges et bordures de tapis seront en blanc.

 

 

 

Au niveau du sol et du fond de coffre, une moquette et des surtapis remplaceront avantageusement les tapis caoutchoucs d'origine.

C'est certes plus salissant et plus sensible en cas de pluie, mais la vocation du véhicule étant avant tout d'être utilisé pour le plaisir par beau temps, c'est un problème qui ne se pose pas.

 

 

 

La "banquette" arrière est entièrement reconstruite, avec des mousses neuves.

 

 

 

Les sièges avant subissent le même sort: des mousses bultex, plus confortables et durables, sont utilisées, et l'assise est renforcée afin d'obtenir un confort plus ferme.

Le mécanisme de basculement, absent, est reconstitué.

La qualité du simili utilisé donne un résultat très agréable à l'oeil.

 

 

 

Le mécanisme de capote est entièrement démonté, décapé et repeint, avant de recevoir une capote en alpaga neuve.

 

 

Un élégant couvre tonneau est fabriqué sur mesure.

Cet accessoire, courant sur les cabriolets Anglais, n'a jamais existé sur la Caravelle. Il est pourtant très pratique pour protéger l'intérieur lors d'un arrêt, et bien plus simple à mettre en place que la capote.

La présence d'un fermeture centrale permettra également au conducteur, seul dans le véhicule, de prendre le volant avec le couvre tonneau en place.

 

 

Un couvre capote est réalisé également.

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Réfection moteur :

 

 

Le moteur présent sur le véhicule n'est pas celui d'origine, comme le trahit sa plaque d'identification, qui indique un échange standard.

Même si il fonctionnait a priori bien avant l'arrêt du véhicule, il n'a plus tourné depuis 1987 et il va de soi qu'un démontage intégral s'impose.

 

De plus, nous prévoyons de légères améliorations afin de lui donner plus d'agrément.

 

 

 

La première chose est de débarrasser ce moteur de tous ses périphériques "inutiles" afin de pouvoir accéder facilement au haut et bas moteur pour contrôle.

 

 

 

Sous le cache culbuteurs, nous décourvons une rampe de culbuteurs assez encrassée, mais à priori en état correct. Sur un moteur arrêté depuis longtemps, la présence de corrosion à ce niveau est fréquente.

 

 

 

Au niveau de la culasse, aucun problème ne saute aux yeux.

Bien entendu, seul un démontage des soupapes permettra d'apprécier leur état, celui des sièges et des guides.

 

 

 

La distribution est fortement usée, à l'image du tendeur, mais l'arbre à cames ne présente pas de défauts apparents.

 

 

 

Côté bas moteur, le fond du carter d'huile est fortement encrassé et recouvert d'une boue épaisse.

C'est très fréquent sur un moteur inutilisé depuis longtemps, et contribue grandement au fait qu'il ne faut JAMAIS redémarrer un moteur sans la précaution de démonter son carter pour un nettoyage.

 

 

 

Paliers de vilebrequin et chapeaux de bielles sont ôtés.

Les coussinets sont en cote 0,25, mais fortement rayés ou présentant des arrachements de matière.

Le vilebrequin présente les mêmes rayures, et devra être à nouveau rectifié.

 

 

 

Au niveau des chemises et pistons...c'est la mauvaise surprise du jour: les segments coup de feu nagent dans leurs gorges.

sur ce type de moteur, deux montages ont cohabité: la première gorge peut faire soit 1,75mm, soit 2mm.

Ici, nous avons visiblement des segments de 1,75mm dans des gorges de 2mm !

Ceux ci ont par conséquent battu, et les pistons sont fortement endommagés.

Il va de soi qu'il faudra monter un kit chemises/pistons neuf.

 

 

 

L'ensemble des pièces, nettoyées et prêtes pour la métrologie et les travaux de rectification.

 

 

 

 

 

 

Le bloc moteur est soigneusement nettoyé et repeint.

Mais l'extérieur n'est qu'un "détail" esthétique: l'important lors d'un nettoyage moteur est de décrasser méticuleusement les conduits d'huile internes, ainsi que de reprendre l'état de surface des portées des chemises sur le bloc.

Ici, ce sont des joints papier qui assureront l'étanchéité, c'est donc d'autant plus important.

 

 

 

La métrologie a confirmé la nécessité de rectifier le vilebrequin, nous passons à la cote 0,50, sans oublier le tringlage des canaux internes.

 

 

 

Un embrayage neuf est préparé, et la face d'appui du volant moteur rectifiée, afin d'assurer un embrayage progressif et sans broutages.

 

 

 

Afin d'améliorer le comportement du moteur et son onctuosité; un équilibrage dynamique est effectué.

Ce moteur étant plus récent et au régime de rotation plus élevé que les moteurs que nous avons l'habitude de rénover (Renault Colorale par exemple), nous utilisons la "norme turbine", qui ne tolère pas de balourd supérieur à 1g.

Tout savoir sur l'équilibrage en cliquant ICI

Nous apairons alors par pesée des couples pistons + axes + bielles, afin d'obtenir 4 ensembles de masses identiques et tirer pleinement parti de l'équilibrage effectué.

 

 

 

Avant de monter les pistons, nous vérifions les jeux à la coup de tous les segments, et déterminons l'épaisseur nécessaire des joints papier d'embases de chemises.

 

 

 

Bien entendu, un jeu de coussinets neuf est monté.

Les cales de jeu latéral du vilebrequin sont remplacées également, après avoir déterminé leur épaisseur nécessaire au comparateur.

 

 

 

La pompe à huile est conservée, car ses pignons sont en parfait état et dans la tolérance. Le clapet de décharge est contrôlé.

 

 

 

La métrologie a confirmé le parfait état de l'arbre à cames, toutes les cames sont à la cote nominale et exemptes de pitting.

Ses paliers sont en état très satisfaisant également, ainsi que les bagues dans le bloc.

Il retrouve donc sa place, avec une distribution neuve.

Notons qu'il ne faut jamais remplacer une chaine seule, il est impératif de changer en même temps les pignons, dont les dents se sont usées irrégulièrement en même temps que l'ancienne chaine.

 

 

 

Après la pose de joints neufs, les carters sont remis en place.

Ceux ci ont été repeints comme s'il s'agissait d'éléments de carrosserie, pour le plaisir des yeux lorsque l'on ouvre le capot.

 

 

 

Côté haut moteur, la culasse peut à présent reprendre sa place.

Celle ci a été surfacée, les guides de soupapes remplacés, les sièges et les soupapes rectifiés.

Attention, ne pas confondre rectification et rôdage...voir en cliquant ICI les détails techniques.

Les poussoirs, ainsi que les culbuteurs ont été surfacés.

C'est une opération souvent négligée, mais primordiale pour obtenir un fonctionnement moteur silencieux.

Les jeux aux soupapes sont réglés dans la foulée, ce qui est fait n'est plus à faire !

 

 

 

 

 

 

Nous pouvons à présent nous occuper des périphériques.

 

 

 

La dynamo et le démarreur sont rénovés de la même manière: démontage total, nettoyage, rectification du collecteur, remplacement du roulement et de la bague, puis des charbons.

Les corps étant repeints, ceux deux éléments retrouvent l'aspect du neuf.

 

 

 

Le carburateur double corps, malgré son état de crasse, semble être en parfait état, ne présentant en particulier aucun jeu au niveau de l'axe des papillons. C'est le point le plus important, remplacer simplement les joints étant en effet totalement inutile si l'axe est usé, d'où prise d'air, ralenti instable, etc...

Le nettoyage est facile et confirme que l'encrassement n'est que superficiel. La cuve est propre et exempte de dépôts.

Joints et pointeau sont remplacés.

Il retrouve immédiatement son collecteur d'admission/échappement, qui a été nettoyé à l'acide et repeint (peinture haute température spécifique).

 

 

 

La pompe à eau d'origine n'est pas en très mauvais état et pourrait être rénovée.

Cela dit, la disponibilité des pièces pour ce moteur étant totale, et les prix plus que raisonnables, il est plus judicieux de monter directement des éléments neufs.

Nous remplaçons donc les deux parties de la pompe, et en profitons pour monter une turbine gros débit, prévue à l'origine pour les Renault 8 Gordini.

Nous préparons immédiatement un calorstat neuf, percé d'un petit trou de 1,5mm afin de faciliter la purge du circuit.

 

 

 

Nous décidons de monter un allumage électronique intégral.

En dehors des avantages classiques de ce type de système (meilleure qualité d'étincelle, pas d'entetien), le modèle que nous avons choisi est programmable.

Nous pouvons donc non seulement utiliser la courbe d'avance d'origine prévue pour ce moteur, mais aussi intégrer une courbe prévue pour des usages spécifiques: par exemple carburants de moindre qualité (si le propriétaire envisage un jour des voyages au long cours dans des contrées où l'essence à taux d'octane 80 est la "norme".), ou souhait de modifier le comportement du moteur en favorisant couple ou puissance.

Bien entendu, un jeu de bougies neuves et à l'indice thermique adapté est monté, tout comme un faisceau résitif neuf, et une bobine performante.

 

 

 

Nous terminons l'assemblage par le montage de l'échappement, qui est celui présent sur le véhicule lors de son arrivée, en excellent état et simplement repeint.

 

 

 

Le moteur est donc terminé !

 

 

Le premier démarrage est effectué, celui ci est visible ici:

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Repose de la mécanique dans le véhicule :

 

 

Nous remontons la cloche de boite de vitesses sur la boite.

Celle ci était restée sur le moteur jusqu'alors car, servant de support au démarreur, elle était indispensable pour faire les essais de démarrage.

 

La fourchette est remplacée, car les "oreilles" de celle d'origine étaient trop endommagées.

 

Une butée neuve est bien entendu utilisée.

 

 

Avant de pouvoir reposer le moteur, il est indispensable de mettre en place le réservoir d'essence.

Or ce dernier, bien que vide, est aussi lourd que si il était plein et de nombreux débris se font entendre à l'intérieur.

Compte tenu de l'étendue des dégâts, nous décidons d'emblée de pratiquer deux trappes, afin d'avoir accès à l'intérieur de manière directe.

Une brosse métallique sur disqueuse sera nécessaire pour venir à bout des dépôts épais !

Une fois repeint, une jauge neuve installée, le réservoir est reposé.

 

 

Le moteur peut donc à son tour retrouver la caisse.

 

 

Les diverses tôles sont repositionnées dans le compartiment moteur, après avoir été décapées et peintes en noir brillant.

 

 

Les radiateurs de refroidissement, et de chauffage, ont été démontés, tringlés, et repeints.

Nous pouvons donc les monter sans aucun doute sur le bon refroidissement, dans le compartiment moteur.

 

 

Le système de chauffage Sofica retrouve sa place, et les diverses durites posées.

 

 

La pose du capot moteur cloture les travaux.

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Remontage et finitions :

 

 

Mécanique, trains roulants, sellerie et électricité étant en place sur le véhicule, il ne nous reste "plus qu'à" faire en sorte que l'ensemble fonctionne !

 

 

 

Nous commençons donc les "finitions" par la pose de toutes les commandes qui cheminent sous le plancher:

- Commandes d'embrayage, d'accélérateur, de starter.

- Canalisations d'essence et de freins

- Gaine de chauffage t câble de compteur

Une fois tout ce petit monde en place, nous recouvrons le tout des carters, préalablement repeints couleur caisse.

 

 

 

Point primordial: le freinage !

Toutes les canalisations sont neuves ainsi que les raccords et, bien entendu, les flexibles.

Les quatre étriers refaits à neuf (remplacement des pistons et des joints), ainsi qu'un limiteur neuf, peuvent donc être mis en place.

Le circuit est rempli au liquide silicone, qui assurera une longévité bien plus importante qu'un traditionnel lockheed.

 

 

 

Il ne nous reste alors plus qu'un dernier "détail" de finition: les portes !

Après nettoyage, graissage et divers contrôle, les mécanismes d'ouverture des vitres, et les serrures, sont remis en place dans les portes.

Les poignées extérieures étant disponibles neuves, inutile de faire de l'acharnement thérapeutique sur les anciennes, seules les serrures sont réutilisées.

 

Les vitres latérales entrebaillantes sont démontées, leurs articulations rénovées et les joints remplacés.

 

Les manivelles et poignées intérieures sont nettoyées et avivées, puis les panneaux, neufs et regarnis comme à l'origine, retrouvent leur place.

 

 

 

Quelques derniers accessoires sont remis en place, comme le rétroviseur intérieur, les pare soleil translucides si particuliers, les logos, la boite à gants...et soudain l'étagère recevant les pièces rénovées en attente de remontage est vide !

Il faut se rendre à l'évidence...c'est terminé !

 

 

Le temps des premiers essais routiers est donc venu...

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Premiers essais routiers :

 

Comme toujours, la première sortie dans la cour de l'atelier donne lieu à une séance photo, attendue depuis longtemps !

 

Puis le premier essai peut avoir lieu...véhicule décapoté malgré cette météo aux températures sibériennes en ce mois de janvier !

 

La position de conduite surprend. Pas de doute, nous sommes bien dans un véhicule dérivé de la Dauphine/Renault 8, etc...: le passage de roue proéminent impose le décalage du pédalier vers la droite, et le volant lui aussi semble bien trop au centre le l'habitacle, pas du tout en face du siège conducteur.

Mais dès les premiers mètres, on oublie totalement cette particularité, pour apprécier le travail de notre sellier: les sièges sont confortables, plus fermes qu'à l'origine tout en restant très agréables. On s'enfonce moins dans l'assise, et le dos est bien maintenu.

 

Le moteur de ce modèle 1100S montre immédiatement ses capacités à entrainer le véhicule, très léger, avec une facilité appréciable.

Malgré le rôdage qui nous incite à être délicat avec l'accélérateur, on constate une vivacité presque digne d'une sportive.

Le freinage est efficace, la tenue de route correcte...même si un réglage de géométrie au banc est encore à effectuer.

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Fin des travaux :

 

Les derniers accessoires, comme les klaxons Jéricho ou le hard top, sont remontés.

 

Le véhicule est prêt à passer le contrôle technique, qu'il obtiendra sans qu'aucun défaut soit relevé.

 

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LISTE DES RESTAURATIONS